Zaterdag 16/01/2021

'Er zit een stevige scheut benzine in mijn bloed'

Drie dagen in het spoor van Guido Dumarey, topman van Punch International

Een interview van twee uur moet zowat de ergste nachtmerrie zijn die Guido Dumarey zich kan inbeelden. Stilzitten en tijd verliezen is geen optie voor de baas van Punch International. De man koopt, saneert en verkoopt weer sneller bedrijven dan een voetballer van schoenen verandert. Drie dagen lang beten we ons vast in zijn spoor en verzeilden aldus op het Autosalon van Peking. Enigszins buiten adem keerden we terug met een portret van een door adrenaline en benzine gedreven ondernemer. Leven tegen driehonderd per uur, op en naast de racebaan.

Door Erik Raspoet / Foto's Filip Claus

Guido Dumarey (48) een drukbezet man noemen, het is een understatement van formaat. Een afspraak met de baas van Punch International wordt gemiddeld vier keer uitgesteld, heeft een collega van een zakenblad uitgerekend. Als dat klopt, dan scoort deze krant ver boven de mediaan. Het moet ergens in januari zijn geweest dat we de West-Vlaamse ondernemer voor een interview polsten. De principiële toezegging volgde snel, de praktische uitvoering iets minder. Agendaproblemen, telkens weer. Nu eens zat hij in de Verenigde Staten, dan weer was het Duitsland, Frankrijk, Engeland, Nederland of Slowakije.

Born to race, zo zullen we deze wandelende tornado en gepassioneerde snelheidsduivel leren kennen. Want na een tiental pogingen werd ons geduld beloond. Meneer Dumarey wordt volgende week op het Autosalon van Peking verwacht, meldde de secretaresse geheel onverwacht. Of we zin hadden om mee te reizen? En zo komt het dat ik op de luchthaven van Frankfurt kennismaak met het fenomeen genaamd Guido Dumarey. Rijzig en sportief van postuur, energieke handdruk en wakkere blik, de toon is, net zoals de kledij, informeel en ongekunsteld. Drie dagen in zijn voetsporen lopen, ik zal gauw ondervinden hoe letterlijk dat lopen te nemen valt. Dumarey, doorgaans karig met interviews, zal mijn nieuwsgierigheid gewillig ondergaan. Als ouverture laat hij me de fax zien die hem vanmorgen zwaar op de maag is gevallen. Toyota, een van de vijf Formule 1-teams dat zijn wielen bij BBS betrekt, maakt gewag van technische mankementen. "Onbegrijpelijk", zegt hij. "Bij BBS nemen ze geen enkel risico, ze hebben nog nooit een probleem met een F1-wiel meegemaakt. Dat wil ik zo houden, ik mag er niet aan denken dat een piloot zou crashen door een technisch falen van een van mijn wielen.

"Ach ja, ik denk dat ik weet waar het schoentje knelt. Formule 1 is een verschrikkelijk competitief wereldje. We leveren wielen aan vijf teams, maar die staan niet allemaal op hetzelfde serviceniveau. Ferrari blijft onze hoofdklant, de andere moeten gemiddeld zes maanden wachten op technische innovaties. Dat wringt, want ook teams als Toyota, BMW en Honda zijn dit seizoen vreselijk ambitieus. Ze beloeren elkaar en zien overal complotten, ook hij de leveranciers. Vroeger ging ik graag naar Formule 1 kijken, maar dat is voorbij. Als ik nu mijn gezicht laat zien op het circuit kost me dat een arm en een been. Allemaal komen ze aan mijn mouw trekken, een extra test hier, een extra test daar. Pas op, het is niet dat ik er mijn broek aan scheur. F1 is bij BBS goed voor 3 miljoen euro omzet."

Zijn broek scheuren, dat staat niet in het handboek succesvol ondernemen dat Guido Dumarey in de vingers heeft. Investeringen die na verloop van niet al te veel tijd geen 15 procent rendement op het eigen vermogen halen, worden zonder pardon weer van de hand gedaan. Aan sterke quotes zal het in dat handboek zeker niet ontbreken. Neem nu zijn legendarische afkeer van consultants. "Als je een goed idee hebt, ga je dat niet aan derden vertellen, dan doe je daar zelf iets mee." Headhunters kunnen het bij Punch ook schudden, Dumarey zoekt zijn mensen zelf. "De meeste bedrijven die ik koop, zijn failliet of vertoeven in moeilijkheden", licht hij zijn werkmethode toe. "De eerste zes maanden neem ik de zaak zelf in handen om te saneren en te downsizen. Als het puin geruimd is, zoek ik een witte ridder op een wit paard. Daar heb ik geen hulp bij nodig, mijn netwerk is groot genoeg."

Over downsizen gesproken: dit jaar heeft Punch Graphix vijftig mensen aan de deur gezet, een gevolg van de problemen bij de voornaamste klant. Of hij daar als ondernemer onder gebukt gaat? "Nee", zegt Dumarey. "Ondernemen is bewegen. Groeien en mensen aanwerven, maar ook afslanken en afdanken. Je moet dat correct doen, zonder valse sentimenten. Zo'n drama is dat trouwens niet. Op het moment zelf is het vervelend, maar op termijn is een ontslag vaak een kans. Want we zetten niet om het even wie aan de deur, slecht functionerende medewerkers gaan eerst. Mensen die hun draai niet vinden, die zijn eigenlijk beter af met een ontslag."

Tijd om dat boek te schrijven zal hij wellicht nooit vinden, net zomin als die tweede bestseller die beslist in hem schuilt. How to survive flying in economy class, met zo'n titel moet je meteen op de Angelsaksische wereld mikken. We schuiven aan in een lange rij, naast ons genieten geluksvogels van de voorkeursbehandeling in businessclass. Waarom, por ik hem aan, gunt hij zichzelf dat comfort niet? Tenslotte leeft hij zowat in een vliegtuig, en voor het geld hoeft hij het niet te laten.

"Waarom zou ik?", kaatst hij retorisch terug. "Ik vlieg al vijfentwintig jaar economy. Business kost drie keer meer, pure verspilling. Ken jij veel passagiers die hun businessticket uit eigen zak betalen? Ik alleszins niet, het is altijd op de kosten van de baas. Natuurlijk kan ik het mij veroorloven, maar als ondernemer heb ik een voorbeeldfunctie. Als ik business vlieg, moet ik ook voor mijn medewerkers businesstickets betalen. Bij ons ligt de lat voor iedereen gelijk, allemaal economy. Soms steekt dat, als we een bedrijf overnemen waar kaderleden business gewoon zijn. Wie daar een probleem van maakt, heeft bij Punch niets te zoeken. Maar om eerlijk te zijn: tot dusver heeft nog niemand om die reden afgehaakt, al ken ik er wel een paar die er vreselijk hard over zeuren."

De Jumbo zit stampvol, ik verlies mijn onderwerp een nachtlang uit het oog. Bij de grenscontrole in de gloednieuwe en behoorlijk indrukwekkende terminal 3 van Beijing International Airport stel ik een gedaanteverwisseling vast. Weg zijn jeans en trui, Dumarey heeft zich in maatpak, hemd en stropdas gehesen. "Omgekleed tijdens het ontbijt", zegt hij. "Dat doe ik altijd. Als de anderen eten, zijn de toiletten vrij en heb je alle tijd van de wereld om je te scheren en andere kleren aan te schieten. Zelf eet ik nooit op het vliegtuig, ik drink alleen water. Ascetisch leven is de ideale manier om 's morgens fris aan de start te komen."

Even later demonstreert hij de vorm van de dag. Zoals Guido Dumarey door een luchthaven banjert, het is een indrukwekkend schouwspel. Het heeft niets paniekerigs, zoals de tred van een treinreiziger die in de verte al het fluitsignaal van de conducteur hoort. Nee, Dumarey houdt er van nature en schijnbaar moeiteloos een verschroeiende pas in, handig laverend tussen tragere medepassagiers, alert anticiperend op tegenliggend verkeer. De wieltjes van zijn koffer zoemen sonoor op het glanzende marmer, ondanks de geweldige cadans heeft hij nog adem om tips voor een vlotte doorloop van luchthavens te verstrekken. Alleen handbagage meenemen, dat spreekt vanzelf. Bij douane of andere controles altijd de buitenste rij kiezen, dan sta je in poleposition als er een extra loket wordt geopend. We wurmen ons in de achterste wagon van het bomvolle treintje dat ons naar de bagageclaim brengt, een noodzakelijk passage, aangezien ik bij het inchecken in Zaventem nog onwetend over zijn gulden raad was. Ondanks de handicap bij het uitstappen duurt het geen halve minuut of het peloton ligt een straatlengte achter ons. Dumarey schept er plezier in. "Ik ben altijd als eerste buiten, zelfs al kom ik als laatste uit het vliegtuig."

Geen tijd voor een kattenwasje in een hotel, de chauffeur brengt ons rechtstreeks naar de Beijing International Automotive Industry Exhibition. De laatste paar honderd meter moeten te voet worden afgelegd, een harde dobber voor de Chinese Punchmedewerkers, die het letterlijk op een hollen zetten om hun big boss bij te benen. Anders dan op het salon van Brussel worden in Peking niet alleen auto's tentoongesteld, zowat de helft van de beurs is voor leveranciers van onderdelen gereserveerd. In een van de reusachtige hallen heeft Punch Powertrain een veeleer bescheiden stand versierd. Blikvanger is een Mini, uitgerust met de Punchversnellingsbak, waarvan een tweede exemplaar in een aanschouwelijke proefopstelling draait. De CVT ofte continue variabele transmissie, in de oren van een leek klinkt het als een contradictio in terminis. Dumarey en zijn uit België ingevlogen medewerkers zullen geen moeite sparen om de voordelen van dit stukje hightech made in Limburg te verhelderen. CVT, een letterwoord dat ons hele bezoek zal beheersen, staat voor een traploze, automatische versnellingsbak die een auto laat rijden als een scooter: accelereren, van stilstand tot topsnelheid, is louter nog een kwestie van gas geven. De enige twee concurrenten van Punch zitten niet toevallig in Japan, waar schakelvrij rijden veel meer ingeburgerd is dan in Europa.

Handen zijn geschud, de briefing is voorbij, we kunnen aan het echte werk beginnen. Vier hallen en ettelijke kilometers later begint het me te duizelen. Bumpers en schokbrekers, nokkenassen en cilinderkoppen, dashboards en rubberen dichtingen, gps-systemen en achteruitkijkspiegels, koplampen en imperialen, de keuze en variatie vallen niet te overzien. Guido Dumarey, zelf automechanicus van opleiding, is in zijn element. Als een bezetene beent hij door de gangen, links en rechts speurend naar stands die zijn bijzondere aandacht verdienen. Dat zijn in eerste instantie die met wielen en versnellingsbakken, maar ook met aanverwante onderdelen, zoals remsystemen, veringen, motoren en differentiëlen. "Ik ben altijd geïnteresseerd in potentiële leveranciers van kwaliteitsonderdelen", zegt hij. "Tegelijkertijd is zo'n beurs ideaal om te zien waar de concurrentie mee bezig is, en waar de Chinezen zelf staan. Als ondernemer mag je nooit op je lauweren rusten, ik probeer altijd vijf jaar vooruit te kijken."

We hollen verder. Dumarey keurt en betast, informeert naar legeringen en toleranties, verzamelt naamkaarten en brochures. Ik heb te doen met de Chinese Punchmanager die onze speedmars begeleidt, de man bezwijkt zowat onder het gewicht van de verzamelde prospectussen. Vergeefs is zijn inspanning niet. Straks, tijdens de dode uurtjes in hotellobby's en luchthavens, zal Dumarey de berg papier blad per blad uitvlooien op bruikbare data.

Het zijn niet de Europese, Japanse, Koreaanse of Amerikaanse constructeurs die hier de show stelen. De Chinese machtsontplooiing is zonder meer indrukwekkend. Haima, Lifan, Hafei, Dongfeng, FAW, BYD, Great Wall, Chery, het is maar een greep uit de lijst van constructeurs waarvan velen uit joint ventures zijn ontstaan. De tijd dat vooral verouderde modellen van Volkswagen, Citroën of Mazda van de band liepen, is lang voorbij. Mercedes laat in China auto's van de kleine C-klasse bouwen, even modern als in Europa. Ronduit verbijsterend is het aanbod van eigen modellen, al moeten we bij dat homegrown meteen een kanttekening maken. Heel wat concepten zijn schaamteloos gekopieerd, zoals de Panda van Great Wall en de drie verschillende imitaties van de Amerikaanse Hummer die ik op het salon ontdek. Soms schuilt de kopieerdrift in een detail. Logo's van BMW en Maserati zijn dankbare prooien, maar ook BBS-wielen worden vrolijk geplagieerd. BYD, Build Your Dreams, pakt uit met een fraaie cabrio: de voorkant werd bij Mercedes en de achterkant bij Renault 'geleend'. Binnenkort leverbaar, met CVT van Punch Powertrain.

Dumarey troont me mee naar MG Rover, de parel van de Britse auto-industrie die drie jaar geleden in Chinese handen viel. Verschillende modellen pronken met een CVT-pook, vooral de blitse TF Roadster met Punchautomaat vervult hem met onverholen trots. "Een prachtige auto", zegt hij. "De enige Rover die nog in Engeland wordt geassembleerd. Wist je dat het geen haar heeft gescheeld of ik had die fabriek en het model gekocht toen de hele MG Roverstal werd geliquideerd? Het is mislukt, de Chinezen zijn ermee gaan lopen, omdat MG Rover toen al financieel gecontroleerd werd door HSBC, een Chinese bank."

Het was niet zijn laatste poging om een model te kopen en zijn naam als autobouwer te vestigen. Bekend is zijn passie voor de Smart ForFour. Dumarey stond op het punt het model te kopen toen DaimlerChrysler in 2006 de productie stopzette. De deal sprong in laatste instantie af, onder meer door getouwtrek rond de Nederlandse assemblagefabriek NedCar. "Smart is topkwaliteit", zegt Dumarey. "Ik heb geen spijt van die episode. Niet geschoten, is altijd mis. Als ik morgen de kans krijg, probeer ik het opnieuw."

We verorberen een broodje in het thuiskamp. Optimisme troef: op dit salon werden veelbelovende onderhandelingen met minstens vier nieuwe klanten aangeknoopt. "Het gaat hier ontzettend hard", zegt Dumarey. "Drie jaar geleden werd er nog met de Chinezen gelachen, toen hun Brilliance en Landwind zakten voor Europese veiligheidstests. Maar het lachen zal ons vergaan, de Chinezen zijn op komst. Geef ze nog een jaar of twee, en ze staan op ons niveau. Japan heeft er dertig jaar over gedaan om de wereld te veroveren, Korea twintig. De Chinezen zeggen dat ze het in tien jaar zullen doen, en dat is geen grootspraak. Als speler in automotive kunnen we hier niet afwezig blijven. Binnenkort beginnen we in Nanjing met de productie van versnellingsbakken. In Sint-Truiden leefde er aanvankelijk veel argwaan: ze vreesden dat we de hele productie wilden delokaliseren. Die reactie is begrijpelijk, maar ongefundeerd. We hebben zoveel mogelijk medewerkers naar China uitgestuurd, zodat ze hier met eigen ogen zien wat er op het spel staat. Nu beseffen ze het in Sint-Truiden ook: Punch Powertrain staat of valt met deze investering."

"Staar je niet blind op al die luxewagens, klonen van BMW's, Mercedes of Lexus. De echte groeimarkt in China zit in de lichte auto's, met zuinige motoren van maximaal 4 cilinders. De dure olieprijzen en het CO2-probleem staan trouwens geen andere keuze toe, in China net zomin als in de rest van de wereld. In diesel geloof ik niet. De hype in landen als België blijft niet duren, het groeiende milieubewustzijn zal de politiek onder druk zetten om het dieselgebruik aan banden te leggen.

"Dat is allemaal goed nieuws voor Punch. Onze CVT is speciaal ontworpen om te combineren met lichte benzine en hybride motoren. In Europa zijn ze nog sceptisch, daarom mikken we eerst op de Aziatische markt. Maar binnen een paar jaar komen we terug, met een concept dat zijn deugdelijkheid heeft bewezen. Onlangs was ik op bezoek bij de grootste constructeur van Iran, die gecontroleerd wordt door de militairen. Ook die willen onze technologie, en wel voor een heel specifiek doel. Iran telt 200.000 veteranen die in de eerste Golfoorlog een been zijn verloren. Ze willen voor die groep een aangepaste auto bouwen, met onze versnellingsbak."

De hoogmis van de mobiliteit is afgelopen, met een gigantische verkeerschaos als gevolg. Anderhalf uur in de file, het is in deze gigapolis dagelijkse kost. Wat zal dat worden tijdens de volkstoeloop voor de Olympische Spelen? Maar vooral: wat als de bezoekers van het Autosalon dankzij Punch en consorten hun gemotoriseerde dromen waar kunnen maken? "Er is niks mis met meer auto's", komt Dumarey verrassend uit de hoek, terwijl we stapvoets vorderen. "Je mag de mensen de vrijheid van een eigen auto niet ontnemen. Beperk niet het bezit, maar leg het gebruik aan banden. Rekeningrijden zoals in Londen is de toekomst. Of neem het voorbeeld van Tokio, waar alleen nog auto's met een speciale vergunning rondrijden."

Duurzame mobiliteit, het speelt ook een rol in zijn plannen voor Flanders Language Valley, waarvan de aankoop tegen de zomer afgerond moet zijn. Het bedrijventerrein van L&H moet een doorstart maken als kenniscentrum voor sustainable mobility en graphics. "Noem het een soort reservaat voor whizzkids", zegt hij. "De belangstelling leeft, ik heb al een aanvraag binnen uit India om in Ieper negen onderzoekers te huisvesten. Het plan staat of valt wel met één voorwaarde: ik wil hetzelfde fiscaal gunstige onderwijsstatuut als Imec in Leuven en Janssen Pharmaceutica in Beerse. Dertig procent minder loonlasten, dat betekent een derde meer onderzoekers die ik aan het werk kan zetten. Vlaanderen verliest te veel high potentials, en dit is een manier om brains te verankeren. Lokaal, maar wel in een internationale context, want we rekruteren niet alleen Belgen. Punch Powertrain heeft in Sint-Truiden 54 onderzoekers in dienst, van negen verschillende nationaliteiten." Wat als hij dat begeerde statuut niet kan versieren? "Dan komt dat kenniscentrum er toch", haalt hij de schouders op, "maar niet in Vlaanderen. In dat scenario wordt FLV voor Punch een gewone vastgoedtransactie. Mij best, ik kan het desnoods morgen al verkopen, met een aardige winst. Ik ben geen idealist, maar een ondernemer die het aan zijn aandeelhouders verplicht is investeringen te laten renderen."

Hoezo geen idealist? Dumarey was de stuwende kracht achter de groep Vlaamse ondernemers die vorig jaar diep in de portefeuille tastte om de Lijst Dedecker te lanceren. Hij was ook diegene die Ivan Sabbe, ex-CEO van warenhuisketen Lidl België, als partijmanager bij de Dedecker aanbeval. 's Avonds, op weg naar een Japans restaurant waar we met de Chinese en Belgische Punchstaff sashimi en sukiyaki zullen degusteren, bekent hij zijn sympathie voor Jean-Marie Dedecker. Die gaat dieper dan de opvallende gelijkenissen tussen twee jongens van de kust, twee kuitenbijters ook met ongezouten meningen en een ongebreidelde dadendrang. "In feite interesseer ik me niet voor politiek. Ik steun Jean-Marie omdat ik verandering wil. Momenteel is Vlaanderen nog goed voor de helft van de Punchinvesteringen, maar als het ondernemingsklimaat niet verbetert, zal dat aandeel onvermijdelijk dalen. De loonlasten fnuiken iedere zin voor initiatief en maken produceren onbetaalbaar. Dat is erg, want we kunnen niet overleven als louter dienstenmaatschappij. Diensten generen hooguit 30 procent toegevoegde waarde, industrie liefst 70 procent. Kenniseconomie? Dat is een mooi woord, maar met alleen R&D zal Vlaanderen het niet redden. Ondernemen is een drietrapsraket: innoveren, produceren en naar de markt brengen. Jean-Marie Dedecker zit economisch op dezelfde golflengte, hij weet uit eigen ervaring wat ondernemen is. Hij is bovendien een vechter, ook dat spreekt me aan. Vechters zijn altijd welkom bij Punch."

De affectie voor LDD wordt hem niet door iedereen in dank afgenomen. Maar net als Dedecker heeft Dumarey een dikke huid. Dat Patrick Dewael hem sinds vorig jaar geen hand meer schudt, het kan hem naar eigen zeggen niet schelen. Dumarey en het establishment, het zijn sowieso geen twee vrienden. Nominaties voor de felbegeerde titel van Ondernemer van het Jaar legt hij vrolijk naast zich neer, het koninklijk bezoek aan Xeikon heeft hij eigenhandig geaborteerd. "Als voorstander van de Groot-Nederlandse gedachte heb ik een aangeboren afkeer van de Belgische monarchie", zegt hij. "Van de huidige koning moet ik al helemaal niets weten. Een vader die zijn eigen kind weigert te erkennen, kan mijn koning niet zijn."

Dumarey ontkent het niet. Zijn strenge oordeel over de verwekker van Delphine Boël staat niet helemaal los van zijn eigen vaderloze jeugd. Vader Dumarey, eigenaar van twee steenbakkerijen, werd voor zijn deur door een dronken chauffeur doodgereden. "Ik was pas drie", zegt hij. "Ik heb hem alleen gekend van enkele foto's, tot mijn neef in Nederland vier jaar geleden de trouwfilm van zijn ouders liet zien. Ook mijn ouders stonden erop, het was de eerste keer dat ik mijn vader zag bewegen. Moeder heeft na zijn dood de steenbakkerijen verkocht en een wisselkantoor op de grens in Knokke geopend. Ze was zelf afkomstig uit Zeeland, een sterke vrouw met haar op de tanden. Mijn broer Walter en ik kwamen niets tekort, maar we zijn wel snel zelfstandig geworden. We zijn erg close opgegroeid, we hebben Punch samen uit de grond gestampt. Alles is begonnen met de overname van een failliete drukkerij in Gent, precies vijfentwintig jaar geleden. De mensen die toen in ons geloofden, dat zijn vrienden voor het leven. Tien jaar geleden zijn mijn broer en ik uit elkaar gegaan. Een verschil in visie: ik wilde met Punch International naar de beurs, hij niet. Ik heb hem uitgekocht, in de beste verstandhouding, we horen elkaar nog wekelijks. Achteraf bekeken was de split voor allebei heilzaam. Walter heeft intussen Team Industries opgericht, een bedrijf dat systemen voor machinebouw produceert in België, Slowakije en Oekraïne."

Vrijdag, we zitten alweer op een vliegtuig, deze keer met bestemming Nanjing. Een dag zonder luchthaven of zonder tankbeurt is voor Dumarey een verloren dag. Hij rijdt 100.000 kilometer per jaar, de airmiles vallen niet bij te houden. Een workaholic? "Ja", zegt hij, "maar van zaterdagmiddag tot zondagavond gaat de gsm uit. Mijn tijdsgebruik laat het misschien niet vermoeden, maar ik ben eerst vader en dan pas ondernemer. Met mijn vrouw heb ik destijds een afspraak gemaakt. Zij zorgt voor het welzijn van de kinderen, ik zorg voor de welvaart. Pas op, ze is zelf ondernemend genoeg. Mijn vrouw heeft een eigen bedrijf, Body Coach. Het produceert en verkoopt wereldwijd trilplaten, massagetoestellen voor professioneel en particulier gebruik."

Hij mag dan niet de meest aanwezige vader zijn geweest, Dumarey heeft zijn twee zonen wel met zijn passie besmet. Guillaume en Maxime waren respectievelijk zeventien en vijftien jaar oud, toen ze met papa in een Porsche de 24 uur van Zolder reden. De besmetting bleek duurzaam. Guillaume neemt met het door vader en moeder gesponsorde professionele Porscheteam deel aan de GT3 Belcar. De intussen negentienjarige Maxime is naar Amerika uitgeweken om zijn kans te wagen als rookie in de waanzinnig populaire Nascar, de North American Stock Car Races.

"We hebben allemaal een flinke scheut benzine in ons bloed", zegt Dumarey, die zijn verzameling van vijftig racewagens, Porsches, Mercedessen en een stuk of wat Aston Martins in Slowakije heeft gestald. "Racen vergt totale concentratie, het is voor mij de ideale ontspanning." Risico's? "Die horen bij het leven zelf", zegt hij. "Welke zin heeft het je door angst te laten verlammen? Tijdverlies, dat kan ik me niet veroorloven. Aan moeders kant sterven ze allemaal jong aan Alzheimer. Moeder zelf heeft het gekregen op haar 68ste, de aftakeling heeft zeven jaar geduurd. Het schijnt erfelijk te zijn, daarom heb ik nu al afspraken gemaakt. Als het nodig is, trek ik zelf de stekker uit terwijl ik nog bij volle bewustzijn ben. De gedachte van andere mensen afhankelijk te zijn, is voor mij ondraaglijk."

Zelfstandigheid scoort hoog op zijn waardeschaal. Vorige zomer heeft hij zijn zestienjarige dochter Louise een week naar Mexico gestuurd. Jongeren moeten de wereld verkennen voor ze hun levenspad uitstippelen. Een binnenweg via Punch International is geen optie, want Dumarey heeft een gloeiende hekel aan het dynastieke principe dat door menig Vlaamse ondernemer wordt gehuldigd. "Dat is de dood van onze familiebedrijven", foetert hij. "Waarom zijn we er nooit in geslaagd wereldmerken te creëren zoals de Nederlanders met hun Philips, Akzo of Daf? Omdat vele familiebedrijven de sprong naar de derde generatie niet overleven. Ze worden verkocht of verdeeld, want de kleinkinderen kiezen liever eieren voor hun geld dan risico's te nemen en zich uit te sloven om verder te groeien. Het ligt in onze Bourgondische volksaard. Een Nederlandse ondernemer heeft een groot bedrijf met een kleine villa; bij een Vlaamse ondernemer is het precies andersom.

"Mijn oudste zoon is nu 21, hij heeft net zijn eerste zaak verkocht. Een karting in Kortrijk, een van de drie die ik zelf buiten Punch om had gekocht. Hij had die zaak eerst van mij overgenomen, tegen een correcte prijs, want ik geef geen cadeaus. Na een jaar had hij er genoeg van, door de loodzware aflossingen moest hij zeven dagen per week werken voor een bescheiden inkomen. Op mijn aanraden heeft hij de zaak van de hand gedaan, met een mooie winst. Raad kunnen mijn kinderen altijd krijgen, maar geen geld, want dan worden ze afhankelijk van mij. Ik ben daar scherp in: ouders moeten hun kinderen een thuis en een goede opvoeding geven, maar vooral geen hangmat, geen verzekerde welvaart. Dat leidt alleen maar tot zelfgenoegzaamheid en middelmatigheid, twee kwalen die in Vlaanderen welig tieren."

Nanjing, een van de grote steden in China. Langs brede boulevards met weelderige aanplantingen rijgen de nieuwe bedrijven zich aan elkaar. Eén cijfer volstaat om te illustreren hoe hard het in dit stuk van China gaat. Alleen al in Nanjing zitten driehonderd Duitse bedrijven en joint ventures, reden waarom Lufthansa deze stad vijf keer per week rechtstreeks met Frankfurt verbindt.

Punch International is hier al in 1994 neergestreken. Samen met een lokale partner werden beeldbuizen geproduceerd, in Nanjing en Shenzhen. De jointventureformule kan Dumarey intussen niet meer bekoren, een schip is niet gediend van twee kapiteins. Powertrain Nanjing is dan ook een zuivere dochter geworden, rechtstreeks vanuit Sint-Truiden geleid door Cor van Otterloo, die ons vandaag begeleidt. De CEO van Punch Powertrain is een van die witte ridders die Dumarey zelf uitkiest. Het laat zich raden waarom: de Amsterdammer, met zijn rijk Aziëverleden bij Philips, is een geestesgenoot, non-conformistisch, doortastend en hondsbrutaal als het moet. "Zulke mensen moet je koesteren", zegt Dumarey. "En vooral: je moet ze ruimte geven, ze niet als een schoonmoeder op de vingers kijken. Voor routine heb ik trouwens geen tijd, ik ruk alleen nog uit voor de specials. Onverwachte problemen, overnames, strategische besprekingen, daar krijg ik mijn dagen wel mee gevuld."

We krijgen een rondleiding langs de hypermoderne productieband, ontworpen in Korea, deels met machines uit een geflopte GM-fabriek in Hongarije. "Gekocht voor een prikje", zegt Dumarey met hoorbaar plezier. "Zowel Ford als GM hebben geprobeerd zelf CVT's te bouwen, maar ze zijn er niet in geslaagd dat tegen een aanvaardbare kostprijs te doen. Toen ze hun fabrieken sloten, heb ik zo snel mogelijk de hightechmachines opgekocht. Het waren licenties van Punch, maar ik wilde geen enkel risico nemen. Voor je het weet gaan de Chinezen ermee aan de haal. Nu draaien ze ook wel in China, maar dan wel onder onze controle. Ik ben realistisch als het over kopiëren van technologie gaat. Je kunt de Chinezen niet beletten dat ze een van onze CVT's ontmantelen en namaken. Maar je moet ervoor zorgen dat je ze altijd een paar stappen voor blijft. Zo werkt ook deze fabriek: gewone onderdelen komen uit China, maar de key elements worden vanuit Sint-Truiden geleverd."

Chinese arbeiders kijken met een mengeling van ontzag en nieuwsgierigheid naar hun big boss, die zelf lak heeft aan hiërarchie. Van manager tot poetsvrouw en portier, hij schudt iedereen even hartelijk de hand. Het is rustig in de kraaknette fabriek, die nog in de testfase verkeert. De zeventig arbeiders zijn in opleiding, voor 150 euro in de maand. Iets boven het sectorgemiddelde in China, tien keer minder dan wat hun Belgische collega's krijgen. Er klinkt niet alleen Chinees op de werkvloer, maar ook veel Engels en Vlaams. Specialisten uit Sint-Truiden zijn het hele productieproces stap voor stap aan het testen en certifiëren. "Een peperdure grap", zegt Dumarey. "Maar testen is cruciaal. In automotive kan men zich niets veroorloven. Eén fout in het productieproces en je mag de boeken definitief sluiten."

Binnen een week of vier start de commerciële productie, volgend jaar draait de band op kruissnelheid. Honderdduizend versnellingsbakken per jaar, er is ruimte voor een tweede band om de capaciteit te verdubbelen. Wat is de volgende stap? "Een eigen motor, zodat we een volledige powertrain in huis hebben. We zijn er volop mee bezig, zowel met benzine als met hybride. Ik denk niet aan een eigen merk, dat is niet realistisch. Maar ik ben nog altijd geïnteresseerd in een model waar we dan onze eigen aandrijving in kunnen stoppen."

Zaterdag, we vliegen letterlijk tegen de klok. De economyveteraan heeft alweer de beste plaatsen versierd, we delen een hele middenbeuk met vier zetels. Handig om een uiltje te knappen, tussen twee werkstonden door. Het valt me pas nu op: laptop en elektronische agenda, de vaste attributen van de transcontinentale businessman, ontbreken geheel en volledig. Wat hij wel meesleurt: een riem ruitjespapier, waarop hij verwoed aantekeningen maakt, het tafereel doet denken aan een schoolmeester die huiswerken verbetert. Vreemd, merk ik op, voor een ondernemer die grossiert in hightech. Hij kijkt op van zijn notities en lacht breed. "Ik doe nooit wat de anderen doen", zegt hij. "En omgekeerd."

Mijn kinderen krijgen raad, maar geen geld, want dan worden ze afhankelijk. Verzekerde welvaart leidt tot zelfgenoegzaamheid en middelmatigheid, twee kwalen die in Vlaanderen welig tierenAls ondernemer heb ik een voorbeeldfunctie. Als ik business vlieg, moet ik ook voor mijn medewerkers businesstickets betalen. Bij ons ligt de lat voor iedereen gelijk: allemaal economy

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234