Maandag 24/06/2019

Fume events

“Giftige dampen in vliegtuigen komen van lekkende olie, maar Brussels Airlines doet er niets aan”

Yves Haccour werkte tussen 2011 en 2015 als support engineer bij Brussels Airlines en zag heel wat 'fume events'. "Eén keer per maand was het prijs. Mijn memo's daarover werden genegeerd." Beeld Photonews

Een deel van de incidenten met giftige dampen aan boord van vliegtuigen kan perfect vermeden worden. Dat zegt een technicus die jaren aan de slag was bij Brussels Airlines. "Het vervangen van de olie gebeurt te laks, waardoor er lekken ontstaan. Ik heb dat meermaals vruchteloos aangekaart." De luchtvaartmaatschappij ontkent: "Wij volgen altijd strikt de procedures."

"Ik leef mee met het personeel van Brussels Airlines en andere luchtvaartmaatschappijen", zucht Yves Haccour. "Slachtoffer worden van een 'fume event' is geen pretje." Als technicus met 25 jaar ervaring in de luchtvaartsector weet hij donders goed hoe schrikwekkend een 'fume event' kan zijn. Bij zo'n incident komen er door een lek giftige oliedampen vrij in de cockpit en de cabine. Die dampen zijn afkomstig van de motoren en worden verspreid via de luchttoevoer. "Bij een ernstige verontreiniging beginnen je ogen onmiddellijk te tranen, het slijm komt uit je neus en je voelt je misselijk. Je hebt snel door dat het zeer ongezond is."

Niet alle 'fume events' zijn even ernstig - soms gaat het om een lichte verontreiniging - maar toch is er bij piloten en cabinepersoneel een groeiende bezorgdheid over de effecten op hun gezondheid. Nu zich bij Brussels Airlines twee incidenten in drie dagen tijd hebben voorgedaan, staat het thema binnen de sector bovendien opnieuw in het brandpunt.

"Dat heeft mij ertoe gebracht om mijn verhaal te doen", zegt Haccour. Hij is de eerste ex-werknemer van Brussels Airlines die openlijk durft te getuigen over wat hij jarenlang meegemaakt heeft. "Tussen 2011 en 2015 werkte ik als support engineer bij Brussels Airlines en daar heb ik ondervonden dat veel 'fume events' veroorzaakt werden door laks onderhoud."

De olie wordt bijgevuld langs een klein luikje op de motor. Dat moet binnen de 5 minuten na de landing gebeuren, getuigt de ex-medewerker. Beeld RV

Sabena deed het beter

Volgens Haccour neemt men het bij de luchtvaartmaatschappij niet altijd zo nauw met de procedures voor het bijvullen van de olie. Bij een vliegtuig moet dat regelmatig gebeuren - ruw geschat iedere tien vlieguren - en de constructeurs van de motoren hebben daar strikte handleidingen voor. Zo is het cruciaal dat de olie bijgevuld wordt in een 'warme' motor. Dat wil zeggen dat de technici na de landing van een vliegtuig slechts een beperkte tijdspanne hebben om de olie na te kijken en eventueel bij te vullen. "Voor de meeste motoren wordt aangeraden om binnen de vijf minuten na landing nieuwe olie bij te vullen, maar dat heb ik zeer vaak anders gezien. Meer dan eens heb ik vastgesteld dat de olie in een 'koude' motor werd gegoten." En zo zet je volgens Haccour de deur wagenwijd open voor 'fume events'. "Bij een koude motor geeft de oliemeter een andere stand aan dan bij een warme, waardoor het risico bestaat dat de technicus te veel olie bijgiet. Als de motor dan draait, warmt de olie op en zet ze uit. Dat kan vervolgens voor een lek zorgen, want het teveel aan olie wordt weggeperst uit de motor en verspreidt zich via de airco in de lucht."

Twee piloten die we contacteerden, bevestigen ons dat de theorie klopt. "Een teveel aan olie is een belangrijke bron voor 'fume events'", klinkt het bij onze bronnen. Haccour zegt dat hij tussen 2011 en 2015 meerdere keren zijn bazen heeft ingelicht over het feit dat de procedure voor het bijvullen van olie niet altijd strikt gevolgd werd. "Ik zag regelmatig 'fume events' als gevolg van een teveel aan olie. Gemiddeld was het zeker één keer per maand prijs. Ik maakte daar melding van in memo's en zei dat ze de procedures beter moesten opvolgen. Eigenlijk zou er - net zoals vroeger bij Sabena - na iedere landing onmiddellijk een technicus beschikbaar moeten zijn voor een vliegtuig. Bij Brussels Airlines was dat echter niet het geval." Volgens Haccour werden zijn nota's en opmerkingen genegeerd. "En dat is jammer, want men had veel 'fume events' kunnen vermijden."

Beeld BELGA

'Limiet is rekbaar'

Bij Brussels Airlines ontkent men dat ze laks omspringen met het onderhoud van hun toestellen. "Wij volgen altijd strikt de procedures", zegt woordvoerster Maaike Andries. Ze benadrukt dat de olie op een correcte manier bijgevuld wordt en dat de tijdslimiet van vijf minuten na landing niet absoluut is. "De tijdspanne waarin de controle moet gebeuren is afhankelijk van het motortype. Voor sommige types moet de controle tussen minuut 5 en minuut 60 gebeuren, voor andere motoren is dat tussen minuut 15 en minuut 120. En zelfs als we die limieten niet halen, dan starten we de motor eerst op om hem te laten warmdraaien vooraleer we de olie bijvullen." Andries merkt verder ook op dat Brussels Airlines - net zoals andere maatschappijen - jaarlijks meermaals aan externe audits onderworpen wordt.

Yves Haccour schrikt er niet van dat zijn ex-werkgever ontkent dat er ooit fouten zijn gebeurd. "Maar men mag zich dan wel eens de vraag stellen waaróm er zoveel 'fume events' plaatsvinden. Als alles dan toch altijd volgens het boekje verloopt?" Hij blijft bij zijn verhaal en hoopt dat Brussels Airlines haar methodes eens onder de loep neemt. "Want het is ongehoord dat ze de gezondheid van het personeel zo op het spel blijven zetten."

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
© 2019 MEDIALAAN nv - alle rechten voorbehouden