Woensdag 25/11/2020

InterviewSpoorstaking

‘Enkel in Noord-Korea krijg je hervormingen gedaan zonder overleg’

Etienne Schouppe (CD&V) stond van 1986 tot 2002 aan het hoofd van het Belgische spoor.Beeld Tim Dirven

De socialistische en liberale spoorvakbonden leggen vandaag het werk neer. Aanleiding is een conflict over de arbeidsvoorwaarden, waarin ook de top van de NMBS volgens oud-spoorbaas Etienne Schouppe niet geheel vrijuit gaat. ‘Er is een vertrouwensbreuk.’

Een loonsverhoging van 1,1 procent, het behoud van de 36-urenweek en van de statutaire benoemingen. Dat zijn de eisen van de vakbonden in het overleg over een nieuw sociaal akkoord bij het spoor. Aangezien de NMBS tegengas geeft, leggen de socialistische vakbond ACOD en de liberale vakbond VSOA van woensdag- tot donderdagavond het werk neer. Twee op de drie treinen worden geschrapt.

“De eisen van de directie zijn op zich nochtans logisch”, zegt Etienne Schouppe (CD&V), die van 1986 tot 2002 aan het hoofd stond van het Belgische spoor. “De kern van het personeelsstatuut bij de NMBS dateert uit 1926. Dat maakt het moeilijk een flexibel personeelsbeleid te voeren.”

Waarom wordt er gestaakt?

“Ik stel vast dat er een vertrouwensbreuk is tussen het management en de vakbonden. Hun overleg sleept al meer dan een half jaar aan. De vakbonden voeren nauwelijks actie op basis van concrete eisen. Ze willen simpelweg niet praten over de lijst met voorstellen die de directie heeft opgesteld. Ze hebben geen vertrouwen meer in de directie, en dus ook niet in een correcte uitvoering van een akkoord. Om het met de woorden van Steve Stevaert te zeggen: de mayonaise pakt niet.”

Aan wie ligt dat?

“In een publiek bedrijf zoals de NMBS kan je een vernieuwingsplan niet zomaar door de strot van mensen duwen. De vakbonden staan sterker dan in de privésector, de werknemers weten dat ze niet zomaar ontslagen kunnen worden. Dat betekent dat je als CEO veel meer energie moet investeren in een positieve relatie met de vakbonden.”

Doet spoorbaas Sophie Dutordoir dat niet?

“Zij zal waarschijnlijk zeggen van wel, maar ik hoor bij de vakbonden dat ze zich onvoldoende betrokken voelen en met de rug tegen de muur worden gezet. Dit is een staking van wantrouwen. Een schreeuw om au sérieux genomen te worden.”

Zijn statutaire aanwervingen nog wel serieus?

“Voor specifieke spoorwegberoepen kan ik begrijpen dat mensen statutair worden aangeworven, zoals treinbestuurders, treinbegeleiders en seingevers. Al wordt het statuut steeds minder relevant, omdat ze niet meer hun hele carrière bij de NMBS blijven. Zelfs statutaire treinbestuurders verlaten de NMBS om met een goederentrein te gaan rijden. Dan moeten ze meer uren presteren, maar worden ze ook beter betaald en krijgen ze meteen een bedrijfswagen.”

Waarom houden de vakbonden zo halsstarrig vast aan die 36-urenweek?

“Omdat de werknemers dankzij dat systeem meer recuperatiedagen krijgen. Veel spoorarbeiders doen zwaar en vervuilend werk. Ze willen daar iets voor terug krijgen. In een 38-urenweek hebben ze minder tijd om te recupereren.”

Het is uw schuld, zou je kunnen zeggen. U voerde de 36-urenweek in.

“De regering had in 1996 besloten dat de werknemers van overheidsbedrijven zoals de RTT (het toenmalige Proximus, ADB), de post (nu Bpost, ADB) en het spoor ongeveer evenveel moesten verdienen. Voor sommige personeelsleden, zoals jonge machinisten, kwam dat neer op een loonsvermindering, maar dat wilden we vermijden. Als je de beste ingenieurs en technici wilt aantrekken, moet je goede voorwaarden aanbieden. Vandaar dat we de lat een beetje lager hebben gelegd qua uren. Zo was de loonaanpassing aanvaardbaar voor de vakbonden.”

U kocht de sociale vrede af.

Pffff, sociale vrede wordt altijd afgekocht. Kijk naar Frankrijk, waar de regering haar pensioenhervorming hardhandig wil doorduwen. Er wordt al twee weken gestaakt. Vroeg of laat zal een compromis moeten worden gemaakt, waarbij de regering water in de wijn doet. Zullen we dan ook zeggen dat president Emmanuel Macron zijn sociale vrede heeft afgekocht? Enkel in Noord-Korea krijg je hervormingen gedaan zonder overleg.”

Zijn er nog meer spoorstakingen op komst, denkt u?

“Ik denk niet dat de vakbonden de 36-urenweek zullen opgeven. Toch niet als er geen grote tegemoetkoming is. Een haalbare oplossing lijkt me het plafond van de negen werkuren per dag omhoog te trekken. Nu stopt een treinbestuurder in het eerstvolgende station als hij ziet dat hij over die 9 uur gaat. Dan moet de NMBS snel een andere bestuurder zoeken. Ik denk dat daarover een compromis mogelijk is.”

Hebben de spoorbonden te veel macht?

“Ja en neen. Vroeger zaten ze mee in de raad van bestuur, waar ze hun gedacht konden zeggen aan de bestuurders. Onder minister Johan Vande Lanotte (sp.a) zijn ze daar uitgegooid. Nu verloopt de samenwerking minder vlot en moeten ze hun mening op andere manieren uiten.

“Vroeger was er wel een grotere discipline bij de vakbonden. De toplui wisten bij wie ze een voorstel moesten aftoetsen. Als die hun fiat gaven, konden ze zich engageren. Nu is de basis mondiger en geeft ze openlijker kritiek. Daardoor zijn ze zenuwachtiger. Ze moeten zo’n akkoord kunnen verdedigen tegenover verschillende personeelscategorieën. Ik weet hoe dat gaat: de ene is een beetje tegen dit, de andere een beetje tegen dat. Zo wordt een plan al snel verworpen.”

En zo blijft de NMBS verder sukkelen.

“Dat ligt niet alleen aan de vakbonden. Door een gebrek aan investeringen rijdt de NMBS met het oudste materieel van West-Europa. Die rammelkoten vergen veel onderhoud en hebben veel pannes. Ze zijn gemaakt in een tijd waarin de snelheid op het spoor lager lag. Nu moeten ze constant plankgas geven, wat niet de bedoeling is.

“Mevrouw Dutordoir moet financiële middelen krijgen om op regelmatige basis dubbeldektreinen aan te kopen. Zo’n trein kan gemiddeld 1.400 à 1.500 personen vervoeren. Een gewone trein maximaal 900. Met nieuwe treinen krijgen reizigers dus meer comfort en meer plaats.”

De overheid moet meer investeren?

“Absoluut. Je kan mevrouw Dutordoir moeilijk vragen een strategie uit te werken als ze niet eens een beheerscontract heeft, en niet eens weet met welke middelen ze de komende jaren kan werken. Dat is een grove tekortkoming van de voorgaande mobiliteitsministers en regeringen.”

Heeft mobiliteitsminister François Bellot (MR) gefaald?

“Hij heeft het in ieder geval niet voor elkaar kunnen krijgen in de regering. Dat is jammer, maar niet per se zijn schuld. Als je partij andere prioriteiten heeft dan openbaar vervoer, kan je moeilijk geld losweken in een regering. Vandaar dat het hoog tijd is dat wie mobiliteit onder zijn of haar bevoegdheid krijgt in de regering zwaar genoeg weegt.”

Geldt dat voor Vlaams minister Lydia Peeters (Open Vld)?

“Deze week zei ze dat de E313 en de E314 in Limburg een derde rijstrook moeten krijgen. Dat kan nuttig zijn, maar er zijn nog andere prioriteiten. Ik zou haar liever horen verklaren dat het spoor tussen Landen en Hasselt ontdubbeld moet worden. Dat zou al een serieuze verbetering betekenen voor de ontsluiting van Limburg. Nu zit je daar met één spoortje. Je moet de ene trein in een station laten wachten tot de andere is gepasseerd.”

Volgens sp.a zit er een constructiefout in het Belgische spoor. ‘Smelt Infrabel en NMBS weer samen’, zegt Kamerlid Joris Vandenbroucke.

“Merkwaardig, want de sp.a was de partij die de opsplitsing van de spoorwegen in 2005 heeft doorgeduwd. Ze hebben toen een kapitale flater begaan door de NMBS, Infrabel en de NMBS-Holding op gelijke hoogte te plaatsen. De CEO’s maakten meer ruzie dan wat anders.

“Vandaag zeggen NMBS-baas Sophie Dutordoir en Infrabel-baas Luc Lallemand dat ze elkaar verstaan, maar dat neemt niet weg dat ze ieder hun eigen opdrachten en eigen financiële targets hebben. Zo voert Infrabel spoorwerken overdag uit om kosten te sparen, terwijl het veel logischer zou zijn dat die ’s nachts gebeuren. Mijn voorstel? Maak van Infrabel een dochterbedrijf van de NMBS. Zo hebben ze het ook in Frankrijk opgelost.

“Op het vlak van spoorstructuur zouden we kunnen leren van de gidslanden Zwitserland en Nederland. Daar zijn de spoorwegen regionaal opgesplitst.”

U wil de NMBS in twee knippen?

“De NMBS zou de grote assen die het land doorkruisen kunnen bedienen, zoals de lijnen van en naar Brussel. Lokale regio’s – bijvoorbeeld aan de kust, rond Gent of rond Antwerpen – zouden autonoom de lokale treinen, bussen en trams kunnen verzorgen. Zij beslissen dan zelf welk vervoersmiddel ze best inleggen, en of ze dat door de NMBS dan wel door een privémaatschappij laten regelen.”

Kan je dan met één ticket van pakweg Eeklo naar Brussel?

“Ja, die technologie bestaat. Een deel van de ticketprijs gaat dan naar de NMBS voor de rit tussen Brussel en Gent, het andere deel naar een andere maatschappij voor het traject Gent - Eeklo.”

Wat is het voordeel?

“De reiziger krijgt oplossingen die dichter staan bij de lokale noden. En voor de federale staat betekent het een besparing, want nu rijden veel treinen waar geen kat op zit. Op sommige lijnen zou je de reiziger haast moeten smeken een taxi te nemen op kosten van het spoor. Dat is altijd goedkoper dan het inleggen en onderhouden van een trein.”

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234