Dinsdag 01/12/2020

Het gaat de scheepvaartgroep CMB duidelijk voor de wind. Dankzij een gedurfde investering en een gezonde portie geluk verviervoudigde de waarde van het aandeel in nauwelijks twaalf maanden. Voorzitter en meederheidsaandeelhouder Marc Saverys heeft de smaa

'Per schip verdienen we zo'n 50.000 dollar per dag'

'Wij spreken van BC en AC: before en after China. De Chinese honger naar grondstoffen heeft de markt op

zijn kop gezet'

'De opsplitsing van ons land is in het buitenland niet uit te leggen. Ik geneer me daar diep voor'

Tien jaar geleden zei iedereen dat het afgelopen was met de Belgische schepen. Vandaag is het aantal schepen dat onder Belgische vlag vaart opnieuw gestegen. Hoe komt dat?

"Er is een Europese richtlijn gekomen die de lidstaten toelaat gunstige maatregelen ten voordele van koopvaardijvloten uit te voeren. Het gaat hierbij om een vermindering van de bedrijfsvoorheffing, de sociale lasten en de belasting op vennootschappen. Dit heeft tot een grote invlaggings-inhaalmanoeuvre geleid. Vandaag varen er vijftig schepen onder Belgische vlag. Sinds de versoepeling van de regels heeft CMB al vijftien schepen onder Belgische vlag gebracht, waarvan acht bulkschepen en zeven ruweolietankers. Dit aantal zal in de toekomst nog verder opgevoerd worden."

Onze vloot is tegenwoordig groter dan de Nederlandse?

"Dat klopt, en daar mogen we trots op zijn. Maar de cijfers moeten ook genuanceerd worden. Zowel CMB, Euronav als Exmar hebben schepen met een zeer grote tonnage. In dead weight zijn we groter dan de Hollanders, maar het aantal schepen is kleiner."

Hoeveel schepen heeft CMB?

"In december is de CMB-groep opgesplitst in twee delen: CMB, dat hoofdzakelijk uit Bocimar bestaat en zich richt op het vervoer van droge bulkgoederen zoals kolen en erts, en Euronav dat gespecialiseerd is in het transport van ruwe olie. Euronav beheert een vloot van 24 supertankers waarvan we er zestien in eigendom hebben. De overige acht worden ingehuurd. Ze worden alle commercieel uitgebaat door Tankers International. Dit is een pool van reders uit onder meer Amerika, China, Japan en Duitsland die de schepen verhuurt aan derden. In totaal heeft Tankers International 45 supertankers of zo'n tien procent van alle supertankers ter wereld in beheer. Dit soort samenwerkingsverbanden komen steeds vaker voor. Rederijen bundelen hun krachten om op commercieel vlak een grotere macht te hebben.

"De vloot van Bocimar bestaat uit 40 schepen waarvan 25 capesize schepen met een draagvermogen van 150.000 tot 180.000 ton. Daarnaast hebben we een tiental panamaxen - schepen met precies de juiste afmetingen om door het Panama-kanaal te varen - en vijf handymaxen. Handymaxen zijn kleinere schepen met een draagvermogen van 40.000 tot 50.000 ton. Verder zijn er nog twaalf schepen in aanbouw waarvan vier capesizes en acht panamaxen."

Over hoeveel jaar schrijft u een schip af?

"De normale levensduur van een bulkcarrier ligt tussen de 20 tot 25 jaar. Wij schrijven onze bulkcarriers af op 20 jaar. Een tanker gaat iets langer mee, meestal 25 jaar. De meeste van onze schepen liggen in Azië en worden verhuurd aan Chinese bevrachters."

De groei van de Chinese economie heeft een enorme impact gehad op de zeevaart. Hebt u dat voorzien?

"In de zeevaart spreken we van BC en AC: before en after China. De Chinese honger naar grondstoffen heeft de markt helemaal op zijn kop gezet. Niemand, zelfs niet de grootste optimist of de beste China watcher, had kunnen voorspellen dat de explosieve vraag naar ruwe olie, kolen en ertsen zulke proporties zou aannemen. De Chinese economie kent vandaag een groei van 8 tot 10 procent. "

Hoe denkt u dat de Chinese economie zich de komende jaren zal ontwikkelen?

"De vooruitzichten zijn zeer gunstig voor ons. De enorme groeispurt zal dit jaar misschien wat vertragen, maar ook al valt de groei met één of twee procent terug, dan nog zal Europa hierbij verbleken. Onderschat die andere slapende reus, India, ook niet. De scheepvaart gaat nog een paar zeer goede jaren tegemoet. China telt vandaag 300 miljoen verbruikers die een niveau van algemene welvaart hebben dat te vergelijken is met de Zuid-Europese landen van een paar jaar terug. Maar vergeet niet dat er nog 900 miljoen staan aan te schuiven in de rij. Dit zal gigantische problemen met zich brengen. Maar niemand kan die ontwikkeling stoppen. Je kunt niet tegen de Chinezen zeggen: die auto, die reizen, die koelkasten... Het is allemaal gedaan, iedereen moet terug naar het niveau van vijf jaar geleden."

Hoe lang kan CMB nog van die groei profiteren?

"Ik kan daar geen zinnig antwoord op geven. De scheepsbouw kent vandaag een enorme capaciteitsgroei. Maar het gevaar bestaat dat er op een bepaald ogenblik te veel schepen gebouwd worden en dan kan er een discrepantie ontstaan tussen vraag en aanbod. De vrachttarieven in de scheepvaart kennen enorme grote schommelingen. Onze stiel kun je in één vraag samenvatten: groeit de vraag sneller dan het aanbod of niet? Als er genoeg vrachtschepen zijn, dalen de prijzen. Is het aanbod krap, dan stijgen onze inkomsten en kunnen we de schepen voor meer geld verhuren."

De Chinese regering neemt al maatregelen om de economie te laten afkoelen.

"Wij zien dit te veel door een Europese bril. Als de Chinese regering het over maatregelen ter afkoeling van de economie heeft, zullen de groeicijfers misschien met één of twee procent dalen. De afkoeling is om te vermijden dat we in een speculatieve spiraal terechtkomen waar niemand mee gediend is. Laten we appels met appels vergelijken. In België staan de politici al te kraaien van plezier als de economie een groei van twee procent achter de rug heeft. Je moet ze dan zien glunderen. Stel dat de Chinese groei van tien naar acht procent terugzakt. We hebben het wel over de grootste economie ter wereld. De explosie zal nog steeds enorm zijn. De vraag is niet of China het grootste financiële centrum van de wereld wordt, maar wel wanneer dit gebeurt."

CMB heeft een buitengewoon goed jaar achter de rug. Uw bedrijf kon uitpakken met een superwinst en het aandeel verviervoudigde in waarde.

"We hebben geluk gehad. In 2002 bedroeg de gemiddelde prijs voor het bouwen van een capesize-schip 35 miljoen dollar. Dat was een historisch dieptepunt en we dachten dat het daarom het goede moment was om onze scheepsportefeuille te vernieuwen. We hebben toen een bestelling geplaatst voor een vijftiental schepen. Vandaag betaal je 60 tot 65 miljoen dollar voor een nieuw schip. Als je het op de tweedehands markt verkoopt, kun je er zelfs 80 of 85 miljoen dollar voor krijgen. Het is in de scheepvaart steeds hetzelfde cyclische verhaal. Volgend jaar zijn er misschien weer te veel schepen op de markt en daalt de prijs weer. Als je vandaag een schip wilt bestellen, krijg je het pas in de tweede helft van 2007 of zelfs pas in 2008 geleverd."

Wat verdient u per dag met een schip?

"De capesize is ons werkpaard. In een zeer slechte markt brachten deze schepen 10.000 dollar per dag op, terwijl we 15.000 dollar per dag nodig hadden om breakeven te draaien. Vandaag schommelen de gemiddelde inkomsten per schip tussen de 65 en 70 duizend dollar."

U verdient per dag zo'n vijftigduizend dollar per schip?

"Ja, vandaar ook de uitzonderlijk goede jaarcijfers die we vorige week konden presenteren. De CMB-groep boekte een winst van 291 miljoen euro tegenover een verlies van 16 miljoen euro het jaar voordien."

Is dit het gevolg van strategisch inzicht geweest of hebben jullie gewoon geluk gehad?

"Er wordt soms van onze familie gezegd dat we meer geluk dan verstand hebben. En natuurlijk hebben we geluk gehad. Maar aan de andere kant kun je geen geluk hebben als je jezelf niet in de juiste positie plaats om het te krijgen. Je kunt een trein nooit halen als je niet zit te wachten op het perron. Maar we kunnen niet ontkennen dat de uitzonderlijk goede cijfers al onze verwachtingen hebben overtroffen. Met dank aan de enorme groei van de Chinese economie."

Een jaar geleden zei u nog dat u de Chinese boot had gemist.

"In 2003 hebben we de Chinese boot gemist, vorig jaar hadden we hem te pakken. Maar dat de opkomst van China zo snel zou verlopen, hadden we niet verwacht. We hadden onze vloot al afgedekt aan de prijzen van 2002. Maar vorig jaar kregen we een herkansing en hebben we wel van de opmars kunnen profiteren."

Heeft er eerder in de geschiedenis zo'n prijsstijging plaatsgevonden?

"Wij hebben in 1956 nog een mini-boom meegemaakt, met de crisis in het Suez-kanaal. In 1973 en 1974 waren de prijzen ook weer extreem hoog. Ook tijdens de oliecrisis van 1980, toen de vraag naar kolen enorm steeg, schoten ze weer de hoogte in. Er zijn in de geschiedenis wel vaker relatief korte periodes van hoge prijzen geweest. Maar dit is niets in vergelijking met wat er zich vandaag voordoet.

"Onze scheepvaartsector was tot de jaren vijftig en zestig de facto voorbehouden aan de rijke elite van onze planeet: Europa, Japan en Noord-Amerika. In de rest van de wereld had je miljarden mensen wier impact op shipping nihil was. Met de opkomst van de zogenaamde Oost-Aziatische tijgers zoals Thailand, Singapore, Korea en Taiwan veranderde die situatie al voor een deel. Maar nu we met China en India met echte, grote tijgers te maken hebben, is de situatie plots heel anders."

Vorig jaar kocht u met een sectorgenoot vier mammoettankers. Hoe groot is het financiële risico van zo'n aankoop?

"Een normale supertanker heeft een capaciteit van twee miljoen vaten. De mammoettankers kunnen drie miljoen vaten vervoeren. Dit is een capaciteitsstijging van 50 procent en levert 30 procent meer inkomsten op. Natuurlijk maak ik me wel eens zorgen, maar ik lig er niet wakker van. Onze schepen worden goed onderhouden en we hebben de beste mensen aan boord. We doen regelmatig driloefeningen met onze schepen. Maar een ongeval kun je nooit uitsluiten. In 1994 zonk er een met erts volgeladen bulkcarrier van ons, toen er een ander schip tegenaan voer. Ons schip was binnen vijftien seconden gezonken. We verloren 25 mensen."

Welke plek bekleedt CMB op de internationale markt?

"Op het gebied van capesize carriers behoren we zeker tot de tien grootste. Maar we hebben niet veel medewerkers op de payroll staan. De meeste mensen die op onze schepen werken, zijn in dienst van maatschappijen gespecialiseerd in scheepvaartbemanning. De meeste van onze schepen bevinden zich in China en Japan. Maar we hebben ook klanten in Europa. De Europese staalnijverheid blijft een belangrijke speler op de wereldmarkt. Dat zie je aan de goede cijfers van Arcelor. Wij zijn maar een kleine schakel in het geheel, maar kunnen wel profiteren van de enorme wereldvraag naar staal. Die prijzen zijn bijna even hard gestegen als de prijzen van het vrachtvervoer."

Waarom heeft de familie Saverys in 1991 CMB gekocht?

"De directe aanleiding was de affaire met de Generale Maatschappij. CMB kwam toen op een discrete manier in de etalage terecht. Voor zo'n onderneming staan er geen honderd kandidaat-kopers te dringen. Wij waren al in de markt actief. Het was David die Goliath ging opslorpen. We zijn een grote lening aangegaan bij een bankenconsortium. Om onze schulden af te lossen, verkochten we in de jaren daarna telkens een deel van het bedrijf. In 2000 hebben we ook het havenoverslagbedrijf Hessenatie van de hand gedaan. Wij waren ervan overtuigd dat de fusie tussen Hessenatie en Noord Natie noodzakelijk was, maar wisten ook dat de gefuseerde entiteit veel investeringen zou eisen. Dit zou ten koste gaan van de groei in de scheepvaartsector, een sector waar we ons van oudsher mee bezighielden. We wilden niet op twee paarden tegelijk wedden. Daar hadden we ook niet de middelen voor."

Hebt u daar achteraf geen spijt van, als u ziet welke nieuwe mogelijkheden het Deurganckdok met zich brengt?

"Natuurlijk heb ik er spijt van, maar je kunt maar behouden wat je kunt betalen. Als ik toen besloten had de scheepvaart af te bouwen, had ik de Chinese groei gemist en vandaag misschien nog wel meer spijt gehad. Hesse-Noord Natie is een prachtig bedrijf om te leiden. Maar je kunt niet alles hebben."

Hoe belangrijk is de uitdieping van de Westerschelde voor Antwerpen?

"Voor Antwerpen is die van zeer groot belang gezien de schaalvergroting van de schepen. Om te kunnen blijven wedijveren met andere grote havens zoals Rotterdam is de uitdieping noodzakelijk. Maar voor CMB zal er niet veel veranderen. Onze tankers zijn sowieso veel te groot voor Antwerpen. De gemiddelde lengte van zo'n schip is 330 tot 380 meter. Als hij volgeladen is, gaat het schip tot 23 meter diep. Na de verdere uitdieping is de Westerschelde dertien meter diep. Daar een tanker doorheen sturen is als met een grote vrachtwagen over een bospad proberen te rijden. Je zult niet ver geraken."

Waarom is anderhalf jaar geleden besloten Exmar van CMB af te splitsen?

"Het aandeel CMB heeft jarenlang geleden aan een onderwaardering van dertig tot veertig procent. We waren te gediversifieerd en te veel een conglomeraat. De investeerder wil weten waarin hij belegt. Daarom hebben we in december ook van Euronav een aparte onderneming gemaakt. Sinds we het bedrijf hebben opgesplitst in drie ondernemingen zijn we veel doorzichtiger geworden. Exmar is een gasrederij en Euronav is gespecialiseerd in het vervoer van ruwe olie. Bocimar tenslotte staat in voor het transport van kolen en ertsen. Die strategie heeft gewerkt. Scheepvaartanalisten in Scandinavië, Londen of het Verre Oosten weten nu waar de verschillende bedrijven voor staan. Mijn broer hield zich altijd met gas bezig en heeft dus de leiding van Exmar op zich genomen. Mijn zus, die juriste is, en ik staan aan het hoofd van Euronav en CMB."

In hoeverre is CMB nog een familiebedrijf?

"Ongeveer vijftig procent van de aandelen wordt gecontroleerd door de familiale entiteiten. De ondernemingen zijn dus nog privé-gecontroleerd, maar we zijn een echt beursgenoteerde maatschappij geworden. Sinds de afsplitsing zijn de volumes op de beurs enorm sterk gestegen."

Wat doet u met de winst?

"Er is een investeringsprogramma. Wij hadden nog schulden uit het verleden. In deze sector is het vanwege het cyclische karakter ook gezond wat cash achter de hand te hebben. Vroeger konden we bogen op verschillende bedrijven. Als het in het transport van gas wat minder ging, hadden we nog het vervoer van olie. Vandaag zitten we in een monocultuur en is het belangrijk wat liquiditeit achter de hand te houden. Dit is een kwetsbare sector. Als er op internationaal vlak iets gebeurt, bijvoorbeeld het afsluiten van het Suez-kanaal, kan dat veel onrechtstreekse gevolgen hebben."

Kunt u zich daartegen verzekeren?

"Onze schepen zijn verzekerd tegen oorlogsrisico. De Limburg, een van onze tankers, werd in 2002 door Al-Qaeda aangevallen en brandde helemaal uit. Schepen zijn een makkelijk doelwit in een oorlog. Ze bewegen zich traag en omdat ze zo groot zijn, moet je niet goed kunnen schieten om ze te raken. Als er groot gevaar dreigt, worden we gewaarschuwd door Buitenlandse Zaken of door de Navo. Maar eigenlijk kun je een schip onmogelijk permanent bewaken."

U komt vaak in het buitenland. Hoe kijkt men daar tegen België aan?

"De opsplitsing van ons land is niet aan buitenlanders uit te leggen. Ik geneer me daar diep voor. Tijdens een buitenlandse handelsmissie reist er een federale, een Waalse en een Vlaamse vertegenwoordiger mee. Wie begrijpt dat nu? Chinezen moeten eerst op de kaart gaan zoeken waar België ligt. Ons land maakt daardoor een erg slechte indruk en het bemoeilijkt de handelsrelaties."

Wat vindt men in het buitenland van de opkomst van het Vlaams Belang?

"Het is niet mijn partij. Wij spreken thuis Frans en dat willen we graag zo houden."

Hoe zit het met uw opvolging?

"Zie ik er zo oud uit? Over mijn opvolging maak ik me geen zorgen. Ik heb een erg goed team. Het kerkhof ligt vol onmisbaren."

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234