Donderdag 29/07/2021

Ferrari

Formule 1-icoon racet in Monza op heilige grond

Magie en commercie

In Italië is Ferrari meer dan een automerk. Ferrari is een religie, een verhaal van passie en heroïek. Dat na de dood van stichter Enzo Ferrari werd omgebouwd tot een performante commerciële machine. Het steigerende paardje is een van 's wereld vijf meest herkenbare logo's, dat kassa's doet rinkelen. Het verhaal achter de rode F1-bolides die morgen in de tempel van Monza hun jaarlijkse hoogmis vieren.

Door Jo Bossuyt in Italië

We schrijven 11 september 1988. Tijd voor Monza, alweer. Al het hele seizoen rijdt Ferrari hopeloos in de schaduw van de ongenaakbare McLaren-Honda. Prost en Senna hebben samen alle races al gewonnen. Maar in Monza blijkt de Ferrari bijzonder snel. Misschien niet snel genoeg om te winnen, maar daarvoor zorgt het lot, misschien wel de hand van God: Senna rijdt eenzaam aan de leiding als zijn McLaren door een trage sufkop in de keienbak wordt geramd. Berger en Alesi rijden hun Ferrari naar een historische dubbel. Hun eerste en enige van het seizoen.

Het is een bekend verhaal in de paddock: hier in Monza kunnen die Ferrari's altijd ietsje meer. Vroeger, toen de technische reglementering heel wat minder strikt was en ingenieurs hun verbeelding meer de vrije teugel konden geven, was het frappanter dan tegenwoordig, toegegeven. Elf september 1988 is dan ook niet het enige voorbeeld in het geschiedenisboek van de F1. Monza is immers een tempel voor Ferrari en iedere rechtgeaarde Italiaan, die geboren wordt met liefde voor la machina.

In Italië is Ferrari meer dan een automerk. Het is een religie. Don Alberto Bernardoni, pastoor van Maranello, alwaar Ferrari huis houdt, luidt de klokken als de rode auto's op zondag winnen. Net zoals zijn voorganger deed, en diens voorganger. In Maranello ademt alles en iedereen Ferrari. Van het museum en de vele souvenirwinkeltjes tot de cafés en restaurant Cavallino, genoemd naar het embleem van het automerk dat werk geeft aan bijna tweeduizend mensen. Maranello is Ferrari, 200.000 toeristen gaan er zich jaarlijks ter plaatse van vergewissen. Om zich te laten bedwelmen door de passie voor il cavallino rampante, het steigerende paardje. Om de legende te proeven.

Enzo Ferrari is de man die zijn naam aan die legende schonk. Eigenlijk toevallig, want hij kreeg hommeles met Alfa Romeo, zijn werkgever, en besliste dan maar een scheurlijst te vormen: het merk Ferrari was geboren. Eerst racete hij zelf met zijn auto's, later werd hij teambaas van de renstal die zou uitgroeien tot een monument met een belangrijke spin-off: een fabriek die exclusieve seriewagens bouwde. Maar een zakenman met visie was Ferrari allerminst. In 1969 stond het water hem serieus aan de lippen en moest hij de helft van de tent aan Fiat verkopen. De financiële injectie bracht soelaas, maar geen koerswijziging. Ferrari bleef een commerciële puinhoop, ging in 1973 in volle oliecrisis bijna over de kop.

En toch liet Gianni Agnelli, peetvader van het Fiatimperium, il Commendatore ongemoeid. Uit respect voor de mythe, wordt gezegd. Respect voor een man die in Italië maar ook daarbuiten almaar sterker tot de verbeelding sprak, net zoals zijn auto's. Iets wat Ferrari zelf trouwens voedde: de man hield ervan om zich te hullen in discretie en mysterie, altijd een goede voedingsbodem voor mythes.

"Hij kwam nooit naar de races", vertelt Jacky Ickx, die op de wip van de jaren zestig naar zeventig vijf seizoenen voor Ferrari reed. "Alleen in Monza verscheen hij de vrijdag heel eventjes, ergens in een hoekje van de box, en kon je amper een glimp van hem opvangen. Waarna hij opnieuw naar Maranello verdween en de race op televisie volgde." Niki Lauda, die van 1974 tot '77 voor Ferrari reed en in die spanne twee keer wereldkampioen werd, telefoneerde na iedere overwinning zelf naar Ferrari om felicitaties in ontvangst te nemen, "want dat was een ongeschreven wet. Het was ondenkbaar dat hij zelf de telefoon zou nemen om een coureur te feliciteren."

Zoals racen voor Ferrari ook een eer moest zijn. In 1956 ging de Britse autoracer Peter Collins in Maranello solliciteren. Toen hij zich liet ontvallen dat hij het voorgestelde salaris toch wel aan de lage kant vond, snauwde toenmalig sportdirecteur Ugolini hem toe: "Als God je de kracht geeft om zoals Mozes over water te lopen, vraag je hem dan ook wat het je opbrengt? Dit is Ferrari, jongen..."

Enzo Ferrari was ook een eigenwijze en autoritaire man. Coureurs die op audiëntie gingen, of hun naam nu Scheckter, Villeneuve of Berger was, stapten zijn kantoortje vol ontzag, respect en angst binnen. Uitzondering op de regel was Niki Lauda, die met zijn koele, nuchtere en Germaanse stijl nooit aarzelde om tegen de man in te gaan. Ferrari was volgens Lauda "de meest egocentrische, egoïstische en genadeloze man die ik ooit kende".

Egocentrisch, maar ondertussen ook een levende legende. Zozeer dat Fiat, sinds 1969 voor de helft eigenaar van Ferrari, de oude man tot zijn dood in 1988 gedoogde en hem liet aanmodderen in zijn fabriek. Pas na de begrafenis ging Fiatbaas Gianni Agnelli in het offensief, kocht nog meer aandelen op en stelde de jonge jurist Luca di Montezemolo aan als nieuwe directeur. Voor Di Montezemolo, ook actief bij voetbalclub Juventus Turijn en ooit getipt als kandidaat voor het Italiaanse premierschap, begon het puinruimen. Het formule 1-team was er sinds 1979 niet meer in geslaagd de wereldkampioen te leveren, het bedrijf was niet rendabel en op technologisch gebied was Ferrari hopeloos uitgeremd door de concurrentie. Op het gebied van kwaliteit had het merk uit Maranello zelfs een kwalijke reputatie: met een Ferrari sta je om de week met pech in de garage, ging het verhaal.

Allemaal fall-out van de legendarische koppigheid van wijlen Enzo Ferrari. Zo was Ferrari in de jaren zestig het laatste team dat besliste om de motor van de F1-wagen achterin te zetten, in plaats van voorin. "Het paard duwt de kar niet, maar trekt ze", zei Ferrari. Zijn gevleugelde uitspraak ten spijt werden zijn auto's systematisch geklopt. Het kostte zijn ingenieurs bloed, zweet en tranen om hem op een zeer diplomatische manier toch te overtuigen. Net zoals de ingenieurs van het team de oude man nooit durfden zeggen dat de auto niet deugde of trager dan de concurrentie. De ouwe Ferrari ging ervan uit dat zijn auto de beste was.

De cultuurschok was dan ook groot, toen Luca di Montezemolo overnam. Hij was de geknipte man om Ferrari overeind te helpen: doordrenkt met passie voor de autosport, maar tegelijk de nuchterheid van de geslepen zakenman. In de fabriek besliste hij om nog maar 3.500 auto's per jaar te bouwen, een aantal dat met de beschikbare handen (een Ferrari wordt manueel in elkaar gezet) de beste verhouding rendement/kwaliteit garandeerde, zo had hij becijferd. Het lukte. Vandaag is Ferrari een florissante constructeur van droomwagens die met hun exclusiviteit en geavanceerde technologie weer meetellen bij de gegoede autoliefhebber.

Om puin te ruimen in het raceteam aarzelde di Montezemolo niet om langzaam maar zeker alle Italianen, die het team met hun Latijnse hang naar intrige hadden omgevormd tot een ware slangenkuil, te vervangen door buitenlanders. De Fransman Jean Todt werd teambaas, later volgden Angelsaksische ingenieurs als Ross Brawn en Rory Byrne, maar de meesterzet was de inlijving van Michael Schumacher in 1996. Vier jaar later werd de Duitser wereldkampioen: de eerste titel sinds Jody Scheckter in 1979. Sindsdien rijdt Ferrari opnieuw helemaal voorin in de formule 1 en worden ook systematisch Italiaanse rijders in het team geweerd. De Italiaanse pers pikt het allemaal, want de rode auto's blijven winnen.

Voor Enzo Ferrari was het beleid van di Montezemolo een vorm van hoogverraad geweest. Nooit zou de stamvader hebben ingestemd met de manier waarop de legende al jaren wordt uitgemolken. Luca di Montezemolo snapte immers meteen dat het mythische logo van Ferrari gefundenes Fressen was voor merchandising. Peperdure vulpennen, onbetaalbare polshorloges, beertjes, miniatuurautootjes, bromfietsen en nog veel meer: ze zijn allemaal getooid met het steigerende paardje en samen goed voor een jaaromzet van zo'n half miljard.

Ook Willi Weber, de manager van Michael Schumacher, zag groot potentieel in de mythe. Daarom loodste hij zijn coureur in 1996 naar Italië, niet omdat de Duitser daar een betere auto zou hebben dan de Benetton waarmee hij in 1995 wereldkampioen was geworden. Di Montezemolo gaf het nooit toe, maar beklaagt het zich nog altijd dat hij Weber de contractuele toestemming gaf om het Ferrarilogo te gebruiken in de merchandising van Schumi. De scooters, worsten, pasta's, jasjes en andere spullen met de kop van Michael Schumacher genereerden van 1996 tot vorig jaar een fortuin. Waarvan de hoofdmoot in de zak verdween van Schumi en Weber, die niet zomaar Mister 20 Procent werd genoemd.

Het is niet het enige wat veranderd is sinds de dood van Enzo Ferrari. Ondertussen is de formule 1 uitgegroeid tot een mondiaal evenement dat nooit eerder meer geld kostte, maar ook nooit eerder meer geld genereerde, en om de twee weken niet minder dan 400 miljoen mensen in 150 landen voor het televisiescherm kluistert. In niet geringe mate is dat te danken aan het magische rood van Ferrari. Meer zelfs: zonder Ferrari zou er geen formule 1 meer zijn. Of zou het spelletje met de glimmende auto's niet die aantrekkingskracht hebben dat het nu heeft; zou de kijkdichtheid een duik nemen; zouden sponsors minder geneigd zijn om in het circus te investeren; zou in de directiekamers van deelnemende autoconstructeurs al wat langer worden gediscussieerd over de miljarden die nu ieder jaar in de paddock worden gepompt. Kortom: zou de formule 1 in haar huidige constellatie wel eens kunnen imploderen.

Zoals formule 1 de bestaansreden is van Ferrari, een kruispunt van nostalgie, moderniteit en magie, kan de formule 1 niet zonder Ferrari. Niemand die dat beter beseft dan Bernie Ecclestone. Toen de constructeurs een groter stuk van de financiële koek wilden, dreigden ze er in 2004 mee een eigen kampioenschap te beginnen zonder Ecclestone. Maar halverwege januari 2005 viel de bom: Ferrari kondigde aan dat het de vereniging van constructeurs verliet en Ecclestone trouw bleef. Waarmee het afscheurscenario in vijf minuten werd opgedoekt. Of hoe Ecclestone de hele tijd onder een hoedje had gespeeld met Ferrari.

Het was trouwens niet de eerste keer. De vorige grote oorlog in formule 1, in de jaren tachtig, verdeelde de paddock ook al in twee kampen: de constructeurs met Ferrari aan de ene kant, anderzijds de privéteams met Ecclestone op kop. Jaren later zou Bernie Ecclestone ons toevertrouwen: "Ik wist al die tijd heel goed wat de oude man in Maranello van plan was." Of hoe het steigerende paard tegelijk een mol was.

Het sterkt de overtuiging van menige waarnemer dat Ferrari zich dan ook iets meer kan permitteren dan andere teams. Zoals toen Michael Schumacher eind 1997 geen rijverbod maar een onschuldige sanctie kreeg voor zijn bloeddorstige aanslag op Jacques Villeneuve: net op dat moment plande Bernie Ecclestone met zijn F1-holding een grote beursgang die zonder Ferrari heel wat minder zou opbrengen.

Of zoals toen de Ferrari's eind 1998 door de Maleisische commissarissen uit de uitslag werden geschrapt met een onreglementair aërodynamisch zijpaneel: een week later haalde Ferrari met een legertje juristen en een onwaarschijnlijke argumentatie gelijk voor de rechters van de Internationale Autosportfederatie (FIA), zodat de laatste race van het seizoen al haar spankracht behield.

"Je kunt me niet doen zeggen dat Ferrari wordt bevoordeeld", zegt Niki Lauda. "Omdat ik dat niet kan bewijzen. Maar van toen ik voor hen reed, weet ik wel dat de naam Ferrari verschil maakt. Laat het me zo stellen: als Di Montezemolo naar de FIA belt, dan nemen ze meteen op. Als de baas van een ander team belt, dan zou het best kunnen dat de telefoon wat langer rinkelt..."

Zoals formule 1 de bestaansreden is van Ferrari kan de formule 1 niet zonder Ferrari

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234