Maandag 25/01/2021

Dweilen met de metropoortjes open

Wie al eens de Brusselse metro op moet, reist vandaag van de ene werf naar de andere. Rogier, Kunst-Wet, Centraal Station: het lijkt maar niet op te schieten. Ook niet met die langbeloofde toegangspoortjes. Met alle gevolgen van dien. Verloedering en vandalisme. 'Komt de directie wel eens in haar eigen stations?'

Blles zit onder de graffiti, van de pictogrammen aan de muur en de metalen rolluiken die een leegstaand winkelpand hermetisch afsluiten tot de panelen die onderhoudswerk verbergen. Hier wordt de gang 'vernieuwd' die trein met metro verbindt in het Centraal Station.

De vaste figuranten van de hall of shame zitten stilletjes op een klapstoel of hangen tegen de muur, een lege kartonnen koffiebeker in de hand. Een aalmoes, alstublieft.

"Wow", dacht Ivica Lecic (31), toen hij voor het eerst op de metro stapte in zijn nieuwe thuishaven Brussel. "Is dit de hoofdstad van Europa?"

Lecic, in streepjeshemd en met hoornen bril, is geboren in Bosnië en opgegroeid in Nederland. Zijn werk als migratieonderzoeker bracht hem naar het hart van de macht, en naar de organisaties die als kransslagaders rond de Europese wijk kronkelen. "Ik heb de metro gebruikt van Iran tot in Parijs. Maar in geen enkele Europese stad ben ik dergelijke situaties tegengekomen. Dit associeer je met een uithoek van de voormalige Sovjet-Unie. Ik vraag mij af of de directie van de MIVB wel eens in haar eigen stations komt."

Geconstipeerde stad

Openbaar vervoer wordt in de hoofdstad steeds populairder. In 2010 werd de kaap van 300 miljoen ritten gerond, twee jaar later waren dat er al 350 miljoen. Dat is bus en tram inbegrepen.

In een geconstipeerde stad als Brussel verloopt het snelste vervoer ondergronds. Aangezien uitbreiding van de schamele vier metrolijnen complex, tijdrovend en vooral enorm duur is, zit de groei op dit moment vooral bij tram en bus.

In de jaren zestig en zeventig werd nog hardop gedroomd van een uitgebreid metronetwerk voor de hoofdstad. Het resultaat is 12.000 vierkante meter onbenutte ruimte onder de grond, die door gebrek aan geld en dadendrang al decennia op een bestemming wacht. Plannen voor sport- en feestzalen, repetitielokalen en conferentieruimtes zijn voorlopig gestrand op een njet bij de bevoegde gemeente of op veiligheidsbezwaren. Want de MIVB doet het niet alleen. Van vuilbakken tot roltrappen: gemeente, gewest, Beliris en de NMBS doen mee hun zegje. De keten is lang, er zit veel storing op de lijn.

Ondertussen puilen de metrostellen in de drukke ochtend- en avonduren uit. Met de verdere automatisering van het metroverkeer hoopt de MIVB in de toekomst elke 1,5 minuut een nieuwe trein te laten voorrijden, om zo de spitssardientjes uit hun blik te bevrijden.

De renovatie van onaantrekkelijke stations is een ander pijnpunt. De werkzaamheden in Rogier slepen al zeven jaar aan en zouden eind 2014 eindelijk rond moeten zijn. Al staat die deadline "onder voorbehoud van de weersomstandigheden en eventuele andere factoren die momenteel nog niet te voorzien zijn", dekt Mobiel Brussel zich alvast in. Eerder zorgden 'onvoorziene technische omstandigheden' en een lange, zware winter voor vertraging. Het weer strooide ook in andere stations roet in de verbouwingen. Het faillissement van een aannemer legde het werk in Zuid, Delta en Tomberg tijdelijk stil. In de tussentijd ligt het station erbij als een open werf, een labyrinth waar de slordige tijdelijke signalisatie de verdwaalde reiziger alle hoeken van het station laat zien.

Of kijk naar Beurs en Anneessens, grauwe stations waarvan grondige renovatie met veel toeters en bellen werd aangekondigd, met plannen voor winkels, een toeristische balie, een feestzaal (die al in 2008 gerenoveerd is) en een inloopcentrum voor daklozen. Een jaar later zegt Mobiel Brussel dat voor "alles klaar ligt" maar dat de renovatie wacht op een beslissing over de heraanleg van de centrale lanen om te vermijden dat werk later nog een keer moet worden overgedaan. Voor Beurs is de herinrichting teruggeschroefd naar 'light'. De bouwvergunning is nog niet aangevraagd.

Poortje gezocht

"Voorbij de rode lijn bevindt u zich in de gecontroleerde zone." Is de nietsvermoedende toerist niet te zeer geschrokken van de chaotische aanblik van de verbouwingen in Brussel Centraal, dan valt hij meteen in de volgende verbazing.

"Wie hier wil betalen, moet er wel erg zijn best voor doen", zegt Lecic, op zoek naar het oranje ontwaardingsapparaat om tickets te valideren. Het toestel staat discreet opgesteld in een hoekje, een paar meter voor de rode lijn op de tegels die de 'gecontroleerde' zone aangeeft.

Toegangspoortjes ontbreken in een van de drukste transportknooppunten van Brussel. Een rode lijn en een tweetalig bordje boven de wegmarkering moeten volstaan.

Het klinkt als de normaalste zaak ter wereld, het afdwingen van betaald reizen door de toegang te blokkeren. In Brussel is het pas sinds 2010 een feit. Vandaag tellen 58 van de 69 stations toegangspoortjes. De rest zou dit jaar moeten volgen na verbouwing of renovatie.

Tot ongenoegen van sommige reizigers: meteen na installatie van de eerste poortjes registreerde de MIVB een korte maar hevige piek van vandalisme. Op langere termijn daalt het aantal vandalenstreken met 21 procent in stations waar de toegang beperkt is, zo blijkt uit cijfers die volksvertegenwoordiger Carla Dejonghe (Open Vld) opvroeg. In sommige stations werden plots twee tot drie keer meer ticketjes verkocht.

Noodknop

En toen zag de inventieve zwartrijder de noodknop staan. Lecic, de ingeweken Nederlander, heeft het een keer gezien en ontelbare keren gehoord. "Een man bukte zich voor de poortjes, ik hoorde een doffe klap en daarna loeiende sirenes. De poortjes gingen en bleven open."

Hij was getuige van het misbruik van de noodknop, iets wat in de Brusselse metro honderd keer per dag gebeurt. Het is kinderspel: de ronde gele flikkerende knop bevindt zich aan de zijde die toegankelijk is zonder te betalen. Zo kunnen buitenstaanders ingrijpen als iemand klem raakt, of als er zich achter de poortjes een incident afspeelt.

Tot voor kort moest een medewerker van de MIVB ter plaatse poolshoogte komen nemen en eigenhandig de poortjes sluiten. Sinds juli kan sluiten automatisch, via een alarmcentrale.

Alle noodknoppen zijn ondertussen ook verplaatst naar de zijde waar enkel betalende reizigers bij kunnen. Kostprijs? Onduidelijk. Volgens de MIVB was de verplaatsing van de noodknoppen "voorzien" in de "tweede fase" van de installatie van de poortjes en is de kostprijs "vervat" in het totale budget van 35 miljoen. Want, zegt MIVB-woordvoerster An Van hamme, "er is eerst en camerasysteem geïnstalleerd ter hoogte van de poortjes. Dat is essentieel voor het verbindingscentrum, om te checken wat er gaande is op het moment dat iemand de noodknop activeert of de intercom gebruikt. Zolang deze tweede fase niet geïnstalleerd was, waren we verplicht door de hulpdiensten om de noodknop in de niet-betalende zone te behouden."

Een reportage van Tv Brussel uit de alarmcentrale toont aan dat het misbruik zich al heeft verplaatst. Een persoon koopt een kaartje, activeert na het binnengaan de noodknop en de rest van het gezelschap reist gratis mee.

Om zwartrijden verder terug te dringen gaat de vervoermaatschappij dit najaar nog maar een keer investeren, deze keer in scanners bij de check-out. Wie de metro verlaat heeft een kaartje nodig om de deuren naar buiten te openen. Tenzij je de noodknop weet staan natuurlijk.

Is dit dan het laatste hoofdstuk van de poortjessoap? Nee, wie niet wil of kan betalen, schurkt gewoon dicht tegen een betalende reiziger aan. Meeglippen, de deurtjes met de ellebogen forceren en de hele familie kan gratis mee. Pijnlijk, maar efficiënt.

Elke dag controle

Vorig jaar gaf de MIVB 200.000 euro uit aan het herstel van defecte poortjes, zowel door sabotage als door ongelukjes. Dat is bovenop de 1,5 miljoen euro die het jaarlijkse onderhoud kost.

Een jaar na de installatie van de poortjes (de 'gewenningsperiode' voor de reiziger) sluit de MIVB de deuren dubbel zo snel. Dat maakt meeglippen moeilijker, maar onhandige of onzekere reizigers dreigen sneller knel te zitten.

De maatschappij zegt elke dag op zwartrijden te controleren. Vorig jaar kregen ruim 3,7 miljoen reizigers inspectie. Gemiddeld telt de MIVB 4,53 procent zwartrijders bij controles. Dat zou betekenen dat vorig jaar ruim 169.000 mensen op de bon zijn gezwierd.

De roltrappen vertellen een gelijkaardig verhaal. Meer dan tweehonderd keer per dag blokkeren zij, jawel, via de noodhendel. Dan moet een medewerker ter plaatse komen om de trap te heractiveren. Vooral vervelend voor de oudere of mindere mobiele reiziger, zeker aangezien lang niet alle stations zijn uitgerust met liften. Al is ook op dat vlak een inhaalbeweging bezig.

Maar een veel groter probleem is de versleten staat van het roltrappenpark, de verantwoordelijkheid van de gewestelijke dienst Mobiel Brussel. Liefst 1.200 keer per maand rukken monteurs uit om aan de roltrappen te sleutelen. Deze pannes duren veel langer dan de frustrerende sabotage. Mobiel Brussel vervangt elk jaar vijftien roltrappen. Die zijn wel uitgerust met een automatisch heropstartsysteem na misbruik van de noodhendel.

Dronkenlap

Misbruik, fraude, vandalisme. Heeft de MIVB niet gewoon te maken met een zeer onfortuinlijk en slecht opgevoed publiek? Onze expat is de verklaring genegen. "De MIVB kan niet alle problemen oplossen die een grootstad met zich meebrengt. Het is geen toeval dat er weinig Europese steden zijn waar je zoveel mensen op straat ziet slapen."

Hij zegt het terwijl een gulp bier ontsnapt uit de halve liter in de hand van een lallende dronkenlap. De medereizigers zijn gevlucht naar de uithoeken van de coupé.

Onveilig is het niet, onbehaaglijk wel. De MIVB betaalt mee de rekening van het failliet van de opvang in Brussel. "De metro zit vol met mensen die er niet thuishoren", zegt Lecic.

Kinderen die op de lage schoolbanken zouden moeten zitten maar die rondgaan met de pet voor een kleurrijk musicerend gezelschap, de zoveelste vertolker die een valse versie van Marina door de microfoon kweelt en de oren teistert van een overvolle coupé: toen de MIVB een paar jaar geleden via de luidsprekers opriep om bedelen niet aan te moedigen, volgden er gloeiende reacties in het Brussels Parlement. Hele hoorzittingen werden er gewijd aan de bedelproblematiek. Conclusie: bedelen is een recht, in betalende zones is het verboden, musiceren mag enkel in de stations en met vergunning. Vorig jaar werden 71 illegale buskers uit de metrostellen gejaagd.

De vervoermaatschappij werkt sinds een aantal jaar samen met gespecialiseerde organisaties, haar medewerkers krijgen opleidingen in de omgang met verwarde, verdwaalde en vervelende mensen. Maar het blijft dweilen met de kraan open. De MIVB is een vervoermaatschappij. Geen CAW.

Dat kan allemaal wel zijn, zegt Lecic, die zich verder ergert aan de toegankelijkheid ("waar moet je hier met een rolstoel naartoe?"), het ingewikkelde metroplan ("er zijn vier Simonissen"), de beperkte zichtbaarheid van het personeel ("en stations zonder loketten waar buitenlandse kaarten in de machines niet aanvaard worden"), de algemene verloederde aanblik die zelfs drie grondige poetsbeurten per dag niet kunnen verhelpen ("het is gewoon... lelijk")

"Maar het mag geen excuus zijn. En voor buitenlandse bezoekers of toeristen gaat dat argument helemaal niet op. Zij associëren Brussel met de Europese instellingen, niet met verloedering. Vraag het elke buitenlander: je weet niet wat je ziet."

Toch tevreden

First world problems van een verwende expat? Uit gebruikersenquêtes blijkt dat reizigers van de MIVB behoorlijk tevreden zijn over het openbaar vervoer. Gemiddeld krijgt de Brusselse vervoersmaatschappij een 6,6 op 10, een dikke voldoende.

Wat ze moet doen, doet de MIVB goed: veel en snel rijden. De eerste metrorit vertrekt voor het krieken van de dag, de laatste coupé rijdt na middernacht het depot binnen. Het is zelden langer dan een paar minuten wachten op een aansluiting.

Ook op vlak van veiligheid kan de vervoermaatschappij steeds betere cijfers voorleggen. De tragische dood van Iliaz Tahiraj, de MIVB-controleur die in april 2012 werd doodgeslagen door een dronken autobestuurder die een tram aanreed, heeft voor een golf aan nieuwe veiligheidsmedewerkers (van 155 naar 237) en camera's (8.600 stuks) gezorgd.

Er wordt minder verbale en fysieke agressie geregistreerd. De politie spreekt van een daling van criminaliteit met twintig procent sinds de versterking. Liefst 400 extra politieagenten zijn er sinds de dood van Tahiraj aan de slag in en rond de stations, en bij controles op zwartrijden. In de tweede helft van 2012 verrichten ze bijna evenveel arrestaties, namelijk 2.773, als in het hele jaar 2011 (2.778 aanhoudingen). Het ging vooral om diefstallen, het oppakken van geseinde personen en drugsfeiten.

De onaantrekkelijkheid van de metrostations - beige tegels die nooit echt proper lijken, rubbermatjes die ondertussen bijna overal zijn vervangen maar die onaangename geuren vasthouden - heeft de MIVB geërfd. Van een likje verf en een nieuw plafond kun je geen mirakels verwachten. Met de geplande uitbreiding van het metronetwerk van het Noordstation richting Schaarbeek en Evere krijgt de vervoersmaatschappij de kans om te bewijzen dat het anders kan. In 2018 moet de eerste schop in de grond. Tegen 2022 moet de metro richting Evere aankomen. Als alles volgens plan verloopt, tenminste.

Sofie

Vanlommel

is journalist van De Morgen. Ze woont in Brussel en neemt dagelijks de metro.

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234