Zondag 25/10/2020

francorchamps, uitdagend en gevaarlijk

Dit weekeinde strijkt het Formule 1-circus neer op Spa-Francorchamps. Het Ardennen-circuit geldt als een van de uitdagendste maar ook een van de gevaarlijkste banen ter wereld. De Formule 1 lijkt sinds de fatale crash van Ayrton Senna stukken veiliger, maar de coureurs gaan steeds weer op zoek naar het uiterste randje. Wat Spa-Francorchamps betreft kan dat.

Koen Vergeer

De zwaarste massacrash uit de geschiedenis van de Formule 1 is die van drie jaar geleden op Spa-Francorchamps. Dertien bolides in een handomdraai aan gort. Het is David Coulthard die direct na de eerste bocht, op het natte wegdek, spint. Zijn McLaren ketst tegen de oude pitsmuur weer de baan op en dwingt ruim twintig auto's tot onmogelijke uitwijkmanoeuvres. De wagens van Wurz, Barrichello en Diniz haken ineen, ze draaien en trekken Trulli mee. Herbert remt en wordt van achteren aangereden. Coulthard is aan de overzijde tegen de vangrail gekleund, Irvine wordt geramd door Salo en samen rammen ze Coulthard. Panis en Takagi glijden tegen de rondtollende kluit op, Nakano botst op Salo en ten slotte vliegt Rosset in volle vaart op de hele schroothoop. Weerloos, rokend en grotendeels gesloopt rollen de auto's omlaag door het gras, tegen de vangrail aan. Tien seconden heeft het geduurd. Een spectaculair nummer dat dat weekeinde nog vaak in herhaling vertoond zal worden. Midden op de baan, in de nevel en de motregen, staat de Rescue-wagen van professor Watkins. De oude rot weet haast niet waar te beginnen. Gelukkig is er niemand over de kop gegaan, nergens is vuur en niemand is noemenswaardig gewond geraakt. Oké, Barrichello heeft een pijnlijke arm en Coulthard weet lange tijd niet op welk circuit hij zich bevindt, maar na een uur gaan alle coureurs die nog over een reservewagen beschikken weer van start, niemand aarzelt. Men voelt zich safe, ook Alexander Wurz: "Twintig jaar geleden hadden we voor een herstart elf nieuwe renners nodig gehad." Het is inderdaad wel eens anders geweest. De lange geschiedenis van Spa-Francorchamps, doordrenkt met bloed, heroïek en wrakken, vertelt hoe anders.

De eerste Grand Prix op het circuit van Spa-Francorchamps vond plaats in 1925. Een baan van bijna 15 kilometer lang, over openbare wegen, dwars door de bossen, langs huizen, bomen, richtingaanwijzers en telefoonpalen. Met zijn lange rechte stukken en grote doordraaiende bochten was het onmiddellijk een snel en gevaarlijk circuit.

Legendarisch is het fatale ongeval van Dick Seaman in 1939. Seamans Mercedes crashte bij La Source, de wagen vouwde zich letterlijk om een boom heen en vloog in brand. Seaman stierf in het ziekenhuis. "Schat, ik kan niet met je naar de film vanavond", waren zijn laatste woorden aan zijn kersverse verloofde Erica Popp.

In 1950, het eerste officiële Formule 1-wereldkampioenschapseizoen, stond ook Spa-Francorchamps op de kalender. De jaren vijftig en zestig gelden als heldhaftige maar tevens bijzonder onveilige jaren in de sport. In 1960 lieten Chris Bristow en Alan Stacey beiden het leven tijdens de Grand Prix van België op Spa-Francorchamps. In de zeventiende ronde crashte Bristow in Burnenville. Een afschuwelijke crash, waarbij de coureur letterlijk werd onthoofd. "Pas na de finish zag ik dat mijn Lotus onder de bloedspetters zat", schreef Jim Clark later in zijn autobiografie. Zes ronden later verongelukte Alan Stacey omdat er een vogel tegen zijn hoofd vloog en hij van de weg raakte. De snelheden en de entourage waren onvergeeflijk. Twee jaar later botsten Trevor Taylor en de Belg Willy Mairesse met hoge snelheid: Mairesse redde zich uit zijn over de kop geslagen, brandende Ferrari, Taylors Lotus was total loss nadat de telefoonpaal die hij geraakt had afbrak en op de bolide viel.

Een ommekeer kwam er in 1966, na een massacrash met de allure van die van 1998, ook op Spa. Het verraderlijke Ardense weer speelde daarbij een hoofdrol. Terwijl de coureurs bij de start wegreden op een droog wegdek, brak op de Masta-lijn een ware zondvloed los. Totaal verrast vloog de ene na de andere aquaplanend van de baan. Slechts acht auto's voltooiden de eerste ronde. Een van de gecrashten was Jackie Stewart. Zijn BRM verliet precies tussen de huizen bij de kink de baan.

Onbestuurbaar maaide hij een schuurtje overhoop en dook daarna een greppel in. Minutenlang zat Stewart bekneld in de restanten van zijn wagen, terwijl de benzine uit de opengescheurde tank de cockpit binnenliep. Gelukkig schoten Stewarts teamgenoten, Graham Hill en Bob Bondurant, hem te hulp. Zij konden Stewart uit het wrak bevrijden, maar pas nadat Hill op een nabijgelegen parkeerplaats het nodige gereedschap bijeen had geschooid. Reddingsploegen? Marshalls? Toen Hill en Bondurant Stewart in een overeind gebleven schuurtje van zijn benzine doordrenkte overall ontdeden, kwamen er twee blozende nonnen binnen! Toen Stewart later in de ziekenboeg ook nog eens tussen de bierflessen en sigarettenpeuken terechtkwam, besloot hij dat het allemaal anders moest.

Jackie Stewart is degene geweest die alle bewustzijn en veranderingen inzake veiligheid op gang heeft gebracht. Hij was de eerste die met veiligheidsgordels om reed, in 1967. Stewart richtte zijn kritiek ook op de circuits, tot woede van de organisatoren. Zo repliceerde de directie van Brands Hatch destijds dat, als meneer Stewart de bomen langs de baan zo gevaarlijk vond, hij ze zelf maar moest komen rooien. Ondertussen werd de Schot driemaal wereldkampioen in de periode die als de krankzinnigste in de racerij te boek staat: de jaren zeventig, met waanzinnige snelheden, breekbare auto's, onveilige circuits en gemiddeld twee doden per jaar. "Wie is er verongelukt?", vroeg Stewart soms aan zijn teambaas Ken Tyrrell nadat hij winnend over de finish was gekomen. Maar met zijn titels kreeg Stewart meer gezag en werden veel circuits beveiligd met vangrails en vanghekken.

Veelzeggend genoeg werd er in die periode op Spa-Francorchamps geen Grand Prix meer gereden: werkelijk te snel en te gevaarlijk. In 1969 was er, onder invloed van Stewart, al een boycot geweest. Tijdens de laatste race in 1970 haalde winnaar Pedro Rodriguez een gemiddelde van 241 per uur, tussen de huizen en de bomen! Een jaar later weigerden de autorenners terug te komen. Ze hadden gelijk. In 1973 zette Jackie Ickx op het oude Spa-Francorchamps een absoluut ronderecord in een Ferrari Sportscar met ruim 261 per uur gemiddeld.

Diezelfde Ickx, na zijn Formule 1-carrière korte tijd directeur van Spa-Francorchamps, zwoer dat het circuit terug zou keren op de Formule 1-kalender. En hij hield woord. Na een grondige renovatie (kosten destijds circa 150 miljoen frank) was Spa in 1983 weer het decor voor een Grand Prix. Precies in de tijd dat de Formule 1, na de horrorjaren, zelf diep was gaan nadenken over veiligheid. Niet vanwege de vele doden en gewonden overigens, maar vanwege de commercie.

Bernie Ecclestone, die de televisierechten van de Formule 1 had verworven, begreep dat sponsors niet graag jaarlijks een held onder hun logo's zagen verbranden, zeker niet rechtstreeks op tv. Dus moest het veiliger. Allereerst stelde Ecclestone professor Sid Watkins aan als hoofd van een commissie die moest waken over alle medische voorzieningen. Zo moest er bij elke race voldoende en geschikt medisch personeel aanwezig zijn, dus geen raceliefhebbende maag- en darmspecialisten meer, maar neurologen en anesthesisten. Zo moesten er genoeg reddingswagens op strategische plaatsen opgesteld staan, goed getrainde en juist uitgeruste marshalls, een permanent, eenvoudig bereikbaar medisch centrum, helikopters... Een proces van jaren, dat zeker niet zonder slag of stoot verliep. Maar was er iets niet in orde, dan ging Ecclestone aan het einde van de pitsstraat staan en hield hij alle auto's tegen tot aan de eisen van Watkins was voldaan. Ook de kortste routes naar nabijgelegen ziekenhuizen werden vastgelegd.

Onvoorstelbaar, maar in 1976 wist coureur Hans-Joachim Stuck op het nippertje te voorkomen dat de ambulance met de zwaar verbrande, meer dood dan levende Niki Lauda aan boord, een hopeloze omweg over de Nürnburgring begon. Of neem het verhaal van Ickx, die na een zware crash in Amerika het ambulancepersoneel nog een paar dollar moest voorschieten om te kunnen tanken op weg naar het ziekenhuis!

De circuits werden veiliger, de voorzieningen beter, maar bovenal werden de wagens veiliger. Er werden verplichte crashtests ingevoerd, en de benzinetanks werden voorzien van ventielen die bij calamiteiten onmiddellijk dichtsloegen. Brandende auto's behoorden tot het verleden; de laatste wagen die bij een crash in brand vloog was die van Gerhard Berger in de Tamburello-bocht, 1989. Razendsnelle marshalls redden Berger uit de vuurzee. De belangrijkste verbetering was echter het koolstofvezelchassis. Koolstofvezel, afkomstig uit de ruimtevaart, lichter dan aluminium en vele malen sterker, werd voor het eerst gebruikt in het begin van de jaren tachtig. Het nagenoeg onverwoestbare materiaal heeft heel wat levens gered, ook op Spa-Francorchamps. In 1992 was het Eric Comas die op Blanchimont, de flauwe linksbocht, vol gas te nemen, tempo 300, een zware crash maakte, en een jaar later vloog Alex Zanardi in Eau Rouge van de baan. Zanardi's Lotus stuiterde even op een hobbel, de computergeleide vering raakte van slag en met dik 260 sloeg de wagen tegen de kant te pletter. Het hoofd van de Italiaan kraakte het dashboard, de wagen tolde als bezeten over het asfalt, de onderdelen vlogen in het rond. Ten slotte bleef alleen de donkere cockpit over met een bewusteloze renner erin. Het Formule 1-wereldje hield de adem in.

Maar Zanardi overleefde de crash en werd vier jaar later in Amerika kampioen in de Indy Car, met dank aan de koolstofvezel. Gerhard Berger: "Door die koolstofvezelauto's is een crash een quasi-abstractie geworden, een biljartsituatie. De tackle waarmee een voetbalspits gevloerd wordt, is fysiek bedreigender dan een stoeipartij tussen twee Formule 1-coureurs met 150 per uur."

Met de crashbestendige wagens rezen echter nieuwe problemen: de rondvliegende onderdelen en de gigantische krachten die niet meer door verkreukelende auto's werden opgevangen, maar door het lichaam van de coureur. Dat laatste werd Roland Ratzenberger fataal op Imola, op 30 april 1994. Een dag later kraakte een wegvliegend wiel met een stuk van de ophanging de helm en schedel van Ayrton Senna. En ineens lag de zo veilig gewaande Formule 1 weer onder vuur. Twee weken later raakte Karl Wendlinger in coma na een fikse botsing met de vangrail in Monaco. Paniek. Tal van maatregelen werden in sneltempo afgekondigd. "Overtrokken", geeft Fia-baas Max Mosley jaren later toe, "maar we moesten iets doen, iets laten zien." Tot de effectiefste maatregelen behoorden een houten bodemplaat om de minimumrijhoogte te garanderen en een rand rondom de cockpit voor een betere bescherming van het hoofd van de autorenner.

Ook de rijders roerden zich. Zij eisten vooral verbetering van de circuits. Met de crash van Zanardi nog voor ogen wezen zij ook op Eau Rouge. Er moesten uitloopzones komen, grindbakken, desnoods moest de bocht maar gewijzigd worden. Met kunst- en vliegwerk wist de organisatie de klus voor 1995 te klaren en sindsdien zijn heel wat coureurs in Eau Rouge ongedeerd uit de wrakstukken gestapt. Jacques Villeneuve wilde in 1998 per se Eau Rouge vol gas proberen. Lukte niet. Met 298 ging hij van de baan, stuiterde over het grind en kleunde achterstevoren in de bandenstapels. Zwaaiend naar het publiek stapte Villeneuve uit de afgeschreven Williams. Villeneuve bleef er laconiek onder: "Ik dacht meteen: deze gaat zeer doen. Het was een grote klap. De beste crash uit mijn carrière." Een dag later nam Villeneuve Eau Rouge alsnog vol gas.

Een jaar later vloog hij er opnieuw af. Rechtuit, zijdelings in de bandenstapel, waarna een korte koprol volgde. "Die koprol maakte deze crash eigenlijk nog beter dan die van vorig jaar", aldus Villeneuve, cool, ongedeerd bij professor Watkins in de auto. Nog geen kwartier later ging ook Villeneuves teamgenoot in de Eau Rouge in de fout. Zijn BAR sloeg echter tegen de linkerbarrière en ging ettelijke malen over de kop. Van de wagen bleef niets heel, behalve de cockpit met daarin de geschrokken rijder. Koolstofvezel. "Pas op de televisiebeelden zag ik dat ik over de kop ben gegaan", vertelde Zonta. "Zag er toch wel heftig uit, ja."

Maar niet alleen Eau Rouge is riskant. Jos Verstappen ging in 1996 bij Stavelot rechtuit, het gaspedaal klemde. De Arrows ging frontaal tegen de vangrail. Verstappen kwam nog uit de auto, liep drie, vier meter en ging toen tegen de grond. Verstappen weet er zelf maar weinig meer van. "Het gas bleef openstaan en daarna werd ik wakker in het ziekenhuis." Professor Watkins verbaast zich er nog altijd over dat Verstappen niet onmiddellijk het bewustzijn verloor: "Bij een simulatie van zijn crash vonden we dat het om een impact met een piek van 200 g ging." Alle zware crashes worden tegenwoordig in het Transport Research Laboratory nabij Londen nagebootst. Daarvoor gebruikt men de black box uit de auto (sinds 1995 verplicht). Men crasht net zo lang tot men dezelfde beschadigingen aan helm en auto heeft gevonden, waardoor duidelijk wordt waar de zwakke en sterke kanten van het materiaal liggen. "De beschermende rand van de cockpit heeft Verstappen gered, zonder was hij waarschijnlijk dood geweest", aldus Watkins. 'Die rand is de grootste vooruitgang inzake veiligheid sinds Senna." Met een team van deskundigen werkt Watkins voortdurend aan nieuwe, betere veiligheidsvoorzieningen. Zo is er sinds een jaar een stoeltje dat met rijder en al in een handomdraai uit de auto te tillen is, wat van groot belang is bij mogelijke rug- of nekletsels. Voorts experimenteert men nog met een airbag en is er een hoofd- en neksteun ontwikkeld waarover coureurs in andere klassen bijzonder tevreden zijn. Toch, terwijl het zwarte weekend van Imola 1994 meer en meer geschiedenis wordt, gaan er stemmen op die zeggen dat al die veiligheidsvoorschriften niet te ver moeten gaan. Jacques Villeneuve roert zich wat dat aangaat regelmatig: "Veiligheid is een goede zaak, maar niet wanneer het alles waar racen over gaat dreigt te vernietigen. Natuurlijk, niemand wil pijn en leed zien, maar de harde realiteit zegt dat als in de Formule 1 ongelukken en bijna-missers onmogelijk worden, de sport niet meer zo populair zou zijn." Cool. Maar er zit een kern van waarheid in. Coureurs zoeken het uiterste randje, daar waar de veiligheid ophoudt. Niki Lauda bevestigt dat: "De bereidheid om risico's te nemen hangt af van de veiligheid. Ik heb het aan mezelf gemerkt. Ik heb in de jaren tachtig met de koolstofvezelauto's meer geriskeerd dan met die aluminiumkisten tien jaar eerder. Als er drie tegen een muur kletteren en er gebeurt verder niets, dan denk je bij jezelf: mooi, de volgende keer ga ik daar nog wat harder doorheen." Waarom houden ze anders allemaal, zonder uitzondering, zo van Spa-Francorchamps? Een echte driver's track, snel, met grote bochten, Eau Rouge, Raidillon, Les Combes, Stavelot en Blanchimont, plaatsen waar je kunt inhalen, een circuit dat werkelijk uitdaagt, met alle gevaren van dien. Nog maar eens Villeneuve: "Niemand is eropuit zichzelf om te brengen, dat zou stom zijn. Maar er moet dat kleine vleugje gevaar zijn, het gevoel dat je, als je ergens een kilometer te hard gaat, de wagen kwijt raakt. Dan wordt het mentaal. Je voelt je lijf en de wagen licht worden. Op de rand rijd je in een andere wereld. Er bestaat even niets anders. Je hele wezen is op dat moment afgestemd, je reikt naar de perfectie, voor jezelf en voor de wagen." Woorden die herinneren aan Ayrton Senna. Niet voor niets was Senna in de jaren tachtig alleenheerser in de Ardennen, net zoals Clark dat in de jaren zestig was en Schumacher in de jaren negentig; een circuit alleen voor de allergrootsten. Schumacher. Dit seizoen hard op weg om alle records in de Formule 1 te verbreken, maar ook al een paar keer nipt ontsnapt. In Melbourne stuiterde hij ondersteboven door een grindbak. Op Monza, een paar weken geleden, schoof hij met tempo 260 van de baan onder een vangrail, en bij de start van de Grand Prix van Duitsland kreeg hij letterlijk de Prost-bolide van Luciano Burti over zich heen. Alle keren stapte Schumacher ongedeerd uit het wrak van zijn Ferrari. Koolstofvezel en een heleboel geluk. De Formule 1 is veiliger dan ooit tevoren. Maar Spa-Francorchamps is met zijn snelheid, uitdaging en riskante omgeving de heftigste test van het seizoen. De Formule 1 zoekt hier de uiterste limiet. Liefhebbers houden hun hart vast, maar dat is precies wat ze willen. Want racen is pas racen als het echt op de rand is.

Versnelling, maar vooral vertraging wordt in de racerij uitgedrukt in g-krachten. Wanneer een coureur krachtig remt, moet zijn lichaam gedurende een moment een kracht van 3 à 4 g verduren, dat wil zeggen: hij moet ruim driemaal zijn eigen lichaamsgewicht tillen. In bochten is er tevens sprake van zijdelingse g-krachten. Met name de nekspieren van een coureur moeten daarom enorm getraind zijn, bekijk ze maar eens: diknekken allemaal. Bij crashes wordt ook de impact uitgedrukt in g-krachten.

Onvoorstelbaar, maar bij een klap van 10 g (niet uitzonderlijk) moet het gestel van de gemiddelde autorenner toch even zo'n 750 kilo verwerken.

Het kan echter nog gekker. In april dit jaar werd in Amerika de Indy Car-race in Dallas twee uur voor de start afgeblazen. Na een paar ongelukken en klachten van rijders die na een rondje of twintig allemaal last hadden van duizeligheid en slecht zicht, rekenden medische specialisten van de Nasa voor dat de combinatie van g-krachten, bij de onverwacht hoge snelheden in de sterk hellende bochten, onverantwoord was geworden. Hoezo op het randje?

De Eau Rouge-bocht is de parel van Spa-Francorchamps en volgens velen 'de laatste grote bocht' in het Grand Prix-circus. Men komt in de zesde versnelling voluit omlaag aangereden, knikt naar links tegen de 275, even liften, onmiddellijk naar rechts met 270, waarbij de krachten oplopen naar zo'n 3,6 g, en dan meteen linksaf omhoog accelererend naar de 280. Gerhard Berger: "Het is de mooiste, avontuurlijkste bocht, maar zo meedogenloos dat hij eigenlijk niet in de Formule 1 thuishoort. Hij kan voluit, maar dat durft niemand. Bij de kleinste fout vlieg je eraf. Iedereen schakelt dus terug, om de wagen stabiel te houden. Daarna gaat de baan zo steil omhoog dat je denkt rechtstreeks de hemel in te rijden."

Jacques Villeneuve: 'Veiligheid is een goede zaak, maar niet wanneer het alles waar racen over gaat dreigt te vernietigen. Niemand wil pijn en leed zien, maar de harde realiteit zegt dat als in de Formule 1 ongelukken en bijna-missers onmogelijk worden, de sport niet meer zo populair zou zijn'

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234