Geld geven om gas te geven

Kilometerheffing

Een belasting waarbij een bedrag per kilometer wordt aangerekend, afhankelijk van de uitstoot van uw wagen en het tijdstip waarop u de weg gebruikt.

Op 1 april gaat de kilometerheffing voor vrachtwagens van start in ons land. Die geldt voor eigenaars van zware vrachtwagens - meer dan 3,5 ton - op autosnelwegen en op bepaalde gewest- en gemeentewegen. Het tarief wordt bepaald door de afgelegde afstand, de Euro-emissienorm van de vrachtwagen en het type weg. Wie fraudeert of niet betaalt, wordt via camera's opgespoord en krijgt een boete.

De kilometerheffing zal jaarlijks 181 miljoen euro opbrengen, waarvan 50 à 60 miljoen euro in Brussel. Op zich is dat niet zoveel, als je weet dat de renovatie van de tunnels minstens enkele honderden miljoenen zal kosten. Maar de voordelen zijn niet louter financieel. Je kunt rekeningrijden 'intelligent' maken door een extra factor toe te voegen aan de berekening: het tijdstip waarop je rijdt. Door te werken met zo'n intelligente heffing beïnvloed je de vertrektijden, zodat je het verkeer beter spreidt en minder files krijgt.

Rekeningrijden werkt, maar wel alleen als iedereen dat doet. Het heeft geen zin om de transportsector als enige te laten betalen, want het vrachtvervoer vertegenwoordigt amper 14 procent van de verplaatsingen in Brussel. Als vrachtwagens alleen moeten betalen, dan nemen gewone auto's de vrijgekomen capaciteit in. Ook heeft het geen zin om zo'n heffing alleen in Brussel in te voeren, want dan ontstaat er concurrentie tussen de gewesten.

Vlaamse meerderheidspartij CD&V gooit de kilometerheffing voor personenwagens op tafel. "Het is de hoogste tijd dat de drie gewesten rond de tafel gaan zitten om de invoering van zo'n slimme kilometerheffing te bespreken."

De andere meerderheidspartijen vrezen echter dat het maatschappelijke draagvlak te klein is. Zij willen de effecten van en de reacties op de kilometerheffing voor vrachtwagens afwachten. Vlaams mobiliteitsminister Ben Weyts (N-VA) zegt voorstander te zijn van rekeningrijden voor personen, maar stelt dat het zeker niet voor deze legislatuur zal zijn.

Tolheffing

Alle voertuigen betalen een vastgelegd bedrag wanneer ze een bepaalde zone binnenrijden: een stad, brug of tunnel.

Het is een veelgebruikte manier om de gebruiker rechtstreeks te laten betalen voor het gebruik van infrastructuur. Bekende voorbeelden zijn de Franse péage, de Mautin Oostenrijk en Zwitserland of, in eigen land, de Liefkenshoektunnel onder de Schelde in Antwerpen. Ook de Oosterweel-verbinding zal deels betalend zijn.

Steden als Londen, Stockholm en Göteborg heffen ook tol op binnenkomend verkeer. De Britse hoofdstad laat iedereen die binnenrijdt betalen, met als gevolg dat er minder files zijn, maar de uitstoot van schadelijke stoffen blijft onveranderd. De Zweedse steden hebben beslist om chauffeurs enkel tijdens de spitsuren te belasten. Buitenlanders ontspringen de dans en bedrijven kunnen de kosten fiscaal inbrengen.

Het Brussels Gewest heeft de impact van zo'n stadstol al laten bestuderen in 2011. Maar om de doelstelling van 20 procent minder autodruk te halen tegen 2018 kwam men uit op 12 euro tol per dag. De inkomsten werden dan wel geraamd op een mooie 450 miljoen euro, maar de maatregel werd als 'asociaal' opzijgeschoven.

Daarnaast is tolheffing volgens specialisten geen goede bron om grote infrastructuurwerken te financieren. "De bedoeling van dit soort instrumenten is om gedragssturend te werken, de inkomsten die men er uithaalt, zijn slechts een neveneffect", legt transporteconoom Bruno De Borger (Universiteit Antwerpen) uit. "Hier draait men de logica om, en wil men beleidsinstrumenten steunen omwille van het neveneffect dat ze geld opbrengen."

Zo'n tolheffing mag de geldkraan voor een stad dan wel openzetten, het geld blijft niet eindeloos stromen. Aanvankelijk zullen chauffeurs bereid zijn om het bedrag op te hoesten. Maar eenmaal ze ontdekken dat er goedkopere alternatieven zijn, zoals een performant openbaar vervoer, zullen er minder mensen van de tolwegen gebruikmaken en loopt het geld niet meer zo vlot binnen.

Groene zone

Een afgebakende zone die vervuilende auto's en vrachtwagens niet zomaar kunnen inrijden, tenzij chauffeurs hun vervuiling 'afkopen'.

Vanaf 1 januari 2017 is Antwerpen de eerste Belgische stad die vervuilende wagens uit het centrum bant. De hele stad binnen de ring en een deel van Linkeroever worden omgedoopt tot lage-emissiezone (LEZ). Dieselwagens ouder dan vijftien jaar komen er niet meer in, net zoals benzinewagens van voor 1992. Jongere exemplaren moeten worden uitgerust met een roetfilter. Alleen voertuigen die aan de milieuvoorwaarden voldoen, zullen nog vrij en kosteloos 't Stad kunnen inrijden. Andere auto's worden geflitst en moeten een boete betalen.

Met de groene zone volgt Antwerpen het voorbeeld van Duitse steden zoals Keulen en Berlijn. Zonder de Umweltplakette loop je in stadscentra het risico op een boete. Op die manier wil de overheid de luchtverontreiniging terugdringen.

En ze verdient er ook mee geld mee. Er is de opbrengst van de verkoop van milieuvignetten. In Antwerpen betaal je bijvoorbeeld 35 euro per dag om met een oudere wagen de stad in te rijden. Een maatregel die kritiek krijgt, omdat de groene zone vooral armere stadsbewoners zou treffen. Maar de echte winst wordt pas op langere termijn geboekt. Zo berekende Transport & Mobility Leuven (TML) dat de gemiddelde Antwerpenaar 25 dagen langer zal leven en dat de gezondheidskosten met 200 miljoen euro zullen dalen.

Publiek-private samenwerking (PPS)

Een akkoord waarbij een private onderneming infrastructuur op vraag van de overhoud bouwt, financiert en exploiteert. De overheid huurt die dan voor een lange periode terug.

De renovatie van de Leopold II-tunnel dit jaar gebeurt in een dergelijke constructie. Daarin is ook bepaald dat wie de tunnel renoveert 25 jaar na de renovatie zal instaan voor het onderhoud. Het Brussels Gewest verbindt er zich dan weer toe om 25 jaar een vaste bijdrage te betalen.

Via de Europese investeringsbank is er nu ook geld beschikbaar voor infrastructuurwerken. Brussels minister van Openbare Werken Pascal Smet (sp.a) is er al op de koffie geweest om te bekijken of ook renovaties in aanmerking komen. Een voorwaarde is wel dat bouwwerken in een PPS-constructie gebeuren.

Toch is ook die constructie niet zonder gevaar. Ten eerste moet het volledige bedrag van de investering op de overheidsbalans worden opgenomen. Dat heeft de Vlaamse regering in het Oosterweel-dossier met een kater vanjewelste opgezadeld. Ten tweede heeft de jarenlange factuur van de private exploitant waar de overheid aan vastzit een pervers effect, tenminste als je voor tolheffing kiest. Je moet een vaste stroom aan inkomsten en dus auto's kunnen verzekeren, terwijl je als stad de verkeersdruk net naar beneden wilt halen.

Hervorming belastingen

Via het principe 'de vervuiler betaalt' is fiscaliteit een instrument om gebruikers een bijdrage te laten leveren.

Dat gebeurt vandaag al; zo worden zuinige wagens zachter aangepakt dan grote vervuilers. Maar zolang een gewest bepaalde voertuigtypes meer bevoordeelt, zullen er van dat type meer wagens worden ingeschreven in het gewest dat met de laagste belasting zwaait.

Wel een enorme hefboom op mobiliteit en de financiering van infrastructuur zijn de bedrijfswagens. Jaarlijks kosten de fiscale voordelen daarvoor de overheid 4,1 miljard euro. Door vol in te zetten op mobiliteitsbudgetten, die mensen toelaten om een bepaalde som à la carte aan vervoersmiddelen te besteden, komt er geld vrij. Die fondsen kunnen naar de verdere uitbouw van het openbaar vervoer gaan en infrastructuurwerken op de weg financieren. Maar de kans is klein dat de regering aan de salariswagens raakt. In mei vorig jaar, toen de taxshift op tafel lag, was N-VA-voorzitter Bart De Wever glashelder: "Puur rationeel moet je daar inderdaad iets aan doen, maar ik kies voor stabiliteit."