Maandag 16/12/2019

economie

Haven van Antwerpen floreert, terwijl koning Rotterdam achteruitboert

Haven van Antwerpen. Beeld PE

Antwerpen zit Rotterdam op de hielen als grootste container- haven van Europa. Rotterdam slabakt, terwijl Antwerpen wél stevig groeit. Wat is het geheim?

De afgelopen maanden hing vaak een dichte mist over Antwerpen. Het Havenbedrijf presenteerde eind december de jaarcijfers in het kantoor van de imposante MPET-terminal van manager Dirk Oellibrandt. Dat heeft het mooiste uitzicht van de haven, maar de eerste rij containers was vanaf zijn dakterras nauwelijks te zien.

Toch had afscheidnemend havendirecteur Eddy Bruyninckx die dag een zonnige boodschap. Antwerpen sloeg in 2016 voor het eerst meer dan tien miljoen containers over. Bovendien is de tweede haven van Europa rap onderweg nummer één, Rotterdam (iets meer dan 12 miljoen containers), in te halen. Waar Antwerpen afgelopen jaar nog met 4 procent groeide, moest Rotterdam het stellen met 'slechts' 1,2 procent extra in de containeroverslag, zo bleek uit de Nederlandse cijfers die gisteren bekendgemaakt werden. Als je naar de totaalcijfers kijkt, zie je in ons land een duidelijke groei, terwijl onze noorderburen achteruitgaan. "Wij hebben jarenlang onder ons gewicht gebokst", zei Bruyninckx toen al. En: "Een tweede Maasvlakte in Nederland aanleggen is één ding, die vullen is vers twee."

Anderhalve maand later schijnt een waterig zonnetje boven de MPET-terminal. En het uitzicht van Oellibrandt is inderdaad indrukwekkend: containers in alle kleuren, drie hoog gestapeld, zo ver het oog reikt. Eenenveertig immense kranen takelen de laadkisten van de zeeschepen op tientallen liftwagens. De terminal is gloednieuw: afgelopen jaar verhuisde MPET, omdat de vorige terminal overvol was, en moeilijk bereikbaar voor de grootste schepen. Oellibrandt geeft leiding aan de grootste containerterminal van Europa, met een lengte van 3 kilometer bij 800 meter.

"We zijn de Hollanders al in het voetbal voorbijgegaan, straks komt onze haven daar nog bij", zegt Oellibrandt, om er direct aan toe te voegen dat Rotterdam nog altijd de geduchte grote buurman is, waar Antwerpen met veel respect naar kijkt.

Maar hij onderschrijft de woorden van de inmiddels vertrokken havenbaas Bruyninckx. Antwerpen bokste tot voor kort in de verkeerde categorie. De haven was al marktleider in de containeroverslag uit Noord- en Zuid-Amerika en Afrika. "Wat betreft de containertrafiek uit het Verre Oosten hebben wij lange tijd onder onze stand geleefd."

Ook voor de belangrijkste handelsregio is sinds twee jaar, mede dankzij vele handelsmissies, een kentering te zien. Antwerpen wordt steeds meer de voorkeurshaven voor de grote rederijen, die met schepen met meer dan 16.000 containers vanuit China in lijndiensten Europa aandoen. Antwerpen raakte vorig jaar voor deze schepen meer in trek en ontvangt nu voor het eerst méér grote containerschepen dan Rotterdam, dat juist aan populariteit inboette. Ook Hamburg werd minder aangedaan.

De MPET-terminal van Oellibrandt is een samenwerking van terminalbedrijf PSA en de Zwitserse containerrederij MSC. MSC is na het Deense Maersk de grootste rederij ter wereld. In hun felle concurrentieslag varen de grote containerbedrijven met steeds grotere schepen, en vormen ze allianties. Maersk en MSC zijn samen 2M. Maersk is sterk vertegenwoordigd in Rotterdam, toch kiest 2M vaker voor Antwerpen. Oellibrandt: "Als ik op het hoofdkantoor van MSC in Genève kom, hoor ik vaak: 'Do it like in Antwerp.' Een mooi compliment."

Nonchalant

Rotterdam reageerde jarenlang nonchalant op de betere groeicijfers van de zuiderbuur. Antwerpen is een mooie en gerespecteerde concurrent, klonk het steevast, maar Rotterdam is de onbetwiste nummer één. En dat zou alleen maar meer worden, wanneer de nieuwste en modernste containerterminals op Maasvlakte 2 zouden openen. De geautomatiseerde kranen en liftwagens zouden Rotterdam een niet in te lopen voorsprong op de concurrentie geven.

Dat er iets veranderd was aan die zelfgenoegzaamheid bleek in juli, toen Rotterdam de halfjaarcijfers presenteerde. De containeroverslag was gekrompen met 2,8 procent. In Antwerpen was er juist 3,6 procent bijgekomen. Gevraagd naar het succes van de Vlamingen boog directeur Allard Castelein van het Havenbedrijf Rotterdam tot twee keer toe vragend voorover. Met gefronst gezicht: "Wie?"

Antwerpen dus. Het Belgische succes draagt bij aan een toch al toenemend pessimisme in Rotterdam. Op het jaarlijkse Havendiner, begin januari, was de stemming somber. De situatie in de wereld is onzeker, de wereldhandel verschuift, Oost-Europese havens zijn in opkomst en containerrederijen vallen om of verkeren in zwaar weer, was de boodschap van werkgeversvereniging Deltalinqs. Rotterdam verlaagde zijn groeiprognoses zelfs met 20 procent. De haven verwacht tot 2030 100 miljoen ton minder goederen binnen te krijgen dan in 2009 nog werd gedacht.

Luc Arnouts van het Havenbedrijf Antwerpen verbaast zich over het Rotterdamse negativisme. On-Hollands, vindt de commercieel directeur. "In Rotterdam zijn ze sterk met de overgang naar niet-fossiele energie en de digitale economie. Ze hebben een 3D-printing lab. Ik begrijp niet zo goed dat ze minder vertrouwen hebben." Gevraagd of Antwerpen Rotterdam volledig voorbij kan streven als grootste containerhaven, aarzelt hij niet: "In alle enthousiaste bescheidenheid, dat is niet onmogelijk." Om vervolgens te benadrukken dat beide havens uiteraard 'top league' zijn en dat Antwerpen vooral naar zichzelf kijkt.

Het pessimisme in Rotterdam doet Arnouts denken aan hoe de Antwerpse haven er acht jaar geleden voor stond. Door de kredietcrisis kreeg de grootse haven van het land forse klappen. Rotterdam leed nauwelijks onder de recessie en besloot zelfs te investeren in de Tweede Maasvlakte. In dezelfde periode kwamen Nederland en België, na gekibbel over onder meer de Hedwigepolder, overeen dat de Westerschelde zou worden uitgediept. Nét op tijd. Toen de verdieping naar 15 meter in 2010 voltooid was, begonnen de rederijen hun megaschepen te bouwen.

De haven van Rotterdam. Beeld rv

"Zonder de uitdieping van de Westerschelde was Antwerpen als tweederangshaven weggedeemsterd", zegt MPET-directeur Oellibrandt. Ook ná het baggerwerk werd lang gedacht dat Antwerpen 's werelds grootste containerschepen niet kon ontvangen. Vooral Hamburg en Zeebrugge profiteerden. Maar Zeebrugge ontvangt inmiddels vrijwel geen containerschepen meer, Hamburg lijdt onder de ondiepe Elbe.

Niettemin moeten schepen tientallen kilometers kronkelen over de Schelde, terwijl ze in het aan zee gelegen Rotterdam hun containers direct kwijt kunnen. Waarom dan toch naar Antwerpen?

Neem er een landkaart bij, zegt Luc Arnouts, en teken met een passer cirkels rond Antwerpen en rond de Maasvlakte. Die tweede cirkel zal heel veel zeewater omvatten. "Antwerpen heeft een enorm oppervlak voor industrie en logistiek: 13.000 hectare."

Geen Europese haven heeft zoveel pakhuizen als Antwerpen: 6,1 miljoen vierkante meter. "Daardoor zijn wij heel servicegericht en creëren wij waarde. Containers worden uitgeladen, de producten op pallets gezet en gecertificeerd." Als er plastic balletjes binnenkomen, reinigen en bewerken bedrijven ze in het havengebied. Rotterdam heeft met zijn diepe haven achterover kunnen leunen en voert meer goederen meteen door: de grootste schepen kwamen toch wel.

Creativiteit en flexibiliteit

Terminaldirecteur Oellibrandt reageert geprikkeld op de vraag of containerrecords niet vooral prestige opleveren. "Prestige? Wij zijn een privéfirma. We werken hier niet voor de hemelse dauw." MPET zorgt voor 3.000 banen, zegt hij. "En in de hele haven werken 60.000 mensen. Dat is géén prestige."

Ook Oellibrandt dicht het succes van Antwerpen toe aan de creativiteit die de Belgen zich hebben moeten aanleren. "MSC kiest ons vanwege onze flexibiliteit." MPET kan eenvoudig losschema's omgooien en extra ploegen inzetten, als een schip onverwacht sneller moet worden afgeladen.

Net die flexibiliteit missen de terminals in Rotterdam. RWG op de Maasvlakte heeft zowel de kadekranen als de liftwagentjes gerobotiseerd. Indrukwekkend wel, vindt Oellibrandt, die onderzoekt of hij onderdelen van zijn bedrijf kan automatiseren. "Maar voorlopig hebben onze manueel bestuurde kranen een hoger rendement." Die Rotterdamse robotkranen halen de 35 containers per minuut die MPET lost voorlopig niet, zegt hij. "Bovendien moeten wij dan heel grote investeringen doen en dure havenarbeiders vervangen door nóg duurdere ingenieurs." Tekenend vindt hij dat één van de geautomatiseerde terminals in Singapore inmiddels weer kraanmachinisten in dienst heeft genomen.

Rotterdam houdt van grote gebaren. De haven spoot vanaf 2008 in één keer de tweede Maasvlakte op, terwijl critici twijfelden of de haven de benodigde vracht wel zou kunnen aantrekken. MPET in Antwerpen daarentegen breidde stukje bij beetje uit. Het langverwachte Saeftinghedok, dat moet worden gegraven voor verdere capaciteitsvergroting, zal ook niet in één keer worden aangelegd. "Ik geloof meer in evolutie dan revolutie", zegt Oellibrandt.

Uiteindelijk, weten ze in Antwerpen, bepalen de rederijen waar de containers heen gaan, niet de havens. "Vracht is koning", zegt Luc Arnouts. En dat is alleen maar toegenomen door de crisis in de containervaart. De exporttarieven zijn zo laag, dat rederijen de lading niet meer kunnen achterlaten bij de eerste de beste terminal aan zee. Ze worden gedwongen vracht op te halen bij de klanten. En die zitten meer in Antwerpen dan rond Rotterdam.

Het laatste wat Antwerpen moet doen, is op de lauweren rusten, waarschuwt Arnouts. De containerallianties verleggen hun vaarschema's zo weer. En de achterlandverbindingen moeten beter.

Bovendien verandert er de komende jaren veel in havens, iets waar zeker ook Rotterdam zich op instelt. Wie haalt die eerste grote circulaire fabriek binnen? En wie vindt de Uber voor de havengemeenschap uit, waarmee je eenvoudig een lading kunt boeken? Nu gebruiken havens nog een, volgens Arnouts 'middeleeuws systeem' van tussenpersonen en agentschappen, wat de efficiëntie niet ten goede komt.

Arnouts: "Pas op, hè. Er is absoluut geen plaats voor leedvermaak over Rotterdam. Wij lachen weleens dat daar tankers met een diepgang van 22 meter binnenkomen, die olie lossen die per pijpleiding naar Antwerpen gaat en hier verwerkt wordt." Ja, daarmee verdient Antwerpen geld. "Maar schepen met een diepgang van 22 meter; daar kunnen wij alleen van dromen."

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234