Zaterdag 15/05/2021

Finale crash dreigt voor Amerikaanse auto-industrie

De Amerikaanse auto-industrie zit in bijzonder slechte papieren. Als er niet snel overheidshulp komt, dreigt voor de grote drie van Detroit (General Motors, Ford en Chrysler) een gewis faillissement. Dat kan ook in België zware gevolgen hebben. Of: hoe Barack Obama ook voor Ford Genk en Opel Antwerpen van tel is. Door Tom Vandyck

Drie miljoen banen. Dat is in een notendop het prijskaartje als de grote drie failliet zouden gaan. Volgens het Center for Automotive Research (CAR), een onafhankelijke onderzoeksgroep in Ann Arbor, niet ver van Detroit, zou het einde van de grote drie schokgolven door de hele Amerikaanse economie sturen. Banen zouden niet alleen verloren gaan bij de autoconstructeurs zelf maar ook bij hun toeleveringsbedrijven. Iedereen, tot de hotdogverkoper aan de poort van de fabriek, zou klappen krijgen.

Ook de hele Amerikaanse economie zou de gevolgen dragen van verloren lonen, socialezekerheidsbijdragen en belastingen. Het eerste jaar zou dat de Amerikaanse schatkist zestig miljard dollar kosten, becijferde CAR. In drie jaar tijd zou het prijskaartje oplopen tot 156 miljard. Het einde van de grote Amerikaanse automerken zou geen sociaal kerkhof zijn maar een sociaal armageddon.

Geen cash, geen auto's

Of het rampscenario zich voltrekt, wordt de komende weken duidelijk. Cruciaal is de vraag of Washington er in het interregnum tussen George W. Bush en Barack Obama in slaagt om met een hulppakket voor de autosector over de brug te komen.

"We houden onze vingers gekruist", zegt Kim Hill, associate director van CAR. "Alles hangt nu af van Washington. Als Washington niet tussenbeide komt, krijgen we gegarandeerd faillissementen. Wat de overheid kan doen is overbruggingskredieten verstrekken, zodat de constructeurs door deze zeer moeilijke momenten kunnen komen en de kans krijgen hun businessplannen aan te passen."

In ieder geval staat er zeer veel op het spel. Zelfs als er ook maar één van de grote drie over de kop gaat, zou dat rampzalige gevolgen hebben, zegt Hill.

"De toeleveringsketens zijn bijzonder fragiel en verweven met elkaar. Als er één constructeur failliet gaat, wil dat zeggen dat die niet meer in staat is om zijn rekeningen te betalen aan zijn leveranciers. In de VS zit het zo dat die toeleveringsbedrijven meestal aan álle automerken leveren. Als ze één klant verliezen, komen ze meteen zo in geldnood dat ze moeten ophouden met het leveren van onderdelen aan hun andere klanten. Wij denken dat je dan zeer snel productieonderbrekingen zou zien bij zowat alle automakers."

Alles wordt nog verergerd door de financiële crisis, die het de toeleveraars zeer lastig maakt om kortetermijnleningen te krijgen.

Hill: "Veel van die toeleveraars leveren eerst onderdelen en worden pas maanden later betaald. Zij werken in de veronderstelling dat de orders zullen blijven binnenkomen en lenen op korte termijn om hun eigen productie aan de gang te houden. Maar door de financiële crisis is het sowieso zeer moeilijk is om kortetermijnkredieten te krijgen. Men werkt op dit moment zo goed als helemaal op cashbasis".

Noodsubsidies

De grote drie bedelden de afgelopen weken in Washington om een overlevingskrediet van 25 miljard dollar. Vooral General Motors (GM), het moederbedrijf van merken als Buick, Pontiac en Chevrolet maar internationaal ook van Opel, Saab en Vauxhall, zit in nesten. Deze week zakte het General Motorsaandeel tot 3,36 dollar, het laagste peil sinds 1946. Tegen die koers zou het mogelijk zijn om het hele bedrijf op te kopen voor een luttele twee miljard dollar.

GM brandt in een onrustwekkend tempo zijn cash op. Om zichzelf drijvende te houden heeft het 2,3 miljard dollar per maand nodig. In het huidige tempo haalt GM met veel moeite het einde van het jaar. Wat er daarna moet gebeuren, is een levensgroot vraagteken.

De Amerikaanse president-elect Barack Obama vroeg president George W. Bush bij zijn eerste bezoek aan het Oval Office dan ook om bij hoogdringendheid noodsubsidies uit te trekken voor de autosector. Bush liet weten dat hij bereid was dat te overwegen als de Democratische meerderheid in het congres in ruil daarvoor een vrijhandelsakkoord met Colombia zou goedkeuren dat ze tot nog toe had tegengehouden.

Volgens Rahm Emmanuel, Obama's nieuwe stafchef, kan daar echter geen sprake van zijn. Hij zei in een televisie-interview zondag dat de autosector en vrijhandelsakkoorden niets met elkaar te maken hebben en dat de Democraten dan ook niet van een koppeling willen weten.

De kans is groot dat Bush moet inbinden. Of hij terug naar Texas wil met het verlies van miljoenen banen en de hele historische Amerikaanse autosector als orgelpunt van zijn presidentiële palmares valt te betwijfelen. In Washington gaan de onderhandelingen over een hulppakket deze week dan ook koortsachtig verder.

Klimaatverandering? Nonsens!

Detroit heeft zijn problemen overigens grotendeels aan zichzelf te danken. Jarenlang maakten de Amerikaanse constructeurs grote, gulzige auto's die bovendien slecht geconstrueerd waren.

Symbool bij uitstek is de Hummer (een General Motorsproduct), met zijn 14,7 liter per honderd kilometer. Maar ook klassieke Amerikaanse auto's zoals de Chevrolet Impala (10,7 l/100 km), of de Ford Crown Victoria (13 l/100km) waren eerder dit jaar geen lolletje om te vullen toen de benzineprijzen de hoogte in schoten.

Bovendien gaf Detroit jarenlang miljoenen dollars uit aan lobbywerk in Washington, dat vooral als doel had strengere normen voor brandstofverbruik af te weren. Resultaat: terwijl buitenlandse constructeurs de Amerikaanse markt overspoelden met kleine, zuinige auto's bleven de Amerikaanse automakers zitten met productlijnen waarin winstgevende maar plots zeer moeilijk verkoopbare SUV's en pick-uptrucks domineerden.

Het was niet de enige strategische misrekening. Begin dit jaar nog deed Bob Lutz, de voorzitter van GM, zich opmerken met de uitspraak dat klimaatverandering "a crock of shit" is. In beleefd Nederlands: een hoop onzin.

Eerder al had Lutz betoogd dat hybridewagens als de Toyota Prius geen enkele economische zin hebben. De Prius werd in de Verenigde Staten dé autohype van de laatste jaren. In zijn zog doken allerlei kleine, zuinige Honda's, Nissans, Toyota's, Scions, Hyundais en nu ook de Smarts in het straatbeeld op. Detroit heeft nauwelijks modellen om daar tegenover te stellen.

Eigen schuld

Pas nu beginnen de Amerikaanse autoconstructeurs uit te pakken met kleinere en zuinigere wagens. Het GM-merk Saturn bracht dit jaar een Amerikaanse versie van de Opel Astra op de markt. In Europa loopt de Astra tegen het einde van zijn levenscyclus aan, maar in de VS wordt hij gepresenteerd als een revolutie.

Chevrolet, een andere GM-dochter, heeft ondertussen de Volt in de pijplijn zitten, een plug-inhybride die het antwoord van Detroit op de Prius moet worden en meer dan 60 kilometer op zijn batterij zal kunnen rijden zonder één druppel benzine te verbruiken.

Probleem is: door de economische crisis blijven de Chevy Volt en een reeks andere, aan de veranderde automarkt aangepaste modellen langer dan voorzien in de pijplijn zitten, waardoor ze ook pas later geld zullen opbrengen.

"Er zijn zeer zeker vergissingen gemaakt", zegt Kim Hill. "Toen de grote drie veel geld verdienden aan hun SUV's en pick-uptrucks merkten wij al op dat ze niet veel van die winsten in de ontwikkeling van nieuwe personenwagens pompten. Ze dachten dat ze voor altijd op trucks en SUV's zouden kunnen blijven teren."

De Amerikaanse constructeurs waren te traag met het hertekenen van hun productlijnen, zegt Hill. "Vervolgen crashte in september de financiële sector en kwam er een einde aan de leningen waarmee ze hun productontwikkeling financierden. De research & development-afdeling van GM ligt volledig stil. Dat is een onheilspellend teken. Die samenloop van uitzonderlijke omstandigheden komt nu bovenop de strategische vergissingen uit het verleden. Het is dus niet helemáál eigen schuld."

Communicatieramp

Ondertussen gaat het van kwaad naar erger met de grote drie, niet in de laatste plaats omdat hun huidige existentiële crisis ook een pr-ramp is. Hill: "Als je de kranten leest, denk je wel twee keer na voor je een auto koopt van een bedrijf dat over twee maanden failliet kan zijn. Dat tikt gigantisch aan. De verkoopcijfers van vorige maand zijn 45 procent lager dan die van dezelfde maand vorig jaar."

Bijkomend probleem is dat de Amerikaanse consumenten ondertussen gewend zijn geraakt aan hun zuinige en beter ontworpen Japanse auto's. De Toyota Camry was de best verkopende personenwagen in de VS in 2007. Voor Detroit gaat de weg weer steil bergop.

De crisis in Detroit kan ook bijzonder nare gevolgen hebben voor de autosector in ons land. De Europese autoverkoop is sowieso sterk gedaald door de slabakkende economie. Bij Opel in Antwerpen ligt de band stil tot 21 november en zitten de arbeiders technisch werkloos thuis.

De buitenlandse divisies van de Amerikaanse autoconstructeurs zijn weliswaar grotendeels gescheiden van hun moederbedrijven in Detroit, maar toch zouden de schokgolven van één of meerdere faillissementen in Noord-Amerika ook hier voelbaar zijn, zegt Kim Hill.

"Als de Noord-Amerikaanse operaties ten onder gaan, weet ik niet zeker of de buitenlandse zomaar kunnen doorgaan. Men bestuurt ze als aparte afdelingen en probeert de kosten- en inkomstenstromen gescheiden te houden, maar op het einde van de dag eindigt het allemaal in dezelfde pot. Als GM failliet zou gaan moet ik aannemen dat de Europese tak daar zwaar onder zou lijden, als hij al niet compleet slagzij zou maken."

Of er wel echt waterdichte beschotten zitten tussen de Amerikaanse en buitenlandse afdelingen van de Amerikaanse autoconstructeurs behoort tot de best bewaarde bedrijfsgeheimen, zegt Erik Vandervreken, directeur automobielsector bij Agoria, de Belgische federatie van de technologische industrie. Hij houdt echter niet al te veel rekening met absolute doemscenario's in Detroit. Vandervreken: "Wij denken niet dat die zich zullen voordoen. Je kunt je moeilijk voorstellen dat het Amerikaanse Congres zou zeggen: ga maar failliet."

Toch waarschuwt Kim Hill dat de Europese afdelingen het bijzonder moeilijk zouden krijgen als ze alleen verder moesten. Met name investeringen in Europees autodesign dat vervolgens naar de Amerikaanse markt verplant wordt, naar het voorbeeld van de Opel Astra, zouden verdwijnen.

Hill: "Veel van het geld dat naar Europa ging om nieuwe modellen te ontwerpen zou er niet meer zijn. Er zouden hier in de VS bijvoorbeeld ook geen ingenieurs meer zijn om de motoren te ontwerpen die ze daar gebruiken. De Europese operaties zouden zeer sterk moeten herstructureren om dat op te vangen. Ik weet niet zeker of ze dat zouden overleven."

Europese impuls

Desalniettemin is er voor de Europese vertakkingen van de Amerikaanse auto-industrie ook een optimistisch scenario, zegt Vandervreken. Gesteld dat het hulppakket van de Amerikaanse overheid er de komende weken daadwerkelijk komt, zal dat naar alle waarschijnlijkheid onder strikte voorwaarden zijn.

President-elect Obama, daarin gesteund door de Democratische meerderheid in het Congres, gaf al aan dat Detroit zich in ruil voor noodsubsidies ertoe moet verbinden om zuinige auto's en hybridemodellen te ontwikkelen. En dat is potentieel goed nieuws voor Europa.

Vandervreken: "Het verhaal van de milieuvriendelijke auto is een beetje een nieuwe industriële revolutie. Wij in Europa hebben van de kant van de wetgeving hoe dan ook de dwang om naar milieuvriendelijke wagens te gaan. Ik denk dan ook dat we goed geplaatst zijn om daarin een impuls te geven."

In september crashte de financiële sector en kwam er een einde aan de leningen waarmee de autosector productontwikkeling financierde. Die uitzonderlijke omstandigheden kwamen bovenop vergissingen uit het verleden

Kim Hill (Center for Automotive Research):

Als General Motors failliet zou gaan moet ik aannemen dat de Europese tak daar zwaar onder zou lijden, als hij al niet compleet slagzij zou maken

n Advertenties voor klassieke Amerikaanse automodellen. De Amerikaanse auto-industrie heeft zijn problemen grotendeels aan zichzelf te danken. Jarenlang maakte ze grote, gulzige auto's die bovendien slecht geconstrueerd waren

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234