Zondag 16/06/2019

nmbs

"Er kunnen makkelijk 700 mensen per jaar weg": zes spoorbazen over de NMBS

Beeld Sven Franzen

De reizigers morren luider dan ooit, over de stiptheid van de treinen, de hygiëne, de ticketprijzen. Zes spoorbazen over hoe je van de NMBS een modern bedrijf kunt maken. “Doek de stationnekes op die nauwelijks volk trekken.”

Het was de week van de trieste primeurs voor Sophie Dutordoir, CEO van de NMBS. Een enquête bij reizigers onthulde de laagste tevredenheidscijfers ooit: de tickets zijn te duur, de treinen komen te laat en de informatie in de stations schiet tekort. Ze kreeg haar eerste publieke reprimande van voogdijminister François Bellot (MR), doorgaans de rust zelve. En er was de flop van Black Friday: een retourtje naar een willekeurige bestemming voor vijf euro was een stunt die iets te mooi bleek om waar te zijn. De servers van de NMBS begaven het; onder luid protest werd de actie afgevoerd.

Hoe anders verging het Dutordoir bij haar intrede bij de spoorwegen in 2017. In de Kamercommissie Infrastructuur vielen de monden van politici, journalisten en spoorlui open toen ze de staat van de NMBS opmaakte. Ze had het over de ‘militaire hiërarchie bij de sporen, de vooroorlogse communicatie met pen en papier en de absurde versnippering van bevoegdheden’. “Dit bedrijf heeft één ding nodig”, was haar conclusie. “Het moet eindelijk gerund worden als een normaal bedrijf.”

Met haar parler-vrai won Dutordoir het vertrouwen van regering, vakbonden en reizigers. Als iemand de sporen kon verleggen, dan leek het de ex-CEO van Electrabel. Al was het maar omdat zij, in tegenstelling tot haar voorgangers, schijnbaar moeiteloos gehoor vond bij de spoorarbeiders. “Als ik hen bezoek, denken ze meestal dat ik mij van adres heb vergist. Ze hebben al 28 jaar geen baas meer gezien”, zei ze steevast. “Zij zijn mijn bijous.”

Twee jaar later is het krediet van Dutordoir enorm geslonken. Ineens lijkt het alsof de NMBS maar voortdendert – als een logge, aftandse locomotief – en zij maar niet leert hoe ze de wissels het best bedient.

Zijn de structuren van het spoor vastgeroest? Of wil ze te snel te veel veranderen?

Allebei, zo menen de vijf voormalige spoorbazen die aan De Morgen hun analyse gaven én tips om het beter te doen. “Toen ze de bühne betrad en haar prioriteiten oplijstte, kreeg Dutordoir luid applaus”, zegt voormalig topman Etienne Schouppe. “Toen wist ze nog niet dat ze de middelen niet had om al die ambities waar te maken. Heel veel wordt achter haar rug bedisseld. Nu wordt ze onterecht aangevallen, want ze zit met een grote nood aan investeringen, in een knellend keurslijf.”

Dutordoir zelf verwijst naar de gedeelde verantwoordelijkheid van de politiek, die van elke spoorbaas een schietschijf maakt. “Als de NMBS vandaag is wat ze is, dan komt dat onder meer door de politieke keuzes en prioriteiten die in het verleden werden gemaakt”, zegt ze. Iedereen moet meewerken aan de toekomst, aan stemmingmakerij heeft de reiziger weinig. Haar motto blijft: “Erken de feiten, vergeet de fouten uit het verleden niet en bouw een modern bedrijf op.”

De populaire uithangen

Haar voortvarendheid blijkt zowel een zegen als een vloek. “Toen Sophie er net was, wilde ze populair doen”, zegt de man. Laten we hem spoorbaas 1 noemen. “Ze pakte uit met een uitbreiding van het aanbod met 5 procent. Meer treinen kwamen er wel niet. Er is nu minder reserve om in te grijpen als er iets fout loopt, wat maakt dat de treinen minder stipt rijden.”

En laat die stiptheid nu net voor de grootste ergernis zorgen bij de reiziger. Hoe ze die kan opkrikken? “Maak van stipte treinen het allereerste punt op elk directiecomité”, raadt Karel Vinck aan. “Veel managers vonden in mijn tijd dat ze zich daar niet mee moesten bezighouden, maar ik blijf het daar grondig mee oneens. De stiptheid is het begin en het einde van elk succesvol spoorbedrijf. Je moet duidelijke doelstellingen op tafel leggen en je medewerkers onder druk zetten om die te halen.”

Dutordoir doet dat niet, meent Vinck. Ze blijft te vaag en te vrijblijvend. “Ze verkondigt wel dat de klant koning is. Maar als je daar geen harde cijfers aan koppelt, dan is dat voor de reiziger quatsch.”

Een andere oplossing klinkt hier als sciencefiction, maar is in andere landen al lang ingevoerd: “Waarom besturen automatische piloten onze treinen niet?”, zegt spoorbaas 2. “Bij vliegtuigen en metro’s kan dat toch ook? De NMBS heeft daar zelfs al een uitgebreide studie over gemaakt. Als je treinen automatisch laat rijden, kunnen er een kwart meer rijden op de Noord-Zuidverbinding van Brussel. En ze gaan ook veel stipter zijn. Helaas is de treinwereld zo ontzettend traditioneel.”

Een andere oplossing ligt politiek enorm gevoelig, en toch komt ze van een doorgewinterd politicus. Schouppe: “Er zijn nog te veel stationnekes die nauwelijks volk trekken. De politiek moet de moed hebben om er nog maar enkele treinen per dag te laten stoppen, of die stations op te doeken. Bussen kunnen die lijnen dan overnemen.”

Toch lijkt Dutordoirs aanpak maar bijzaak in het geheel der dingen, geven alle ex-bazen aan. “Na twee jaar heeft Sophie het begrepen”, meent oud-topman Jannie Haek. “Ze houdt zich op de achtergrond. Ze weet goed genoeg dat ze weinig snel kan doen.”

Beeld Sven Franzen

Dutordoir stootte op een bedrijf dat oneindig veel complexer is dan ze ooit had durven bevroeden. Het fundament daarvan werd in 2005 gelegd door Vinck. Op vraag van Europa splitste hij de spoorwegen op in drie entiteiten: een netbeheerder Infrabel, een vervoersmaatschappij NMBS en een overkoepelende Holding. De splitsing tussen sporen en treinen was nodig voor de liberalisering van het spoor. Niet alleen de NMBS, maar ook commerciële spoormaatschappijen moeten straks op de sporen kunnen rijden.

Met de splitsing ontkiemde de rivaliteit tussen de spoorbonzen. “Collega’s werden concurrenten”, zegt Schouppe. “Dat is het basisprobleem.” In 2013 werd de structuur daarom vereenvoudigd: de Holding ging weg, Infrabel en NMBS bleven. De essentie van het probleem blijft dus nog steeds: Infrabel en NMBS zijn twee aparte bedrijven met een eigen budget en eigen belangen. Ieder rijdt voor eigen rekening.

Dutordoir keek afgelopen week in de richting van Infrabel, toen zij de schuld kreeg voor de vele vertragingen. “Wij doen inspanningen voor de stiptheid”, zei haar woordvoerder. “Maar die worden tenietgedaan door de spoorwerken van Infrabel.” Niet dat de werken an sich een probleem vormen. Wel dat de NMBS te laat wordt ingelicht, waardoor ze plotseling op zoek moet naar vervangbussen en noodoplossingen. “We zouden van in het begin geconsulteerd moeten worden.”

De politiek nam haar die vingerwijzing kwalijk, haar voorgangers geven haar gelijk. “Luc Lallemand (CEO van Infrabel, red.) heeft geen enkele interesse in de reiziger”, zegt spoorbaas 2. “Hij wil gewoon zijn eigen doelstellingen halen. Niet meer, niet minder. Het is niet zijn probleem als een nieuw perron niet dezelfde hoogte heeft als de deur van een trein.”

Vinck blijft ‘zijn’ splitsing voluit verdedigen, al staat hij wel moederziel alleen met die mening. “De spoorwegen zijn net als België zelf”, meent Jannie Haek, die zelf als CEO van de NMBS-Holding een troebele relatie had met toenmalig NMBS-CEO Marc Descheemaecker. “Wanneer je twee evenwaardige gemeenschappen hebt, zitten de conflicten ingebakken. Dat de infrastructuurbeheerder zoveel macht moet hebben, is een dwaas waanidee dat de hele spoorwegen weinig vooruithelpt. Infrabel doet allerlei investeringen waar het niet moet.”

De oplossing? Schaf de splitsing af en voer een duidelijke hiërarchie in. De NMBS moet de enige baas worden van het spoor. “Het zal fundamenteel nooit echt beter gaan zolang de splitsing er is”, meent Schouppe. “Infrabel moet gewoon een dochtermaatschappij worden van de NMBS.” Uiteraard is die opsplitsing niet de verantwoordelijkheid van Dutordoir. “De volgende Belgische regering moet de moed hebben om Infrabel ondergeschikt te maken aan de NMBS. Alles in het teken van de reiziger.” Dat de regering, zo kort voor de liberalisering, de structuur van de spoorwegen volledig zal durven omgooien, is wellicht wensdenken. Een minder drastische ingreep is dat de twee directies weer vaker samen vergaderen. Onder Cornu werd die vaste afspraak afgeschaft.

Niet dat er geen politieke interesse is in het spoor. De NMBS is al decennialang een speeltuin voor partijen en hun benoemingen. De huidige regering beloofde daarmee komaf te maken, al blijkt dat niet uit de praktijk. Voormalig MR-senator Jihane Annane, een beschermeling van vicepremier Didier Reynders, werd vorig jaar nog aangeduid als manager van de voorstadsnetten. Om nog maar te zwijgen over de politieke inmenging in de bouwprojecten van het spoor.

Als de voormalige spoorbazen het ergens over eens zijn, dan is het dat de politiek hun te weinig vrijheid gaf. “Het probleem is dat de regering geen verantwoordelijkheden wil afstaan”, duidt spoorbaas 2. “Eerst benoemt ze haar bestuurders, daarna passeren alle beslissingen nog langs de regering. Een dubbele handicap.” Een succesvol spoorbaas moet goed kunnen leuren en zeuren. “Eerst bij de raad van bestuur. Dan bij alle partijhoofdkwartieren en de kabinetten van de vicepremiers.”

Dat gelobby moet stoppen, zeggen Dutordoirs voorgangers. Laat elke spoorbaas zelf beslissen hoe duur de tickets zijn in de dal- en piekuren en wanneer de laatste trein elke avond vertrekt.

DM Beeld DM

Vroeger was het nooit beter

Die grotere autonomie moet er komen dankzij het nieuwe beheerscontract. Juist daar blijft de politiek in gebreke. De beheersovereenkomst tussen de regering en de NMBS – waarin de taken en doelen staan voor het spoor – is sinds 2008 niet meer vernieuwd. Eigenlijk zit de NMBS dus al zes jaar in lopende zaken. De regeringspartijen raken het maar niet eens over enkele hoofdstukken, zoals dat over de tarieven of de vervanging van treinen door bussen. Dutordoir leidt het bedrijf zonder handleiding.

“Het beheerscontract is de basis van alles. Zonder dat zit je als CEO op drijvend zand”, zegt Karel Vinck. Het is een van de redenen waarom Jo Cornu, de voorganger van Dutordoir, er vervroegd de brui aan gaf. “We moeten uitgaan van een ambitieuze en gedeelde toekomstvisie”, zegt Dutordoir zelf. Ze roept de heren en dames in de Wetstraat op om “terstond” met “een toekomstgericht beheerscontract met concrete engagementen” te komen.

Toch is niet iedereen even overtuigd van het belang van die beheersovereenkomst. Is het geen mythisch document waar spoorbazen zich graag achter verschuilen?

“Die beheersovereenkomst is al snel een vodje papier”, werpt Haek op. “Wie leest dat? Niemand toch? In de acht jaar dat ik bij de NMBS werkte, heb ik vijf ministers zien passeren die allemaal begonnen met hetzelfde idee: ik ga het anders doen.”

Schouppe hamert erop dat het contract vooral realistisch moet zijn. “Er moet een redelijke verhouding zijn tussen de eisen die de regering stelt en het geld dat ze ervoor over heeft”, voegt Schouppe toe. “Anders is niemand ertoe in staat om die lange lijst met desiderata in te willigen.”

Ligt het dan aan de centen, zoals de vakbonden graag roepen? De besparingen die de federale regering oplegt – volgend jaar 663 miljoen euro – zijn niet min. Toch geven alle voormalige bazen aan dat die besparing niet het grootste probleem is. In 2011 berekende het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO) dat de overheid 1 miljard euro zou besparen als de NMBS even efficiënt zou werken als haar tegenhanger in Zwitserland, het gidsland in spoorkringen. Er kan dus nog wel wat vet van de randjes. Ten slotte krijgt de NMBS een dotatie van 3 miljard euro per jaar.

Een voorbeeld. Op een normale werkdag rijden er 750 treinbestuurders rond, terwijl er 980 hogere kaderleden aan de slag zijn. Dat komt omdat de spoorwegen in de jaren 70 en 80 massaal werden gebruikt als tewerkstellingsmachine. “De komende drie jaar kunnen er makkelijk 700 mensen per jaar weg. Daarvoor hoef je zelfs niemand te ontslaan, want veel spoorlui staan aan de vooravond van hun pensioen”, zegt spoorbaas 2.

Dutordoir zelf klaagt over verouderde treinen. Volgens haar heeft de overheid jarenlang te weinig geïnvesteerd en zorgt dat voor vertragingen. Haar voorgangers geven haar geen ongelijk, maar benadrukken dat het nooit anders is geweest. Bovendien kreeg ze al ultralichte treinen die sneller afremmen en optrekken, moderne dubbeldektreinen en een nieuw type locomotief. “Dat is een erfenis waarover ze niet kan klagen”, vindt spoorbaas 1.

illustraties nmbs Beeld Sven Franzen

Bij alle opmerkingen en adviezen van de voormalige bazen hoort uiteraard een – belangrijke – kanttekening: zij kregen de trein ook niet op het juiste spoor. Integendeel. Schouppe liet de NMBS achter met een gigantische schuldenberg. De ruzies tussen Jannie Haek, Luc Lallemand en Marc Descheemaecker zijn legendarisch. En Vinck vertrok na een conflict met voogdijminister Johan Vande Lanotte (sp.a). Dat ze het zelf voor een stuk verbrod hebben, verklaart wellicht waarom ze mild zijn in hun oordeel over Dutordoir. Gevraagd naar oplossingen, heeft niemand een eenvoudig antwoord klaar.

Dutordoir ervaart nu voor het eerst wat al haar voorgangers moesten doorstaan: klagen over de trein is Belgiës meest beoefende sport. Toch zullen vandaag de perrons weer vollopen met dagjesreizigers en zullen overmorgen de pendelaars staan te drummen.

Want je zou het haast vergeten, maar ondanks alle onheilstijdingen breken de Belgische spoorwegen dezer dagen alle records. Er zitten 30 procent meer reizigers op de trein dan tien jaar geleden. Sinds 1999 doet geen enkel EU15-land beter. Die evolutie is uitzonderlijk en verklaart meteen de soms overvolle gangpaden en vertragingen op de spitstreinen naar Brussel.

Deze positieve cijfers kunnen de huidige spoorbaas gemakzuchtig maken: wat ze ook doet, de passagiers blijven – morrend, dat wel – toestromen. Maar ze kan ze ook gebruiken wanneer ze straks weer in de clinch moet met de politiek: als de NMBS vandaag met een haperende dienstverlening al zoveel klanten kan bekoren, hoeveel meer mensen zou ze dan met stipte en schone treinen kunnen verleiden?

Voor dit artikel contacteerde De Morgen vijf voormalige spoorbazen. Karel Vinck, Etienne Schouppe en Jannie Haek wilden met naam en toenaam in de krant. Twee anderen wilden enkel anoniem getuigen. Marc Descheemaecker weigerde elke medewerking omdat hij nog in de raad van bestuur van de NMBS zit.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
© 2019 MEDIALAAN nv - alle rechten voorbehouden