Dinsdag 16/08/2022

‘Eigenlijk zijn we nog veel te braaf geweest’

Meer dan 14 miljoen wagens heeft GM in Antwerpen gebouwd. De laatste in deze indrukwekkende rij rolt volgende week van de band. De overgebleven arbeiders kijken er met gemengde gevoelens naar uit. De ultieme Astra zal tijdens het knuffelfeest onder modelarbeiders worden verloot. Toch wordt dit prijsbeest eerder gevreesd dan geliefd. Overal waar de laatste kar voorbijschuift, valt even later de band definitief stil. Portret van een autofabriek die opbrandt als een lont.

wart over zes, er waait een vochtige, ijskoude bries over de Antwerpse Noorderlaan. Arbeiders, kop in kas, handen in de zakken, lopen haastig over het reusachtige parkeerterrein van de autofabriek. De stroom splitst zich in tweeën: de hoofdmacht trekt richting oost, een minderheid kiest voor west. Windstreken zijn handig om zich in een complex van deze omvang te oriënteren. De productielijn, van de ‘press shop’ waar onderdelen uit plaatstaal worden geperst tot de ‘car final’ waar de afgewerkte wagens buiten rijden, meet makkelijk een halve kilometer. Zouden de arbeiders de metaforen zien die hier voor het oprapen liggen? De lopende band als een lont die langzaam maar zeker aan het opbranden is? Of denken ze aan een worst die plak voor plak wordt versneden? Misschien is het beeld van Pacman nog beter om de terminale fase van de autofabriek te vatten. Het vraatzuchtige game-icoon heeft voor de gelegenheid de gedaante aangenomen van een Astra GTC, de allerlaatste Opel die vrijdag in Antwerpen van de band zal lopen. Overal waar Pacman is gepasseerd, gaat het licht uit en vallen de robots stil. Definitief.

Twee afdelingen zijn nagenoeg leeg gedraaid. Eind vorige week werden de laatste onderdelen geperst. De arbeiders van de press shop, intussen al te koop gesteld op de industriële veilingsite Maynards, werden verzocht bij de volgende shift niet meer op te dagen. Maandag en dinsdag was het de beurt aan de ‘body shop’, de afdeling waar onderdelen tot koetswerken aan elkaar worden gelast. En zo vreet Pacman zich stelselmatig een weg naar de kop van de productielijn, een leger van overbodig geworden arbeiders achter zich latend. Met drommen tegelijk trekken ze de fabriekspoort voorgoed achter zich dicht. Sommigen hoeven de shift niet eens te volmaken. Zodra de laatste kar voorbij is, mogen ze hun kastje leegmaken en hun badge inleveren.

Vandaag, woensdag, neemt Pacman ook Marc Broossens te grazen. “Ik sta op de pvc, aan het begin van de paint”, zegt hij. “Bij ons komen de karren van de body shop binnen. Eerst passeren ze langs de slissers, daarna schuiven ze door naar mijn post waar de bodemplaten een roestwerende pvc-laag krijgen. Ik schat dat er vandaag tien arbeiders hun laatste dag kloppen. Misschien meer, want wellicht gaat ook de sealing, waar de lasnaden waterdicht worden gemaakt, voor de bijl. Dat zal afhangen van het volume werk dat de body shop voor ons nog in petto heeft.” Broossens, een veertigplusser met vijftien jaar Opel op de teller, is van het nuchtere type. Een geladen moment wanneer straks de laatste kar voorbijschuift? “Valt wel mee,” haalt hij de schouders op, “het zat er al zo lang aan te komen. We zullen voor die laatste auto even hard ons best doen als voor de tienduizenden die eerder door onze handen zijn gegaan.” Hij steekt zijn personeelsbadge in de prikklok en loopt door. “We zouden wel dom zijn om die laatste kar te verknallen”, roept hij over zijn schouder. “Die wordt namelijk op het afscheidsfeest onder de arbeiders verloot.”

Niet iedereen ziet het einde onbewogen tegemoet. Wim Van de Woestyne (38) staat op de ‘polish deck’, achteraan op de paint waar de laatste kar vrijdag wordt verwacht. Nog twee dagen te gaan, maar de krop in de keel zit er nu al aan te komen. “Ik heb hier zeventien jaar gewerkt”, zegt hij. “Dan komt zo’n afscheid hard aan. Natuurlijk, je kunt het ook als een verlossing zien. De zwanenzang heeft nu lang genoeg geduurd. Er is geen lol meer aan, de sfeer is al maandenlang bedrukt. Eigenlijk wilde ik al in juni vertrekken, toen de eerste golf van 1.200 werknemers werd afgedankt. Maar in dat scenario had ik een jaar anciënniteit verloren, en dat scheelde meteen een paar duizend euro in de afscheidspremie.”

Verlossing

Bijna een jaar geleden, op 21 januari om precies te zijn, kondigde Opeltopman Nick Reilly in het Sheratonhotel van Zaventem aan dat Antwerpen dicht moest. Het bericht sloeg aan de Noorderlaan in als een bom, meer bepaald een tijdbom die volgens Van de Woestyne al veel eerder werd geactiveerd. “De echte genadeslag hebben ze ons in 2007 gegeven. De beslissing dat de nieuwe Astra niet naar Antwerpen kwam, dat was pas een schok. We hadden zo ons best gedaan om te bewijzen dat we tot de meest competitieve plants van de groep hoorden. Tegen Gliwice in Polen konden we natuurlijk niet op, maar we waren wel de tweede goedkoopste fabriek om de Astra te produceren, stukken goedkoper dan de zusterfabriek in Bochum die uiteindelijk de Astra heeft gekregen. Dat is wat de sluiting zo bitter maakt: niemand heeft ons ooit kunnen uitleggen waarom Antwerpen per se dicht moest.”

Het is natuurlijk geen echte game die op een willekeurig punt kan worden herhaald. Toch nemen we de vrijheid om Pacman een eind terug te zetten in de tijd. Het is dinsdag. Terwijl de laatste kar de body shop post voor post opvreet, lijkt het op de assemblagelijn nog business as usual. Koetswerken in verschillende stadia van afwerking lopen over transportbanden en draaien op platforms. Er is druk verkeer op de gangpaden tussen werkposten en robots. Ploegbazen fietsen voorbij, vorkliften slepen onderdelen aan, half afgewerkte maar al rijvaardige exemplaren tuffen naar de kwaliteitscontrole. Business as usual? Onze gids wijst op een discrete maar veelzeggende anomalie. Aan sommige vorkliften hangt een zwarte vlag. “Het is hier helemaal geen business as usual”, zegt hij. “De rouwstemming hangt als een dikke mist in de fabriek.”

Furieus

Het was niet de bedoeling dat we die rouwstemming kwamen opsnuiven. Geen pottenkijkers, luidt het ordewoord van de directie. Journalisten zijn bij het sluitingsproces niet gewenst. Helemaal ongevoelig voor onze argumenten waren ze nochtans niet. Ook de directie beseft dat met het sluiten van Opel Antwerpen sociaaleconomische geschiedenis wordt geschreven. Daarom wordt de pers welkom geheten wanneer vrijdag de laatste Astra met toeters en bellen van de band rolt.

ABVV-hoofdafgevaardigde Rudi Kennes bleek wel bereid ons een rondleiding te geven. In de pas van de directie lopen is dan ook nooit zijn sterkste punt geweest. Kennes is dankzij de Opelcrisis met voorsprong de bekendste syndicalist van Vlaanderen geworden. Mediageil, noemen critici hem daarom. De waarheid is dat hij door de media zelf wordt opgevrijd. Altijd een krasse mening paraat, gedreven door het heilige vuur, zo hebben we ze graag. Maar ook voor Rudi Kennes is het eindspel ingezet. Strijdend ten onder, het lijkt meer dan ooit zijn leuze. Hij heeft zich nooit bij de sluiting van de fabriek neergelegd. Half november organiseerde zijn socialistische vakbond een blokkade van de parking met afgewerkte auto’s en onderdelen om GM te dwingen opnieuw onderhandelingen aan te knopen met potentiële overnemers. De actie werd al na enkele dagen afgeblazen, nadat de directie ermee had gedreigd de schade persoonlijk op de stakers te verhalen. Vorige week haalde Kennes dan weer furieus uit naar Vic Heylen. De bekende analist van de automobielindustrie had CHTC, de Chinese kandidaat-investeerder die eind oktober nog een bezoek bracht aan Opel Antwerpen, een spookfirma genoemd. Pijnlijk voor Kennes. CHTC, door GM al begin oktober definitief afgewezen, was zowat de laatste troefkaart in zijn mouw.

Maar zich neerleggen bij het onvermijdelijke? Niet zolang er nog een waterkans bestaat. Er is voluntarisme nodig om erin te geloven. Om te beginnen moet GM bereid zijn de fabriek met installaties en al aan de overheid, bij voorkeur het Antwerpse Havenbedrijf, te verkopen. Vervolgens moet de Vlaamse regering een overnemer vinden. En dan nog houdt GM de sleutels in handen. Iedere investeerder die in Antwerpen auto’s wil produceren, zal zich in een overgangsperiode verplicht zien Astra’s te bouwen. Dat kan alleen als GM bereid is de licenties te verkopen. Moet je naïef zijn om in zo’n scenario te blijven geloven? “Noem het zoals je wilt”, zegt Kennes. “Ik heb al zoveel scheldwoorden naar mijn kop gekregen. Dat ik naïef ben, dat ik de arbeiders sprookjes wijsmaak. Ze doen maar, het raakt mijn koude kleren niet. Hoe klein de kans ook is, het is mijn verdomde plicht om tot het uiterste te gaan om deze fabriek te redden. Ik wil er zeker van zijn dat ik mijn mensen later recht in de ogen kan kijken.”

Op het verspreiden van valse hoop laat hij zich vandaag niet betrappen. Nochtans is er gelegenheid zat. Het is Rudi hier en Rudi daar, iedereen komt hem aan de mouw trekken. Een politicus op campagne, de vergelijking is dankbaar. Kennes greep bij de jongste twee parlementsverkiezingen telkens nipt naast een zetel op de sp.a-lijst. Maar als hij een politicus is, dan heeft hij vandaag geen blijde boodschap. “Slecht nieuws”, antwoordt hij al wie hem polst. Het slechte nieuws van de dag komt van Geely, de Chinese autobouwer die vorig jaar Volvo heeft overgekocht. Officieel is Geely nooit in de running geweest voor Antwerpen. “Ze hadden de handen vol met de integratie van Volvo”, zegt Kennes. “Maar onder de radar waren ze wel degelijk geïnteresseerd. Geely kampt namelijk met een groot capaciteitstekort. Onze hoop was dat ze een bod zouden doen zodra de overname van Volvo was verteerd. Maar blijkbaar loopt het niet lekker met die integratie. Gisteren hebben we vernomen dat de piste Geely dood is.”

Galgenhumor

Léon Rochet (48), kwaliteitscontroleur in de assemblage, aanhoort de jobstijding met een gelatenheid die de algemene gemoedsstemming op de vloer kenmerkt. Gelatenheid, maar niet zonder zure oprispingen. “Ik lees dat Ford Europe de arbeiders in Genk werkzekerheid tot 2020 heeft beloofd”, zegt Rochet. “Fijn voor onze collega’s, maar in hun plaats zou ik er niet op rekenen. Ons hebben ze na de herstructurering van 2007 ook werkzekerheid beloofd. We mochten in de plaats van de nieuwe Astra twee nieuwe SUV’s bouwen, werk voor drie shifts tot 2016. En ziet wat er van gekomen is. GM heeft zijn woord gebroken. Eigenlijk zijn we nog veel te braaf geweest. Had deze fabriek in Wallonië gestaan, dan waren er ongelukken gebeurd.” Léon Rochet heeft pech. Dertig jaar dienst, dat is twee jaar te kort voor brugpensioen. Zoals vaak bij collectieve ontslagrondes ligt de leeftijdsgrens op 50, een mooie paradox met de officiële intenties om de oudere beroepsbevolking te activeren. Rochet, hoewel nog geen vijftig, heeft zo zijn twijfels bij zijn eigen activering. “Zonder diploma wordt het moeilijk”, voorspelt hij. “En ik wil ook niet gaan werken voor 8 euro per uur. Het contrast zou te groot zijn, want Opel betaalde heel goed.”

Dat is wat de meeste arbeiders in deze laatste rechte lijn bezighoudt: het becijferen van hun toekomst. Zo ook de twee Franken die we bij de koffiemachine ontmoeten. Broothaers en Van de Schoor delen behalve hun voornaam ook hun leeftijd. Beide bandarbeiders zijn 56, oud genoeg om al een half jaar van hun brugpensioen te genieten. “Maar wij hebben voor het grote geld gekozen”, zegt Broothaers schamper. “Een afscheidspremie van 132.000 euro bruto, dat is 80.000 euro netto. Daarna een half jaar tewerkstellingscel aan 1.300 euro in de maand, en dan een jaar verhoogde dop. Pas daarna moeten we het stellen met een platte dop van 800 in de maand. Drie jaar op de tanden bijten, en dan hebben we recht op een volledig pensioen.”

Er kan nog gelachen worden bij Opel, bij voorkeur met galgenhumor. Want wie zegt dat ze na de sluiting gaan stempelen? Wie weet gaan ze wel opnieuw aan de slag, op deze eigenste plek nog wel. Als slagboomoperator in het logistiek centrum dat hier misschien binnenkort van start gaat. Of nog krasser: als bandarbeider in een Chinese autofabriek die in Antwerpen Astra’s komt bouwen voor de eigen Chinese markt. “Nee,” zegt Frank Broothaers, “in dat Chinese sprookje heb ik nooit geloofd.”

Rudi Kennes laat het over zich heen waaien. Hardnekkige sceptici overtuigen, daar steekt hij geen energie meer in. We lopen dieper de fabriek in. Van links en rechts bereiken ons echo’s over de ravage die Pacman in de perserij en de body shop heeft aangericht. Dat arbeiders letterlijk van de werkvloer worden geplukt, met de mededeling dat ze per direct overbodig zijn geworden. Ze krijgen een zak om hun kast leeg te maken, leveren hun badge in en worden zonder ceremonieel naar de uitgang begeleid. “Het is een schande”, foetert Kennes. “Mensen die twintig jaar hun kas hebben afgedraaid, worden als vuilnis aan de deur gezet. Intussen strijkt de locale directie premies op voor iedere auto die nog van de band rolt. Het moet vooruitgaan, de fabriek kan niet rap genoeg leegdraaien. Hoe eerder de band stilvalt, hoe goedkoper de sluiting voor GM.”

Intern oorlogje

De warme handdruk verraadt oprechte genegenheid. Voor Mostapha Yahiaui, vorkliftchauffeur met een uitzendcontract, is Rudi Kennes dan ook een weldoener. Als hij straks afscheid neemt met een premie van 2.000 euro bruto per dienstjaar, dan is dat goeddeels aan de socialistische vakbondsafgevaardigde te danken. Kennes mag het zelf graag vertellen. In 2007 heeft het ABVV gevochten voor de vierhonderd uitzendarbeiders die zonder meer op straat werden gezet. Niet alleen werden de ontslagen opgeschort, de uitzendkrachten die uiteindelijk toch moesten afvloeien, kregen er een mooie afscheidspremie bovenop. “Zeer tegen de zin van de andere bonden”, zegt hij. “Het was zelfs zo erg dat ze contractuelen gingen opruien tegen de interimmers: ‘Hoe meer geld de rooie aan hen uitdelen, hoe minder er voor jullie overschiet’.” De andere bonden, daarmee bedoelt hij in de eerste plaats het ACV, dat bij de sociale verkiezingen van 2008 na twintig jaar heerschappij de meerderheid verloor. “Ze hebben een koek gekregen waar ze nog altijd niet goed van zijn”, zegt Kennes. “Sindsdien is het hier oorlog tussen de bonden, nog erger dan in de Wetstraat. Liever geen fabriek dan een rooie fabriek, heb ik meer dan eens moeten horen. Die verdeeldheid heeft in de kaart van GM gespeeld. Wij proberen de fabriek met alle mogelijke middelen open te houden, maar de anderen konden niet snel genoeg over een sociaal plan onderhandelen.”

Respijt

Het zijn beweringen die een weerwoord verdienen. Bij voorkeur op de werkvloer, maar die kans zullen we niet krijgen. Heeft ons notitieboekje ons verraden? Feit is dat Rudi Kennes van hogerhand de dringende bede krijgt een punt te zetten achter onze ongenode aanwezigheid. We zullen dan ook geen getuige zijn van de spontane staking die even later uitbreekt. Aanleiding voor de collectieve werkonderbreking: de schorsing van een arbeider die naar de zin van zijn oversten te traag werkt en daardoor de beoogde productiviteit in het gedrang brengt. Pas na spoedoverleg tussen directie en bonden wordt de schorsing ingetrokken en gaat de band weer draaien.

Fast forward naar woensdag. We staan intussen aan de oostelijke poort. Arbeiders van de assemblage en eindafwerking reppen zich voor hun shift. Ze hebben nog wat respijt, pas volgende week zal de laatste kar aan hun post voorbijtrekken. Tegen dan zal ook duidelijk zijn welke kleur de driedeurs Astra GTC krijgt die op 22 december onder de arbeiders wordt verloot. Wie wordt de eigenaar van dit stuk rijdend erfgoed? De laatste kar sluit een rij van meer dan 14 miljoen wagens die GM sinds 1925 in Antwerpen heeft gebouwd. Wie het ook wordt, de eigenaar zal over een goede gezondheid beschikken. Volgens het wedstrijdreglement komen uitsluitend werknemers in aanmerking die het voorbije jaar geen dag ziekteverzuim lieten optekenen.

In het bedrijfsblad wordt het afscheid als een meet and greet aangekondigd, maar arbeiders spreken van een knuffeldag. Meer dan een doekje voor het bloeden zal het niet worden. “Ik heb de voorbije dagen al heel wat tranen zien vloeien”, zegt Patricia Van der Vloet (42), een vurige ABVV-militante. “Ik rijd met de vorklift in de body shop. Die is al stilgevallen, maar wij moeten langer blijven om de boel op te ruimen. Hoe de arbeiders hun laatste dag moeten kloppen, dat vind ik wraakroepend. Ze leggen hun laatste stukje in de band, en vijf minuten later mogen ze zonder boe of bah ophoepelen. En ondertussen worden de achterblijvers nog afgejakkerd ook. Zaterdag hebben de bazen van de press shop in allerijl arbeiders opgetrommeld die ze vrijdag naar huis hadden gestuurd. Er moesten dringend nog wat onderdelen worden gedraaid voor de fabriek in Duitsland. Ze zijn Antwerpen aan het leegpersen, tot de laatste druppel.”

Erlan Ozdemir, 41 jaar waarvan 21 in dienst van Opel, behoort tot het leger van gelaten maar ietwat verbitterde arbeiders. Hij staat in de car final, de eindassemblage waar de laatste kar wellicht woensdag zal arriveren. Ozdemir is lid van de groene vakbond, tot 2007 was hij zelfs militant van het ACV. “Maar daar ben ik mee gestopt”, zegt hij. “Ik ben gedegouteerd over de gang van zaken. Directie en bonden, ze zijn allemaal verantwoordelijk voor dit fiasco. Ook Rudi Kennes, want die heeft het totaal verkeerd aangepakt. In 2007 heeft hij zijn kop gelegd om drie ploegen te handhaven. Hij had veel beter de nachtploeg laten schieten. Dat hebben ze in Ellesmere ook gedaan, en die fabriek draait nog altijd. Maar ja, de nachtploeg. Dat zijn hoofdzakelijk vreemdelingen, vooral interimmers die allemaal aangesloten zijn bij de rode vakbond.” Hoe het met hem verder moet? “Ik ga een cursus elektriciteit volgen”, zegt hij. “Naar het schijnt is dat een knelpuntberoep.”

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234