Donderdag 19/09/2019

Gent de achtergestelde

Begin juli kreeg Gent een wereldprimeur van mobiliteitsminister Ben Weyts (N-VA). Ongebruikte tramsporen werden opgevuld om ze fietsvriendelijker te maken. Het zorgde voor tandengeknars in de Arteveldestad. Daar willen ze net een uitbreiding van het tramnetwerk. 'Wordt Gent achtergestoken? Zeker weten.' Cathy Galle

indt u dat normaal?" De vrouw op leeftijd met wandelstok wijst ontstemd naar de overkant van de Bernard Spaelaan. Daar wijst een vrij chaotisch geheel van gele blokken, rood-witte paaltjes en enkele slordige borden van De Lijn op een tijdelijke tramhalte. Een paar tieners hangen plompverloren tegen de gevel van het woonhuis, te wachten op de tram.

"Daar moeten wij nu opstappen", zegt de vrouw. "Sinds begin juli. En dan te bedenken dat er hier 50 meter verder een mooie halte ligt, met schuilhuisje en met verhoogde boorden waardoor in de tram stappen makkelijk is."

De tram nemen aan de tijdelijke halte Rozemarijnbrug gaat voor haar niet meer. Het hoogteverschil tussen tram en rijbaan is 35 centimeter. De vrouw wijst naar haar 'foute knie', het resultaat van een fout gelopen operatie. "Als ik nu mijn zus wil bezoeken in het centrum, moet ik eerst aan de overkant de tram nemen in de andere richting, om dan aan het Bijlokehof aan een toegankelijke halte een tram terug te nemen die naar het centrum gaat. Want hier geraak ik er dus niet meer op."

Ongevraagde albatrossen

Het verhaal van halte Rozemarijnbrug is symptomatisch voor wat er fout loopt in Gent op het vlak van openbaar vervoer, stelt Luc Desmedt van de vzw Reizigersbond (REBO), een vrijwilligersorganisatie die het openbaar vervoer in Gent nauwlettend in het oog houdt. "Die vrouw is zeker niet de enige die noodgedwongen eerst een tram in de ene richting moet nemen om naar de andere richting te gaan. De Lijn schermt altijd met het verhogen van reizigerscomfort, maar dat is in Gent net naar beneden gegaan."

En daar zit de komst van de supertram voor iets tussen. De zevendelige albatros - de naam verwijst naar de manier waarop de gelijknamige vogel stil en zonder veel moeite door de lucht vliegt - moest net het comfort van de reiziger en de capaciteit verhogen. Maar dat draaide voor Gent een beetje anders uit.

"Gent was helemaal geen vragende partij voor die langere trams", legt Desmedt uit. "En zeker niet op lijn 4 Universitair Ziekenhuis-Muideburg. De haltes op lijnen 2 en 4 waren nog maar kort voor zijn komst aangepast aan de vijfdelige hermelijntram. Door de ongeplande komst van de albatrossen op lijn 4 past onder andere de halte Rozemarijnbrug niet meer. Dat zorgt dus net voor minder comfort. De haltes op lijn 1 werden wél aangepast aan de albatros, maar toch moeten uitstappende reizigers op een aantal plaatsen nog altijd oppassen welke tramdeur ze kiezen, of ze vallen 35 centimeter naar beneden. Voor mensen die minder mobiel zijn, of met een kinderwagen reizen, is dat echt een risico."

En aan de Rozemarijnbrug was de situatie zelfs ronduit gevaarlijk, geven ze ook bij De Lijn toe. Doordat de halte, in de richting van het centrum, net na een bocht lag heeft een bestuurder van een albatros geen zicht op de achterste deuren van de tram.

In veel buitenlandse steden waar ook supertrams rijden, wordt zoiets doorgaans opgelost door het plaatsen van buitencamera's op de tram, in combinatie met een vaste camera in de bocht zelf. Maar dat zagen ze bij De Lijn niet zitten. De vervoersmaatschappij koos ervoor om de halte te verplaatsen, enkele meters voor de bocht. "Daar heeft de chauffeur wel zicht op alle deuren. We werken bovendien aan een plan om de haltes van tramlijnen 2 en 4 aan te passen aan albatrossen", klinkt het.

Wanneer dat precies zal gebeuren is nog niet duidelijk. Sinds de invoering van het circulatieplan geldt in Gent een 'werfluwe periode', wat inhoudt dat er tot oktober 2018 geen ingrijpende werken mogen gebeuren die het verkeer nog meer verstoren.

In tussentijd blijft het aan de Rozemarijnbrug wel behelpen met een chaotisch ogende en totaal niet toegankelijke halte.

De albatrossen zorgen, voorlopig toch, nog niet voor veel meer comfort. Ook de verhoging van de capaciteit staat ter discussie. Grosso modo kan zo'n albatros tot anderhalve keer het aantal passagiers vervoeren van een hermelijn. Minister Weyts en De Lijn pakken dan ook graag uit met de capaciteitsverhoging die Gent kreeg. Grotere trams kunnen meer mensen vervoeren. Volgens hun cijfers is het aantal reizigersplaatsen op het hele Gentse tramnet gestegen met 27 procent sinds 2014.

Maar er is een verschil tussen de theorie en de praktijk, klinkt het bij de Reizigersbond, die zelf op regelmatige basis tellingen uitvoert. En uit hun gegevens blijkt dat er sinds de komst van de supertrams minder toestellen tegelijkertijd rondrijden. In 2014 reden er op lijn 1, tijdens de ochtendpiek op schooldagen, 27 hermelijnen. Een hermelijn kan zo'n 200 mensen vervoeren. Waardoor er dus maximaal 5.400 mensen tegelijk konden worden vervoerd. Vanaf september worden dat slechts 19 albatrossen, met elk ongeveer 300 plaatsen en dus maximaal 5.700 reizigers.

"Dat betekent dus een capaciteitsverhoging van amper 5 procent. Dat is verwaarloosbaar", vindt Desmedt. "Je moet tijdens de piekmomenten op schooldagen maar eens rondkijken. Er zijn mensen die gewoon niet meekunnen. Of mensen die zich toch proberen binnenwringen waardoor de deuren niet kunnen dichtgaan en de hele boel vertraagd wordt. Als ik dan hoor zeggen dat de albatrossen voor meer capaciteit zorgen, dan steiger ik. De capaciteit ging niet omhoog, maar de besparing voor De Lijn op chauffeurs is wel duidelijk."

Geschrapte haltes

Besparen, dat is vooral waar De Lijn in Gent mee bezig is, vindt ook schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen). "Er werken daar heel bekwame mensen, maar ze werken in een organisatie die stilletjes wordt gewurgd", stelt Watteeuw. "Ze zit voortdurend in besparingsmodus. Dat merk je aan veel dingen. Een voorbeeld: vorig jaar kreeg Gent een tramlijn naar het Universitair Ziekenhuis. Fijn natuurlijk, alleen betekende dat dat er bespaard moest worden op andere lijnen. Er wordt dus ingespeeld op een nood, maar ten koste van iets anders. Ook bij wegenwerken zie je dat. Er komt dan een omleiding, maar met een lagere frequentie. En haltes worden geschrapt. Als tijdelijke maatregel kun je dat begrijpen. Maar wat zien we? Als de werken voorbij zijn, blijven we zitten met die lagere frequentie en de geschrapte haltes."

De noden in Gent zijn nochtans groot. Vandaar ook de frustratie begin juli. Toen mocht Watteeuw samen met een vrolijke Ben Weyts de pas opgevulde tramsporen in de Belfortstraat uittesten. De rails liggen er al jaren ongebruikt te wachten op wat ooit Tram 3 moet worden, een tramlijn van randgemeente Mariakerke naar station Gent-Dampoort. In plaats van de sporen in gebruik te nemen, werden ze nu dichtgestopt om ze veiliger te maken voor fietsers. Wie goed keek naar de journaalbeelden, kon zien dat Watteeuw tijdens dat fietsen toch wat volgens zijn partijkleur lachte.

"Kijk naar deze stad", zucht Watteeuw. "De voorbije twintig jaar is hier van alles veranderd. Er zijn hele stadsdelen bij gekomen, denk maar aan The Loop. Maar daar staat niets tegenover. Toen ik in 2003 beginnend gemeenteraadslid was, kwam De Lijn met het Pegasusplan. Er zouden vijf nieuwe tramlijnen komen in Gent. Nu, veertien jaar later, is er nog altijd vrijwel niets. De tramlijn naar Zwijnaarde is de uitzondering."

Die tramlijn is 2,3 kilometer lang. Dat kwam er dus in Gent in twee legislaturen bij. Weinig, in vergelijking met Antwerpen, waar men in totaal 30,75 kilometer zal aangelegd hebben op het einde van deze legislatuur.

Calimero

Het is een vaak gehoorde uitspraak in Gent: de stad wordt al decennia achtergestoken als het om openbaar vervoer gaat. Dan wordt meestal gewezen op het feit dat we de voorbije jaren ministers van Mobiliteit hadden die een grotere affiniteit hadden met Antwerpen en/of een andere politieke kleur hadden dan het Gentse stadsbestuur. Al hebben de respectievelijke ministers dat altijd in alle toonaarden ontkend. Gent werd dan 'calimerogedrag' verweten.

Dat Gent in verhouding minder geld krijgt dan Antwerpen, is voor een stuk ook gewoon historisch te verklaren, meent Luc Desmedt. "Dat heeft te maken met de keuzes die beide steden in het verleden hebben gemaakt. In de jaren 60 en 70 was er een trend naar meer bussen. Alleen op een aantal drukke lijnen wou men de trams behouden, maar die dan wel ondergronds laten rijden. Het systeem van de premetro dus. In Antwerpen is men dan ook begonnen met de werken. In Gent was er echter zoveel protest van milieuorganisaties dat het stadsbestuur en de minister terugkrabbelden."

Gent kreeg in de plaats wel trolleybussen, een soort kruising tussen tram en bus. De trolleys werden door elektromotoren aangedreven en werden van stroom voorzien met behulp van een bovenleiding. Ze hadden ook heel wat voordelen. Ze waren milieuvriendelijk, want geen uitlaatgassen of lawaai van motoren zoals bij bussen. En ze waren goedkoper dan een tram en hadden ook meer uitwijkmogelijkheden.

Desmedt: "Maar het punt was dat een premetro aanleggen zoals Antwerpen deed, meer middelen vergde dan een trolleynetwerk uitbouwen zoals in Gent. Daarom kreeg Antwerpen begrijpelijkerwijze meer middelen."

Maar de historische context verklaart nog niet waarom Gent verhoudingsgewijs ook minder exploitatiebudget krijgt, geld dus om de boel te doen draaien. Uit een parlementair antwoord van minister Weyts blijkt dat de budgetten de laatste jaren voor zowel Antwerpen als Gent dalen. Maar gezien over de hele periode 2010-2016 steeg het budget voor Antwerpen wel met 7,88 procent, terwijl dat voor Oost-Vlaanderen daalde met 5,86 procent. Het achtergestoken gevoel van Gent is dus niet louter calimerogedrag.

Boekhoudersmentaliteit

De dalende exploitatiebudgetten en de bijbehorende besparingsdrang bij De Lijn hebben voor Gent wel grote gevolgen. Watteeuw wijst daarbij naar het dossier van de 'vertramming van lijn 7'. Al meer dan vijftien jaar is er een plan om de buslijn, die loopt van het Sint-Pietersstation via de Heuvelpoort en het Zuid naar de Dampoort, te vertrammen. "Alles ligt klaar, maar het dossier komt niet van de grond", zucht Watteeuw. "Wat is het probleem? Een tram kan meer reizigers vervoeren, maar is duurder om te exploiteren dan een bus. Dus een vertramming van een buslijn kost De Lijn meer qua exploitatie. En dus komt het er niet door. De boekhouding bepaalt de agenda, niet de kansen voor het openbaar vervoer."

En bij dat besparen wordt ook niet altijd vanuit de reiziger gedacht. Dat bleek vorig jaar nog bij het openingsweekend van de Winterfeesten in Gent, een jaarlijks evenement met kerstmarkt en ijspiste in het centrum. Een maand voordien mocht Gent eindelijk nog eens een nieuw stuk tramlijn inhuldigen. Tramlijn 2, komende van Melle, liep voortaan door tot in het centrum van Zwijnaarde. Maar tijdens het openingsweekend van de Winterfeesten bleken er op die gloednieuwe tramlijn vooral PCC-trammetjes te rijden, de oudste en minst toegankelijke trammen. Het gevolg was dat de trammetjes uitpuilden en dat niet iedereen die wou meekon.

Er waren nochtans voldoende grotere hermelijntrams beschikbaar, maar volgens De Lijn was het 'organisatorisch uitermate omslachtig' en bovendien ook 'financieel nadelig' om die in te zetten.

Dat komt vooral omdat de trams niet allemaal meer in de oude hoofdstelplaats in Gentbrugge passen. Sinds de komst van de hermelijnen en vooral ook de albatrossen zit die overvol. In afwachting van een nieuw groot bus- en tramdepot behelpt De Lijn zich onder meer met de tramsporen onder het E17-viaduct in Gentbrugge. Alleen zorgt die spreiding van trams er wel voor dat er al eens een tram van de ene naar de andere stelplaats moet worden overgebracht. En dat kost geld. Dus werden maandenlang, tijdens het weekend, oudere trammetjes ingezet op de nieuwe tramlijn. Terwijl hermelijnen ongebruikt stonden te blinken.

Een bewijs dat er vanuit De Lijn niet vanuit het 'lokken van de reiziger' wordt gedacht, meent Desmedt. De Reizigersbond stapte met zijn klacht naar de Vlaamse ombudsman, die bemiddelde. Sinds eind mei rijden er nu wel hermelijnen van en naar Zwijnaarde tijdens het weekend. Desmedt: "Maar het illustreert wel hoe er gedacht wordt bij De Lijn. Elke euro wordt omgedraaid en alles wordt vanuit een besparingsmodus bekeken. En daarbij staat de reiziger niet centraal."

In Gent zien ze de toekomst ook niet meteen rooskleurig in. De hele hervorming die de Vlaamse regering wil doorvoeren, waarbij de vervoersregio's - en dus de steden en gemeenten - meer zeggenschap krijgen, wordt een maat voor niets, vreest schepen Watteeuw. "Ik ben absoluut voor vervoersregio's, die meer slagkracht zouden geven en snel zouden kunnen inspelen op de noden van Gent. Maar de combinatie van een budget dat gelijk blijft, één stem per gemeente en de unanimiteitsregel zal volgens mij vooral leiden tot een verlamming van het openbaar vervoer. En dan zijn we verder van huis dan ooit."

Morgen deel 5

Verrassing: in Brussel loopt het wél goed

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234