Vrijdag 24/01/2020

Een spoor van vernieling

Twaalfduizend verdreven Brusselaars, honderden gesloopte woningen, 17 hectare brakke grond, tonnen staal en beton, 9 miljard Belgische frank en bakken kritiek. Op 4 oktober 1952 knipte koning Boudewijn het lintje door van de Noord-Zuidverbinding. 'Wat vandaag vernieling lijkt, heette toen vernieuwing. Was het afbreken of opbouwen? Beide versies hebben hun waarheid.' Een reportage over treinen, tijd- en tunnelgeest.

Filip Rogiers / Foto's Tim Dirven

I

Op 4 oktober 1952, om 23.30 uur, werd het eerste loket geopend in Brussel-Centraal. Een half uur later waren er al driehonderd kaartjes verkocht, met bestemming Brussel-Noord. Vijf frank in derde klasse, 8,50 frank in tweede. De treinen reden (en rijden vandaag nog altijd) van het Zuidstation bovengronds over een viaduct naar de binnenstad, doken ter hoogte van de Kapellenkerk de grond in en kwamen er voorbij de Kruidtuin weer uit om hun weg naar het Noordstation voort te zetten. De eerste echte treinreiziger die zich die dag aanbood, moest naar Berchem en stapte om 0.07 uur in het Noord op de trein naar Antwerpen. Om 0.01 uur passeerde de eerste internationale trein door Brussel-Centraal, onderweg naar Basel.

Een dag na het ondergrondse feest begon bovengronds de kritiek. Op het spoor van vernieling dat de aanslepende werken aan de Noord-Zuidverbinding in de Brusselse binnenstad hadden aangericht. Op de collateral damage, de kaalslag die al in het begin van de eeuw was gestart ter voorbereiding van dit megaproject waarvan de Brusselse burgemeester Adolphe Max nog in 1922 had gezegd dat het er "nooit zou komen". In 1911 waren de werken aangevat. Minister van Spoorwegen Charles de Broqueville stelde zelfs een einddatum in het vooruitzicht: 15 juli 1915. Maar bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog was enkel het eerste, bovengrondse gedeelte, de viaduct tussen het Zuid en Kapellenkerk, voltooid.

Na de oorlog werden de werken hervat, maar in 1921 werden ze alweer stilgelegd omdat de Kamer de geldkraan dichtdraaide. Bijna haalde Adolphe Max zijn gelijk. Hij overhaalde de minister van Spoorwegen, Xavier Neujean, om een wet in te dienen voor afstel van de monsteroperatie in plaats van uitstel. Pas in 1927 werd de wet in de Kamer behandeld en goedgekeurd. De plannen voor de ondertunneling van de Kapellenkerk tot de Kruidtuin leken daarmee definitief begraven. Maar enkele maanden later verwierp de Senaat met 81 stemmen tegen 51 en 2 onthoudingen vooralsnog het besluit van de Kamer.

Tot op dat moment had de politieke wereld vooral zeer hoogdravende argumenten ingeroepen ter verdediging van de werken: nieuwe tijden, vooruitgang, vernieuwing, moderniteit. Brussel was niet langer een groot dorp, maar een kleine metropool. En de heren politici, architecten en ingenieurs zouden dat zieke lichaam "genezen" van zijn ziektes uit een vorige eeuw.

In 1928 kwam er een iets prozaïscher argument bij: België zou zich belachelijk maken indien de wereld te weten kwam dat er al dertig jaar honderden woningen waren gesloopt en ettelijke hectaren waren afgegraven voor niets.

De crisis van de jaren dertig leverde evenwel het krachtigste argument. Grootschalige infrastructuurwerken zijn te allen tijde de beste remedie tegen werkloosheid. In 1935 werd een Nationaal Bureau voor de Voltooiing van de Noord-Zuidverbinding (ONJ) opgericht. In 1936 begon men aan het grote werk. Er volgden nog meer onteigeningen en sloopwerk dan aanvankelijk voorzien. Een jaar later werd de eerste steen gelegd van het Centraal Station, naar een ontwerp van Victor Horta, maar uiteindelijk, twintig jaar later, voltooid door zijn leerling Maxime Brunfaut. Het werd een flauw afkooksel van wat Horta in gedachten had.

"Horta ontwierp een heel blok tussen het Paleis voor Schone Kunsten en het Centraal Station. Hij wou de monumentale architectuur van het paleis en het parlement doortrekken tot verder in de stad. Die stijl wou hij laten confronteren met de oudere wijken in de buurt van de Grote Markt", vertelt Jos Van Den Breeden, directeur van het Sint-Lukasarchief, gebogen over een maquette van Horta's gewenste Brussel. "Maar die oudere wijken waren er al niet meer toen men in 1937 aan het Centraal Station begon. Van de rest is evenmin veel in huis gekomen."

De jonction Nord-Midi kwam er, na tientallen regeringen en twee wereldoorlogen. Dát ze er moest komen, daar twijfelde niemand aan. Het geloof in de vooruitgang maakte blind. Zoals de katholieke volksvertegenwoordiger H. Carton de Wiart, zelf van Sint-Gillis, zei in 1903: "De oude Brusselaars betreuren dat zoveel pittoreske hoekjes al opgeofferd zijn: les escaliers des juifs, la rue Nuit-et-Jour, le quartier des Trois-Têtes... Maar deze werken hebben iets onvermijdelijks. De regering is niets anders dan een agent van de fataliteit. De stad van 60.000 inwoners in het midden van de achttiende eeuw is een hoofdstad geworden die met haar voorsteden bijna een miljoen inwoners telt."

Noodwendigheid, het is een woord dat in de geschiedenis van de ijzeren weg nog vaak zal opduiken. Ook bij diegenen die jarenlang de verbinding bestreden, al was dat dan voor 1952 hoogst zelden uit esthetische bekommernissen of vanuit urbanistische wijsheden. Die kritiek kwam pas later, toen de smaken begonnen te veranderen. Toen de vooruitgangsdroom van ettelijke generaties als een nachtmerrie werd ervaren door dezelfde jongeren die eind de jaren zestig ook tegen kerk, staat en prof begonnen te schoppen. Zowel onder als boven de plaveien van de Brusselse binnenstad misten ze de verbeelding. En die misdaad kreeg zelfs een naam: Bruxellisation.

In 1929 heeft men wellicht een historische kans gemist om dat proces af te wentelen. Tegen die tijd waren er ettelijke plannen om de stations van Noord en Zuid met elkaar te verbinden. Maar Victor Bourgeois had het mooiste, meest respectvolle plan. Hij voorzag een verbinding tussen het Zuidstation en een internationaal station in Schaarbeek, waarbij de binnenstad overeind zou blijven, al waren sommige wijken tegen die tijd al voorgoed verloren. Bourgeois' plan werd afgewezen. In de vroege jaren dertig besloot men om de draad weer op te pakken waar hij in 1921 was blijven liggen: men werkte voort aan de Noord-Zuidverbinding zoals die ontworpen was door ingenieur Bruneel rond de eeuwwisseling.

Kort samengevat kwam dat hierop neer: 3.300 meter tracé, twee derde ondergronds, een derde bovengronds. Men groef en hakte zich een weg door de stad, met de ogen op de sporen veeleer dan op de stad boven de grond.

II

'Een nauwe straat loopt dood tegen de hoge botte achtergevel van een pakhuis. Het is er stil. Het zoemen van een graanzuiger achter de blinde muur, en het roepen van een paar spelende kinderen, maken de stilte nog dieper. De laatste tijd hoort ge ook het vaag gerommel, het verre kappen en breken voor de Noord-Zuidverbinding. En soms, heel dof: boem."

(Louis Paul Boon, Vergeten straat, geschreven in 1944, verschenen in 1946)

"In de jaren vijftig is het oude hart van de stad kapot. En men heeft geen coherent plan voor de bovengrond", vertelt Michelangelo Van Meerten, economisch historicus die zich verdiepte in de geschiedenis van de Noord-Zuidverbinding. "Dat opende de deur voor speculatie. Het zette de Bruxellisation in gang. Pas de laatste tien jaar is de mentaliteit veranderd, is er meer urbanistische planning met integratie van het patrimonium in het nieuwe.

"Brussel had er heel anders kunnen uitzien. Maar ach... als, dan. Het had nog erger kunnen zijn. In het stadsarchief zitten veel plannen waar gelukkig maar een fractie van uitgevoerd is. Er is veel onheil voorkomen. Zo zou men aanvankelijk tussen Kapellenkerk en het Zuid nog veel meer gesloopt hebben voor de grote boulevard. Een stuk van de Marollen zou ervoor opgeofferd zijn. Dat is gelukkig niet gebeurd.

"Maar het had ook veel beter gekund. In 1904 begonnen de onteigeningen. Vrij snel daarna zijn de werken stilgelegd. Men botste op lagen water en zand en men vreesde dat de bovenstad zou beginnen te schuiven. En toen kwam de Eerste Wereldoorlog. Als dat dubbele oponthoud er niet was geweest, hadden we nu wellicht een Noord-Zuidverbinding gehad met boven de grond een heel harmonieus verbouwd geheel, met art nouveau waar de hele wereld naar zou komen kijken zijn. Brussel zou een ongelooflijk mooie stad geworden zijn.

"Zo is het dus niet gelopen. Men zag in dat het een werk van lange adem zou worden. Gaandeweg veranderden de inzichten en de noden. Horta moest een nieuwe tekening maken voor de Centrale Halte, een kleiner concept. Het idee groeide dat men de overheidsgebouwen die versnipperd waren over de hele stad maar beter kon samenbrengen. Zo werd die hoek van Brussel een niemandsland. Dat is betreurenswaardig. Maar wat we vandaag lelijk vinden, vond men een halve eeuw geleden nog mooi, en omgekeerd."

Eigenlijk had de NMBS net zo goed nog enige maanden kunnen wachten om de Noord-Zuidverbinding te herdenken. Op 7 april 2003 zal het dag op dag een eeuw geleden zijn dat de stad Brussel een akkoord sloot met de Belgische staat om de plannen van ingenieur Bruneel uit te voeren. Ook toen al vond men dat de tijd drong, dat er allang genoeg getalmd was, want met die treinen was het al driekwart eeuw sukkelen om van de ene kant van de stad naar de andere te geraken. In 1895 werden maar liefst drie parlementaire commissies opgericht om zich over de verbinding te buigen.

De toekomst was nog maar pas begonnen. Met een paar houten planken, een kachel, enige bankjes en een uurwerk. Meer was het niet, het Groendreefstation, het eerste station van Brussel waar op 5 mei 1835 de allereerste trein op het continent vertrok. Naar Mechelen. Met de diligence deed men er tweeënhalf uur over, met de trein vijftig minuten.

De eerste treinen reden amper of er drong zich al een uitbreiding van de ijzeren weg op. In 1840 werd te midden van weiden en oude kloostergronden het Bogaardenstation ingehuldigd, de voorloper van het Zuidstation. Een jaar later kwam naast het Groendreefstation een groter station, ook wel het tweede Noordstation genoemd. En waar twee stations zijn, Noord en Zuid, moest eerder vroeg dan laat een verbinding komen.

Al in 1855 werd er een eerste 'Comité ter verbinding van Noord- en Zuid-Brussel' opgericht. In datzelfde jaar kwam er meteen een tiental plannen op tafel. Hardy de Beaulieu liet de treinen over de volledige lengte van de stad over een viaduct denderen. François Wellens liet ze boven de grond over een 30 meter brede laan boven de nog dicht te gooien Zenne rijden. Een zekere Nihoul droomde toen al van een tunnel door de bovenstad.

Het ging niet alleen om een verbindingsweg voor automobielen bovengronds en rollend materieel ondergronds. Het ging eveneens om politiek. In het nog jonge België betekende zo'n rechte lijn tussen Noord en Zuid meteen letterlijk een passerelle door het land. Van het Noord naar Tubize (Tubeke), van het Zuid naar Mechelen.

In de helft van de negentiende eeuw begint in de hoofdstad niet alleen de tijd te kantelen, van verleden naar toekomst, maar ook de ruimte. "Het hart van Brussel klopte tot in de negentiende eeuw van oost naar west", vertelt Jos Van Den Breeden. "Het tracé van de Noord-Zuidverbinding kwam haaks te staan op de oude handelsroute van Brussel, van de Vlaamse naar de Naamse Poort. In de buurt van het Centraal Station, tussen Hofberg en Kunstberg, hadden de straten een laatmiddeleeuws patroon. De huizen dateerden uit de zeventiende en de achttiende eeuw. Men is er beginnen te bouwen na het grote bombardement op Brussel in 1695. Pas in de negentiende eeuw heeft men de stad van noord naar zuid doorploegd. Eerst in ettelijke varianten bovengronds, na de overwelving van de Zenne, daarna ondergronds voor de trein. Die werken hebben een halve eeuw aangesleept, maar voor de stad kwamen ze in zekere zin te vroeg. Nog geen twintig jaar na de ingebruikneming van de Noord-Zuidverbinding kon men een metro graven zonder dat men daarvoor de huizen bovengronds hoefde te slopen.

"Voor de Noord-Zuidverbinding is men in het hart van Brussel beginnen te slopen direct na de Eerste Wereldoorlog, decennia voor uiteindelijk de eerste spade in de grond kon worden gestoken voor de ondertunneling van de treinen. Jarenlang liep er een houten passerelle over de bouwput van de Grasmarkt naar de oude Brusselse universiteit. Het gaf Brussel een halve eeuw lang het aangezicht van een woestenij."

De Noord-Zuidverbinding, zoals ze vandaag heet, heeft vele voorvaders gekend. De onderwelving van de Zenne, tussen 1867 en 1871, met de bijbehorende aanleg van de zogenaamde Centrale Lanen (Adolphe Max, Emiel Jacqmain, De Brouckère en Anspach), was de tweede doorsteek van Noord naar Zuid. De eerste verbinding vormde de aanleg van de Zuidstraat en het Rouppeplein om het Bogaardenstation te verbinden met het Groendreefstation. Op dat parcours ploegden de treinen zich in de jaren veertig van de negentiende eeuw met een snelheid van 5 kilometer per uur een baan door Brussel. Voorop liep een seingever met een bel en een rode vlag, en 's nachts een rode lantaarn, om de Brusselaars voor het rollend gevaarte te verwittigen.

Maar in 1901 werd het plan-Bruneel dan eindelijk goedgekeurd. Het was een drastisch plan, zo voelde iedereen het aan. Ook de oud-burgemeester van Brussel, Charles Buls. Hij was niet tegen de verbinding, dat was - zoals gezegd - bijna het product van een goddelijke voorbestemming. Het verzet bleef beperkt tot wat particularistische reflexen van de gemeenten rond de stad die later de Negentien zouden gaan vormen. In 1901 werd de Ligue Intercommunale contre le Métropolitain opgericht. "Tout plutôt que le Métropolitain tel qu'il est conçu par le gouvernement!", riep de voorzitter, gemeenteraadslid in Sint-Joost-ten-Node, uit op de zitting van 3 oktober 1900. Maar wat zou een gemeenteraadslid van Sint-Joost-ten-Node hebben kunnen beginnen tegen het fatum, als zelfs de burgemeester van Brussel het hoofd moest buigen. Buls verloor zijn sjerp na een dispuut met Leopold II, de man die zoals bekend nogal wat hobby's had. Urbanisme was daar een van, en Brussel was zijn privé-domein.

Charles Buls voelde het zwaard van Damocles boven zijn stad hangen toen het parlement het licht op groen zette voor het plan-Bruneel. "Buls wist dat het nooit zou lukken, een tunnel trekken onder al die oude, gevoelige gebouwen", vertelt Van Den Breeden. "Hij richtte in 1902 het Comité d'Etudes de Vieux Bruxelles op. In de vijfhoek liet hij zo'n 1.500 foto's van gevels nemen. Hij wilde die rijkdom bekendmaken en wellicht vastleggen voor het nageslacht. Hij wist wat er te gebeuren stond."

Brussel was zijn eigen lot niet machtig. Sterkere, hogere krachten waren in de hoofdstad aan het werk. Ze heetten: België, macht, vooruitgang.

"Een bezette stad, dat is Brussel altijd geweest", zegt de zesenzeventigjarige Jacques Lemercier. Hij noemt zichzelf een "collectionneur amoureux de Bruxelles". Geen vierkante centimeter van de muren in zijn appartement op de Guldenvlieslaan blijft onbedekt. Aan de hand van foto's, plannen, tekeningen en andere "indiscrete en oneerbiedige flashes uit de levens van mensen uit een andere époque", zoals facturen van lang verdwenen hotels en winkels, probeert hij op die enkele vierkante meters het Brussel van voor de 'overname' tot leven te wekken.

Zijn muren en albums vertellen verhalen van straten en wijken die er niet meer zijn. En van mensen vooral, op anonieme foto's, die hij via opzoekingen opnieuw een naam en een leven geeft.

"ça a pris un temps fou, la jonction Nord-Midi. Ik heb hier een foto uit 1901 van een café dat Café de la Jonction heet. Het café bestaat niet meer, en de straat evenmin. Of deze hier, uit 1910, Café Gare Centrale, veertig jaar voor het Centraal Station er stond.

"Brussel was niet van Brussel, het was van België en daarna ook nog van Europa. Altijd in handen van provincialisten die er alleen het economische profijt van zagen. De politici kwamen van alle hoeken van het land, deze stad was hun speeltje. Een proefterrein op hun strategische kaart van de macht. De overwelving van de Zenne, dat was een werk van Brussel voor Brussel. C'était entre nous. Dat is honderd keer beter gedaan dan de Noord-Zuidverbinding. Er is ook onteigend, maar met meer respect voor en kennis van de stad. En met meer kapitaal, Engels kapitaal. De Noord-Zuidverbinding is een heel ander verhaal. Als u vandaag ter hoogte van de verbinding wandelt, ziet u over de hele lijn de gierigheid waarmee België Brussel bejegende. Ze pretendeerden dat ze de verbinding zo recht mogelijk wilden trekken om zo weinig mogelijk af te breken, maar het was voor de centen. Ze hebben er heel waardevolle en bruisende wijken voor kapotgemaakt. We hebben er geen benul van wat er allemaal verknoeid is. Ja, we weten welke stenen er verdwenen zijn, maar niet welk leven deze stad daardoor gemist heeft. Kijk naar Gent, Luik of Antwerpen. De wijken die daar vandaag het meest bijdragen tot de opleving van die steden, zijn de oudste wijken. Brussel heeft die niet meer. In Parijs is drie keer meer afgebroken dan in Brussel, maar als ze daar heropbouwden deden ze het een stuk beter."

De lijst met namen van wijken en straten die voor trein en nieuwbouw onder de grond verdwenen, in het oude hart van Brussel, is lang. Notre-Dame de la Chapelle, Douze-Apôtres, Terarken, Isabelle, Sint-Rochus, Sint-Goedele, Sint-Elisabeth, Bas-fonds, Pachéco. En vooral, in het hart van dat hart, in de buurt waar het Centraal Station verrees, La Putterie. De Putterijwijk, met haar Marché du Bois, rue de la Bergière, rue des Longs-Chariots, rue du Singe, rue des Armuriers en rue Nuit-et-Jour.

Aan de gevel van het Centraal Station hangt vandaag een bas-reliëf. Het stelt de gevels voor van huizen die in die buurt moesten verdwijnen voor "de verbinding, de urbanisatie en de gezondmaking van het centrum van Brussel". Geschonken door het Nationaal Bureau voor de Voltooiing van de Noord-Zuidverbinding (ONJ). De pittoreske namen van de verdwenen etablissementen - Café de la Couronne, Cigares Néron, Drogueries du Mouton, Hotel Groenendael - staan er in vergulde letters in gebeiteld. Vandaag is de herinnering opgeblonken, maar tussen 1900 en 1930 konden ze niet snel genoeg onder het stof verdwijnen.

Volksvertegenwoordigers namen het op voor de symbolen van kerk en staat die op en rond het tracé van Noord naar Zuid bedreigd zouden kunnen worden. Voor de Magdalenakerk, onteigend in 1902, werd het tracé zelfs verlegd. Maar nooit, niemand, katholiek, liberaal noch socialist, nam het op voor de volkswijken zoals de Putterij.

Het was een andere tijd. In 1957 zei Fernand Brunfaut, voorzitter van het ONJ, in de Kamer: "Wij zijn fier over onze titel en onze rol als 'slopers'. Wij aanvaarden er zelfs ten volle de slechte weerklank van. Já, wij zijn de slopers van die ongure en verdomde wijken met hun zielig en onmogelijk pauperisme."

Brunfaut was architect én socialist. Zoals zijn zoon, Maxime, die het werk van Horta aan het Centraal Station voltooide. Ze hadden het goed voor met het werkvolk. Ze meenden écht dat ze afbraken om op te bouwen. Net zoals Moskou in die jaren een spoor van vernieling trok om de modelarbeidersstaat uit de grond te stampen.

Maxime Brunfaut tekende in 1957 overigens de plannen van de sovjetambassade in Ukkel.

III

'Koelie eet zijn avondbrood, gaat in de zetel liggen en leest de gazet. Het is over de Noord-Zuid. Dat het lang genoeg geduurd heeft eer het Noord-station met het Zuid-station verbonden kon worden. Dat het een groots werk is. Dat de treinen nu dwars door de grootstad zullen snellen. En dat niet alleen, maar honderden krotwoningen gaan erdoor verdwijnen; aan duizenden werklozen, die nu in bandeloosheid en misplaatste wrok leven, zullen arbeid en brood verschaft worden. Hulde aan de minister van dit en de directeur van dat. De opoffering. De bezielende geest. En een foto: de genoemde heren zetten hun voetafdruk in het pasgegoten beton. (...) En van wat er in de gazet staat moet ge niets geloven, Roza, die Noord-Zuidverbinding is een lap op een versleten broek."

(Louis Paul Boon, Vergeten straat)

Het ging niet alleen om de treinen. Op plaatsen waar het technisch had volstaan om een strook van 50 meter breedte boven de grond vrij te maken, zwenkte de sloopkogel soms tot 300 meter uit.

De katholieke en liberale burgerij had redenen om de volkswijken in hartje Brussel te 'saneren', maar de socialisten ook. Want paupers brachten voor de enen geen belastingen op en joegen de burgerij weg, de anderen vonden dat de arbeiders beter verdienden dan oude en ongezonde huizen. Hygiëne! Het woord viel tussen 1900 en 1936 ettelijke keren in de parlementaire debatten over de verbinding. Gezonde huizen, gezonde arbeiders, gezonde financiën.

Het was één strijd, met hetzelfde resultaat.

In de buurt van de Putterijwijk gaat tussen 1897 en 1909 de Sint-Rochuswijk tegen de vlakte. Leopold II had er grootse plannen met de Kunstberg. "Er kwam een magnifieke tuin met beeldhouwwerken en watervallen", vertelt Van Den Breeden. "Voor de Wereldtentoonstelling van 1910." "Een pareltje!", zegt ook Jacques Lemercier. "Helaas slechts tijdelijk. In de jaren vijftig werd de Kunstberg wat hij vandaag is: moche. Met zijn Congrespaleis en Koninklijke Bibliotheek. Dat is Brussel. Men vervangt er prachtige tijdelijke inrichtingen door lelijke permanente projecten."

De laatste gevel van Sint-Rochus was nog niet neergehaald of aan de voet van de Kunstberg schoot de sloopkogel alweer de andere kant op. Tussen 1908 en 1912 ging het eerste gedeelte van de Putterijwijk tegen de vlakte. Een Brussels gemeenteraadslid vond dat de stad "dankbaar" moest zijn voor zoveel bruut geweld, want "we krijgen in het nieuwe centrum van de getransformeerde stad, waar geen monumenten of souvenirs hoeven te worden bewaard, een wijk met brede lanen, zeer modern, in plaats van vuile wijken, met weinig fiscale opbrengsten".

Toen werd het oorlog. Wat afgebroken was, was reddeloos verloren en tijdens de oorlog werd er niets bijgebouwd. De verpaupering werd er alleen maar groter door. Gezinnen van vijf of zes kinderen hokten nu samen op een- of tweekamerwoningen. Wat volksvertegenwoordiger Max Hallet, alweer een socialist, volgende bedenking ontlokte: "Men kan zich voorstellen tot wat voor ongemakken dit soort promiscuïteit leidt inzake hygiëne en moraal."

De ene sloop leidde tot de andere. In 1928 gingen in dezelfde buurt ook het Granvellepaleis, waar de eerste universiteit van Brussel gevestigd was, en enkele achttiende-eeuwse huizen tegen de vlakte. Maar de Putterij, zo werd in die jaren nog beloofd, zou uit haar as herrijzen. In die periode haalde Cypriaan Verhavert, Brusselse kroniekschrijver voor Het Laatste Nieuws, al herinneringen op aan de wijk: "De Putteraa was 't beste kottier van de stad; doe was van alles: sjieke staminées, faro-oeize (faro is de basis van geuze, FR), jenerelkoten, en kaberdoeskes mee maskes... gruute en klaan!"

Tussen 1936 en 1939 ging de sloop verder. Toen werd het weer oorlog. In 1955, toen het allang niet meer nodig was voor de inmiddels voltooide Noord-Zuidverbinding, werden de laatste woningen van wat ooit een bloeiende wijk was neergehaald.

Het ging dus niet alleen om treinen. Men wist wat weg moest, de restanten van de oude tijd, maar nog niet wat er in de plaats moest komen. In het parlement had men het al die tijd over "mooie", "moderne", "nieuwe" lanen en gebouwen. Ferdinand Bordewijk schrijft in 1931 zijn Blokken, in 1934 zijn Knorrende beesten, over betonnen dozen en auto's. Socialisten waren in de jaren dertig, niet anders dan rechts, gewonnen voor een nieuwe orde.

Men was bezeten door de moderniteit, of door het beeld dat men daarvan had. Een publiciteitsbrochure uit de jaren dertig illustreert de tijdgeest. De 'Boulevard de la jonction' loopt diagonaal over de bladspiegel, scheidt een voorafspiegeling van het 'nieuwe' Brussel van het oude. Onder het motto: 'Vers plus de bien-être'. Het nieuwe is een ettelijke verdiepingen tellende betonblok. Oud is een beeld van een volkswijk en een zwaarmoedig naar nergens kijkend arbeiderskoppel. Wie de affiche vandaag bestudeert, vindt wellicht het beeld van de af te breken volkswijk het fraaist.

Maar tot in 1951, en veel later, kijkt men daar in een rapport van het ONJ heel anders tegenaan: "Oude en bouwvallige buurten worden vervangen door fraaie en gezondere woonwijken. (...) Die nieuwe gebouwen die zullen oprijzen langs de nieuwe lanen en straten, tot in de buurt van de Groendreef en in de vergelende Jacqmainlaan, zullen nieuwe belastbare stof scheppen."

"Er is een sterke propagandaslag gevoerd over de Noord-Zuidverbinding", zegt Michelangelo Van Meerten. "Men stelde het daarbij graag voor alsof het daar in de oude wijken Putterij, Isabella of Terarken alleen maar over sloppen ging. Gevels uit de Spaanse tijd? Dat kon niet anders dan oude brol zijn, vond men. Charles Buls wilde daar met zijn fotografische inventaris van het oude Brussel tegenin gaan. Hij wilde dat beeld van de vooruitgang een beetje doorprikken, weerleggen dat het enkel sloppenwijken waren. Voor een groot deel waren het prachtige straten, bestaande uit herenhuizen met gevels zoals je ze vandaag alleen nog maar ziet op de Grote Markt. Gevels die daar overigens dankzij Charles Buls gered zijn. In de jaren dertig maakte het ONJ propaganda in de omgekeerde zin. Onteigening was noodzakelijk voor de werken, niet alleen om die treinen te laten rijden maar inderdaad ook om oude, ongezonde wijken te saneren. Was het afbreken of opbouwen? Beide versies hebben hun waarheid.

"De vooruitgangsgedachte duikt altijd weer op en past zich aan de nieuwe technieken aan. In de jaren dertig was men ervan overtuigd dat in de jaren vijftig de auto passé zou zijn en dat iedereen in een autogiro zou rondvliegen. Dat hield het midden tussen een klein vliegtuigje en een helikopter. De daken van het Centraal Station en het aanpalende Sabena-gebouw moesten om die reden plat zijn, zodat men er kon op landen. Dat idee krijgt nog een vervolg in de jaren zestig in de Noordwijk. Daar moesten ook op alle daken van het Manhattan-project helihavens komen. Als je de tijdgeest niet meer kent, lijken vele gebouwen en projecten van toen vandaag totaal absurd."

De plannen van Bruneel zagen het daglicht in volle art-nouveauperiode, maar ze stuiterden samen met de telkens weer opgestarte en stilgelegde werken door altijd weer andere tijdperken, met immer fluctuerende smaken en inzichten over hoe een stad er moest uitzien. Het is dus niet zo verwonderlijk dat men bij de voltooiing in 1952 het noorden kwijt was. Niemand wist het nog precies. Men deed maar wat. Precies het klimaat waarin speculanten gedijen.

In 1957 moest het Panoramaplein achter de Congreskolom plaats ruimen voor het Rijksadministratief Centrum (RAC). Omdat er toen geen panorama meer was op de benedenstad, kreeg het plein een nieuwe naam: Congresplein. De achterliggende markt met galerijen daterend uit 1840 werd vervangen door een zielloze, stenen vlakte. Voor het RAC werden ook de Schaarbeekstraat aan de Kruidtuin afgebroken en nog eens 700 gezinnen verdreven.

Verder liet de Noord-Zuidverbinding enkele architectonische monumenten verweesd achter tussen het beton van de nieuwbouw. De Kapellenkerk en Sint-Goedele lijken verdwaald in de stad, alsof niet de omringende gebouwen maar zijzelf de Fremdkörper in Brussel zijn. Op de foto's van Jacques Lemercier zie je dat het ooit anders was, dat ze in het hart van levende wijken hebben gestaan.

In 1977, bij de vijfentwintigste verjaardag van de Noord-Zuidverbinding, is de tijd dwaas modern genoeg om niet al te lang stil te staan bij de kaalslag. Het wonder van de techniek is nog fris genoeg om respect te vragen voor het geleverde huzarenstuk: van Zuid naar Noord zonder overstappen! In het NMBS-personeelsblad Het Spoor luidt het daarom: "De pioniers van de Verbinding verdienen het eresaluut dat wij hen hier, in alle bescheidenheid, brengen."

Vier jaar later, in datzelfde Het Spoor, nadert het moment van de bezinning. Geen lofzang meer op de 1 miljoen kubieke meter aarde die werden uitgegraven, de 85 kilometer aan palen in gewapend beton die werden geheid, de 45.000 ton aan metalen gebinte en de 5.200 kubieke meter blauwe steen. De ingenieurs zijn uitgezongen. In de plaats komt er een mooie reportage over "een vergeten wijk van Brussel": La Putterie.

Het is voorbij. Charles Buls heeft de stenen geïnventariseerd, Jacques Lemercier werkt in zijn appartementje aan de Guldenvlieslaan voort aan het leven achter de gevels in zijn epos in beelden, à la recherche du temps perdu.

De Noord-Zuidverbinding heeft heel zeker tijdwinst opgeleverd. Het heeft de uit haar voegen en muren barstende stad behoed voor een infarct en ontsloten voor de wereld. Al dringt zich vijftig jaar na de inhuldiging alweer een nieuwe uitweg op, een tunnel onder het Josaphatpark, want de NMBS verwacht tegen 2010 een stijging van het aantal reizigers met 37 procent. Nieuwe plannen zijn dringend gewenst. Werken die morgen nog moeten starten, moesten gisteren al afgerond zijn. Opzij opzij opzij. Het is een perpetuum mobile.

Op het perron staat nog een reiziger. Hij heet Louis Paul Boon. Hij leest zijn krant op de pendeltrein van Aalst naar Brussel. Hij leest over vooruitgang, moderniteit en de nieuwe mens. Maar door het raam ziet hij de kaalslag, een stad die door de jarenlange pauzes tussen de werken aan de Noord-Zuidverbinding dag na dag in een oerwoud verandert. Hij ziet de Kunstberg die Woestijnberg wordt genoemd. Vooruitgang, achteruitgang. Vernieuwing, vernieling. Het blijft maar malen en denderen in zijn hoofd. Tot de gedachten woorden worden, zinnen vormen "gelijk verwrongen rails die doodgewoon aanvangen maar een eind verder in de lucht steken".

Een eresaluut daarom, voor de pioniers van de Verbinding! Ze hebben een Schrijver gebaard.

Met dank aan het Sint-LukasArchief en de NMBS. Enkele geraadpleegde bronnen: licentiaatsverhandelingen van Bart Ghijsbrecht (Sint-Lucas, 1988), Jean-Michel Huyghe (Sint-Lucas, 1982) en Chloé Deligne (ULB, 1997); Thierry Demey ('Bruxelles, Chronique d'une capitale en chantier', 1990).

Tussen 1 en 13 oktober organiseert de NMBS diverse evenementen naar aanleiding van de vijftigste verjaardag van de Noord-Zuidverbinding. Er komen een colloquium en een kunsthappening in de catacomben van het Centraal Station (Geheime relaties). Van Michelangelo Van Meerten verschijnt donderdag het boek 'Buiten-sporig Brussel', Lannoo. Meer info: www.nmbs.be.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234