Maandag 21/06/2021

Een zeehaven zonder zee

Een tip voor de volgende editie van Trivial Pursuit: 'Som de Belgische zeehavens op'. Een makkie zult u zeggen: Antwerpen, Zeebrugge en Gent. En u hebt het mis, want ook Brussel heeft een zeehaven. Alleen weet bijna niemand dat.

Brussel is een zeehaven, maar wel een heel kleintje. Van de 10 miljoen ton getransporteerde goederen wordt ongeveer de helft door schepen aangevoerd, en daarvan weer ongeveer 10 procent door zeeschepen. Die 500.000 ton is, vergeleken met wat in bijvoorbeeld Antwerpen via de zee wordt aan- en afgevoerd, helemaal niks. In de Antwerpse haven heeft het maritieme goederenverkeer een omvang van meer dan 100 miljoen ton, ofwel 200 keer zo veel.

Toch kan Brussel ook indrukwekkende cijfers voorleggen. Het maritieme goederenvervoer maakte in vijf jaar tijd een verdubbeling door en groeide alleen al in 1997 met 41 procent. En in Brussel zijn ze nog lang niet tevreden. Een uitgebreid investeringsprogramma ter waarde van een miljard frank moet de haven omtoveren tot een 'intermodaal transportplatform'.

Maar, zo vraagt de leek zich af, waarom zou een zeeschip helemaal doorvaren naar Brussel als het zijn goederen ook in het veel dichter bij zee gelegen Antwerpen kan lossen? Het antwoord komt van Charles Huygens, algemeen directeur van de Haven van Brussel. "Je kan het ook omkeren: waarom zou een schip zijn goederen die voor Brussel bestemd zijn al in Antwerpen uitladen? Een lading met bouwmaterialen zou in dat geval de afstand Antwerpen-Brussel per vrachtwagen afleggen. Dat is duur, inefficiënt en slecht voor het milieu. Bovendien is het belangrijk dat de klant zijn goederen op tijd heeft. Een schip kan precies op tijd leveren. Bij een vrachtwagen zit je altijd met een onzekerheidsmarge. Natuurlijk, een schip is trager. De afstand Antwerpen-Brussel leg je met een schip af in vijf uur en met een vrachtwagen in anderhalf uur. Maar wat klanten tegenwoordig vragen is niet snelheid, maar wel zekerheid over het leveringstijdstip. En daar heeft een vrachtwagen moeite mee."

De bereikbaarheid van Brussel voor zeeschepen is aanzienlijk vergroot sinds vorig jaar de sluis van Wintam in gebruik is genomen. Die sluis heeft ervoor gezorgd dat schepen de haven 24 uur per dag, onafhankelijk van de getijden, kunnen bereiken. Momenteel is Brussel bereikbaar voor zeeschepen van maximaal 4.500 ton. Het wachten is nu nog op de vernieuwing van twee bruggen over het Zeekanaal. Dan wordt het ook voor schepen van 9.000 ton mogelijk om de haven te bereiken. Het Zeekanaal wordt door René Smet van het gelijknamige Brusselse overslagbedrijf nu al een "fluviale autoroute" genoemd, die rechtstreeks naar een achterland van 2,5 miljoen mensen leidt.

Smet en andere klanten van de haven leggen sterk de nadruk op het milieuvriendelijke karakter van vervoer over water. "Vervoer van afval en vuilnis over water bijvoorbeeld gaat een grote toekomst tegemoet", zegt Smet. "Het kan op termijn om 30.000 tot 40.000 containers per jaar gaan. Het dichtslibben van de wegen, met als gevolg verlies aan tijd, efficiëntie en arbeidsuren, zal van transport over water een logisch alternatief maken."

In de toekomst hoopt de haven van Brussel zijn voordeel te kunnen doen met de groeiende intermodaliteit van het goederentransport. Dat wil zeggen dat transport meer dan nu van het ene op het andere vervoermiddel zal worden overgeheveld. Ook nu al heeft de haven een belangrijke niet-watergebonden activiteit in de vorm van het TIR-centrum: een opslagfaciliteit in het Thurn & Taxis-complex waar jaarlijks 4,5 miljoen ton goederen worden overgeheveld. Het centrum is momenteel volledig bezet en er wordt gewerkt aan nieuwe opslagcapaciteit.

"Het TIR-centrum kan een belangrijke rol spelen bij de trend naar intermodaal vervoer", zegt Huygens. "Ik kan me voorstellen dat men binnen een paar jaar geen grote vrachtwagens meer in het centrum toelaat. Dan kunnen de goederen in het TIR-centrum worden overgeladen op kleinere bestelwagens die de goederen dan aan de klanten gaan leveren."

Niet alleen in het TIR-centrum moet de haven regelmatig belangstellende bedrijven weigeren, dat geldt ook voor watergebonden bedrijfsterreinen. Momenteel beschikt de haven over 65 hectare terreinen. "Dat is zeer weinig", zegt Huygens. "En het belemmert de groei van ons binnenvaartverkeer. Dat is immers afhankelijk van de beschikbaarheid van terreinen. Het binnenvaartverkeer steeg in 1996 nog met 5 procent, maar in 1997 slechts met 1 procent. Vandaar dat we nu investeren in nieuwe gronden op het terrein van Carcoke. Het gaat om 10 hectare en 138 meter kaaien. Maar de expansie verloopt niet van een leien dakje. De sanering van het Carcoke-terrein is niet makkelijk. In Brussel bestaan er geen normen, dus er zal een politieke beslissing moeten komen. En het zal snel moeten gaan, want de klanten kunnen niet lang meer wachten."

Hét grote investeringsdossier waar iedereen in Brussel veel van verwacht, is de containerterminal. Momenteel heeft de Brusselse haven geen faciliteiten om containers op of af te laden, en dat moet veranderen. Eind volgend jaar zou de nieuwe terminal, die gepland is op de rechteroever ter hoogte van Snauwaert, de eerste container moeten opladen. De terminal zal de combinatie van water-, spoor- en wegvervoer moeten mogelijk maken en derhalve als trimodaal platform door het leven gaan. De Haven van Brussel (een pararegionale met de voornaamste Brusselse overheden als aandeelhouders) zal 100 miljoen in de infrastructuur steken. De superstructuur (kranen en dergelijke) zullen nog eens 100 miljoen vergen, een investering waarvoor op de privésector wordt gerekend.

"We hebben offertes van verschillende partners", zegt Huygens. "Binnenkort zal een beslissing genomen worden." De terminal zelf zal een zelfstandig bedrijf worden met een kapitaal van 150 miljoen. Of de haven zelf ook zal participeren is nog niet beslist. "We kunnen een minderheidsbelang nemen, maar het kan ook gewoon om een concessie gaan", zegt Huygens.

Dat er veel belangstelling zal zijn voor de terminal staat al vast, zegt hij. De NMBS-dochter Interferryboats, die vlakbij de beoogde terminallocatie een logistiek centrum bouwt, is sterk geïnteresseerd. En ook het bedrijf TRW, gespecialiseerd in gecombineerd weg- en spoortransport en nu nog bij het TIR-centrum in Thurn & Taxis gevestigd, is erg geïnteresseerd.

"Het trimodale platform zou ons de kans geven directe binnenvaartverbindingen in heel Europa aan te bieden, waarbij de haven van Brussel als containervrachtstation zou functioneren. Dat zou een nieuwe bijdrage zijn aan het oplossen van de verkeerscongestie", zegt Paul Sauviller van TRW.

Charles Huygens: "We hopen vooral op samenwerking met Antwerpen en Rotterdam. De containers zouden van daar per binnenvaartschip naar Brussel getransporteerd kunnen worden en dan verder per trein. Wij vragen van deze zeehavens complementariteit. En we zijn niet de enige die in deze ontwikkeling geloven. Meer en meer zie je dat zeehavens rechtstreeks investeren in binnenvaarthavens. Dat is bij ons nog niet het geval, hoewel er wel interesse is van de havens van Parijs en Le Havre. Het transport over water zal ook van de liberalisering van de binnenvaart en van de steeds strengere reglementering van het wegtransport kunnen profiteren. Wij moeten daar ons voordeel mee kunnen doen."

Ook Europa geeft havens zoals die van Brussel een duwtje in de rug. De Europese autoriteiten stimuleren bijvoorbeeld het zogenaamde Short Sea Shipping: kustvaart over relatief korte afstanden die het wegtransport zou kunnen verminderen. De haven van Brussel maakt deel uit van zowel het Trans-Europees Transportnetwerk, als van het European Agreement on Main Waterways of International Importance. Om op deze Europese ontwikkelingen zo goed mogelijk te kunnen inspelen, hebben een aantal binnenhavens, waaronder Brussel, de European Federation of Inland Ports opgericht, die op zijn beurt weer een European Master Plan heeft opgesteld waarin Brussel wordt aangewezen als 'een havenfaciliteit die alle dienstverlening aanbiedt voor gecombineerd transport'.

De ambities van de Brusselse haven werden onlangs dik in de verf gezet in het Belgisch paviljoen op de Expo in Lissabon. De gestileerde maquette van de haven is zo ongeveer het eerste wat bezoekers zien als ze het paviljoen betreden. De haven organiseerde zelfs een miniseminarie voor Portugese exporteurs, in aanwezigheid van staatssecretaris Eric André. De aanwezigen kregen een mooie kleurenfolder in de hand geduwd. Het opschrift: an opening to the new millennium.

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234