Het is zo’n beetje het enige vliegtuig waarvan iedereen het typenummer weet, dankzij de karakteristieke bult. Maar na een halve eeuw komt het einde met rasse schreden naderbij voor de Boeing 747. 2019 lijkt het jaar te worden waarin het doek valt voor de productie van de Jumbo Jet.
Waarom stopt na 50 jaar de 747-productie? Een van de belangrijkste toeleveranciers, Triumph Aerostructures, sluit de twee Californische fabrieken die de rompdelen leveren. Het veilt de inventaris via internet. Triumph wil de fabrieken op 6 december sluiten.
Boeing in Chicago houdt vol dat de 747 nog steeds wordt gebouwd. Dat kan kloppen: er zijn er nog achttien in bestelling. Maar nieuwe orders krijgt het bedrijf al een tijdje niet meer.
Vijftig jaar geleden zag het er helemaal niet naar uit dat de 747 een van de grootste successen van de burgerluchtvaart zou worden. Boeing zelf had geen hoge verwachtingen. De vliegtuigbouwer was ervan overtuigd dat de 747 al snel zou worden ingehaald door supersonische toestellen als de Concorde. Vierhonderd toestellen dacht Boeing te kunnen slijten. Het werden er meer dan 1.500.
De 747 was aanvankelijk niet bedoeld om passagiers te vervoeren. Boeing ontwierp het toestel om een aanbesteding te winnen van de Amerikaanse luchtmacht voor een groot vrachttoestel. De militairen wilden een laaddeur aan zowel de achterzijde als aan de voorzijde. Aan de voorkant zat dan evenwel de cockpit in de weg. Vandaar de bult: die werd bovenop de rug geplaatst.
Prullenbak
Toen het leger iets anders koos, hoefden de ontwerpen niet de prullenbak in. Er lag nog een wens van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Pan Am voor een vliegtuig waarin twee keer meer passagiers pasten dan toen gangbaar was. Er werd besloten om de 747 zodanig in te richten dat hij, als de markt zou inzakken, gemakkelijk kon worden omgebouwd voor vrachtvervoer.
Financieel was de 747 voor Boeing een krachttoer die het concern bijna de das omdeed. Het bedrijf moest zich diep in de schulden steken voor de bouw van een megafabriek, waar ingenieurs in vier maanden uit zes miljoen onderdelen een vliegende reus assembleren. In de anderhalf jaar na de eerste commerciële vlucht, in januari 1970, wist Boeing wereldwijd twee 747’s te slijten. Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen toonden zelfs drie jaar lang geen belangstelling.
Dat had ermee te maken dat het toestel alleen rendabel kon vliegen als 95 procent van de ruim vierhonderd stoelen waren bezet en betaald. Zo ontstond de massamarkt voor vliegtickets: luchtvaartmaatschappijen verlaagden hun prijzen om de 747 vol te krijgen. Iedereen kon zich een vliegreis veroorloven.
Kerosineslurper
Rond de eeuwwisseling liepen de verkopen terug. Met zijn vier motoren is de 747 een logge, luide kerosineslurper. Trans-Atlantische vluchten bleken goedkoper uit te voeren met kleinere toestellen met maar twee motoren. Van de ruim 1.500 747’s die sinds 1969 zijn gebouwd, vliegen er nog 542. Ruim 60 toestellen crashten onherstelbaar, inclusief de twee die in 1977 op Tenerife op elkaar botsten.
Geheel volgens de oorspronkelijke visie uit de jaren zestig hebben veel 747’s een tweede leven gekregen als vrachttoestel, toen ze geen vakantiegangers meer vervoerden. Het gros van de afgedankte toestellen is gesloopt. Een twintigtal is in een museum beland.
