Zondag 19/05/2019
Een vliegtuig van Brussels Airlines op Zaventem.

Luchtvaart

Duurdere vliegtickets: heeft de planeet daar iets aan?

Een vliegtuig van Brussels Airlines op Zaventem. Beeld Photo News

De Belgische milieuministers pleiten morgen bij hun Europese collega’s voor een eerlijke belasting op de luchtvaart. Zo’n belasting kan ons land 1 miljard euro per jaar opleveren. Maar of ze ook de planeet kan redden?

In drie jaar tijd is de uitstoot van de Europese luchtvaart met 21 procent gestegen, en het gaat er niet op verbeteren. Internationale vluchten in Europa zijn immers vrijgesteld van btw en vliegmaatschappijen hoeven geen accijnzen te betalen op kerosine. Resultaat is dat een vliegtuig veel minder wordt belast dan groenere alternatieven, zoals de trein.

Op de Europese Raad van Milieuministers, die dinsdag plaatsvindt in Brussel, zal ons land daarom voor een hogere belasting op de luchtvaart pleiten. Onze Belgische milieuministers hebben daarover een akkoord bereikt. Ze gaan voor “een eerlijke en correcte tarifering” die voldoende geld in het laatje brengt om nieuwe maatregelen tegen de klimaatopwarming te betalen.

De potentiële opbrengst is enorm. Zo zou een Europese kerosinetaks van 33 eurocent per liter jaarlijks 9,5 miljard euro opbrengen. Een btw-tarief van 15 procent op vliegtickets brengt 17 miljard euro op. Dat blijkt uit berekeningen van milieuorganisatie Transport & Environment, die vandaag werden geciteerd in Le Soir.

Wie een vliegticket koopt van 80 euro, zou een heffing van 12 euro moeten betalen. En dat is niet alles. Zo is er ook sprake van een extra belasting op tickets van 10 euro voor vluchten binnen de Europese Unie en 20 euro daarbuiten. Dat zou jaarlijks 11 miljard euro opbrengen.

1 miljard euro

De Belgische staatskas zou ervan profiteren. De opbrengst van de opgesomde maatregelen kan oplopen tot 1 miljard euro per jaar. “Alles kan worden bekeken”, zegt Vlaams klimaatminister Koen Van den Heuvel (CD&V) aan de vooravond van de Europese top. “Het moet in ieder geval een faire bijdrage zijn die achteraf naar concrete klimaatinspanningen gaat.”

Duitsland en Frankrijk voerden al zo’n vliegbijdrage in. In 2021 zal Nederland dat ook doen. Als buurland kan België moeilijk achterblijven, oordelen onze klimaatministers. Van den Heuvel: “We moeten enkel opletten dat onze luchthavens concurrentieel blijven en niet uit de markt worden geprijsd. Daarom kan dit best op Europees niveau worden aangepakt.”

Over een voorkeur tussen een kerosinetaks of een heffing op vliegtickets spreken de Belgische ministers zich niet uit. Ook de beoogde opbrengst laten ze voorlopig in het midden. Niettemin roept een eventuele vliegbelasting nu al vragen op bij mensen die de sector kennen.

Luc Nijs, CEO van investeringsmaatschappij The Talitha Group, betwijfelt of een vliegtaks goed zal zijn voor het milieu. Een heffing kan immers nooit de effectieve milieuschade van een vlucht dekken, zegt hij. “Studies wijzen op een milieukost van 10 à 12 dollar per liter kerosine, terwijl er tijdens een vlucht makkelijk meer dan 100.000 liter kerosine wordt verbruikt. Zo’n heffing zou dus heel hoog moeten zijn.”

Voor lange afstanden hebben reizigers ook geen alternatief. De kans is daarom klein dat zij voor een extra taks van 10 of 20 euro hun gedrag gaan veranderen. “De staatskas wordt ermee gespijsd, maar minder gevlogen wordt er niet. Het wordt dus een louter financieel middel dat nog maar weinig te maken heeft met de oorspronkelijke legitimering om het milieu te redden”, zegt Nijs.

Level playing field

Wat wél kan, is de opbrengst investeren in het openbaar vervoer en andere duurzame vervoersmiddelen. Het maakt de uitstoot van een vlucht niet ongedaan, maar kan wel nuttig zijn. In dat geval is de makkelijkste oplossing om de accijns- en btw-vrijstelling van de luchtvaartsector in te trekken, zegt Nijs. “Daarmee kan je 30 procent ophalen: 21 procent via de btw en zo’n 10 procent via de accijnzen.”

Volgens luchtvaartexpert Luk De Wilde is het cruciaal dat een vliegtaks niet enkel wordt opgelegd aan Europese vliegmaatschappijen, maar aan alle maatschappijen die op Europa vliegen. “Het level playing field is nu al verstoord door Emirates, Etihad Airways en Qatar Airways. Die maatschappijen uit het Midden-Oosten hebben een groot deel van de Europese markt overgenomen”, zegt hij.

Wie jaren geleden van Europa naar Azië of Australië vloog, deed dat meestal met KLM, British Airways of Lufthansa. Tegenwoordig kiezen ze eerder voor een maatschappij uit het Midden-Oosten, met een overstap in Abu Dhabi of Dubai. “Zij bieden een goede service en zijn opmerkelijk goedkoper”, zegt De Wilde.

Maar ze zijn ook ambitieus, en ze krijgen in eigen land weinig hindernissen voor de voeten geworpen. “Daarom wordt het moeilijk om hen aan een Europese heffing te onderwerpen”, denkt De Wilde. “Je kan hen moeilijk dwingen.”

Net daar schuilt het gevaar. Als Europa een vliegtaks oplegt, terwijl andere landen gewoon voortdoen, schiet het zichzelf in de voet. “Wie bijvoorbeeld van Brussel naar New York wil, kan dat via Brussels Airlines. Maar United Airlines en Delta Airlines bieden die verbinding ook aan”, zegt De Wilde. “Als zij de taks niet aanrekenen, en wij wel, dan zullen reizigers hun keuze snel hebben gemaakt.”

Het concurrentiële nadeel is meteen ook de belangrijkste reden waarom Nederland in 2008 al eens een vliegbelasting introduceerde, maar die een jaar later - onder luide kritiek van de Nederlandse luchtvaartsector - weer afvoerde.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.