Dinsdag 20/04/2021

'Dit wordt wennen'

undefined

Veel meer dan een luchtvaartmaatschappij was Sabena 78 jaar lang een vliegende

ambassadeur van België. Douglas De Coninck schetst de geschiedenis.

Vanuit zijn graf peperde koning Leopold III het er ons via zijn memoires onlangs nog eens goed in: de allereerste taak van een natie is het garanderen van de veiligheid van haar burgers. Veel meer economische logica is dat door de jaren heen altijd de bestaansreden geweest van de Société Anonyme d'Exploitation de la Navigation Aérienne. Het idee mag anachronistisch lijken, maar is dat een stuk minder voor al wie ooit - weze het als zakenman, vluchtende koloniaal, journalist of ontwikkelingshelper - na een hachelijk avontuur in Afrika het trapje besteeg en een airhostess 'bienvenue à bord' hoorde zeggen. Het was zo'n moment van innige trots omdat je Belg was. "Het is een stuk van ons leven dat wegvalt, hé", merkt Jos Chabert, verkeersminister van 1974 tot 1980, op. "Het wordt wennen."

1923-1940

De allereerste vlucht van Sabena is er een per tweedekker en wordt bestuurd door een piloot uit de Eerste Wereldoorlog. Sabena vestigt zich in Haren, een dorp aan de rand van Brussel. Meer dan een loods en een weiland stelt het niet voor. De eerste commerciële vlucht leidt in 1924 naar Johannesburg. Nieuwe lijnen naar Londen, Parijs en Amsterdam volgen snel. In 1925 is Sabena aan zijn eerste vlucht naar Kongo toe. Het kleine toestelletje doet er vanwege tussenstops en technische problemen 51 dagen over.

1940-1945

Tijdens de oorlog wijkt Sabena uit naar Belgisch Kongo. De verbondenheid met de kolonie zal altijd in de genen blijven zitten. In vijf jaar tijd bouwen de Belgen een heel Afrikaans netwerk uit, waarvan de reputatie tot vandaag onslijtbaar zal blijken.

1945-1950

De oorlog is voorbij. De Belgische burgerluchtvaart vestigt zich in Zaventem, waar de Duitsers een luchthaven hebben gebouwd. De vloot wordt verstrekt met een serie prachtige DC4's, de beroemde Amerikaanse Dakota'tjes. Op 8 juli 1945 vliegt een DC4 voor het eerst opnieuw vanuit Zaventem naar Leopoldstad. De beroemde Kongo-lijn is herboren. In 1947 realiseert Sabena zijn allereerste transatlantische vlucht tussen Brussel en New York.

1950-1957

Sabena koopt een reeks ranke Caravelles. Later volgt de DC7. Een nieuw logo, een statige 'S', verschijnt op de staarten. Elders verraden opschriften de passagier voor wie deze maatschappij nu eigenlijk vliegt: Royal Sabena.

1958-1961

Wereldtentoonstelling in Brussel. Sabena deelt in de glamour. Hollywood-sterren en regeringsleiders laten zich fotograferen in de fonkelnieuwe toestellen. In Brussel is de Noord-Zuidverbinding afgewerkt, met een apart perron voor de Airport Express. In de ondergrond van het Centraal Station geeft een roltrap toegang tot de Air Terminus, het nieuwe directiegebouw. De passagier kan er zo inchecken en meteen aan zijn reis beginnen. De enige domper op de sfeer is het afbranden van het luchthavengebouw in Zaventem, dat eveneens met het oog op de Expo '58 is opgetrokken. De zware investeringen eisen wel hun tol. In 1958 leidt Sabena voor de allereerste keer verlies. Geen haan die ernaar kraait.

Sabena is in de eerste plaats de vliegende ambassadeur van België. Het personeel gedraagt zich daarnaar. In zijn dorp onderscheidt de gemiddelde Sabénien zich van zijn medebewoners door zijn bruingebrande huid, zijn luxueuze levensstijl en dat tikje arrogantie van de nieuwe wereldburger. Werken voor Sabena is een way of life, het veel avontuurlijkere equivalent van advocaat of dokter. Sabena vervult in de jaren zestig ook zijn rol bij de emancipatie van de vrouw. Vele van de honderden studentes die op de Expo '58 de rol van hostess op zich hebben genomen, kunnen als airhostess aan de slag.

Net als de Expo '58 is Sabena wel een unisoon Franstalige bedoening. Het personeel woont hoofdzakelijk in Brussel of in de Franstalige rand daarrond. Zo is er het Waals-Brabantse stadje Hélécine, waar tot woensdag zowat de helft van de actieve bevolking op de loonlijst van Sabena stond. De opleiding is wel hard. Een piloot wordt bijna twee jaar lang zonder één dag vakantie gedrild. Ook het cabinepersoneel is bijna militair geschoold. Het nut hiervan wordt bewezen in 1961, met de legendarische luchtbrug tussen Kongo en Brussel. Een groot deel van de Belgen moet in Afrika have en goed achterlaten. Hier ligt de verklaring waarom het hof zo verknocht is aan Sabena. In de ogen van koning Boudewijn is Sabena net zo essentieel voor het land als het leger. Het einde van het koloniale tijdperk zal Sabena wel erfelijk belasten. De overheid brengt er een contigent kolonialen onder, aan wie 'vastheid van betrekking' is beloofd. Erg bevorderlijk voor het besef dat de luchtvaart zich op termijn op een vrije markt zal begeven en niets meer te maken zal hebben met buitenlandpolitiek, is dat niet.

1961-1964

In 1964 vervoert Sabena voor het eerst meer dan een miljoen passagiers. Volgens de eigen prognoses zal Sabena over enige tijd het rijtje van de allergrootste ter wereld behoren. Boeing begint met de ontwikkeling van het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, de Boeing 747. Sabena staat vooraan in de rij om een aantal 747's te kopen.

Ook op andere fronten behoort de maatschappij graag tot de pioniers. De helikopter is amper uitgevonden of Sabena koopt een serie Sykorki's. Het is een idee dat alleen in de jaren zestig levensvatbaar kan worden geacht. Het autoverkeer rond de steden slibt dicht, en de enige manier om de moderne zakenman nog tijdig ter bestemming te krijgen, denkt men, is de heli. Dat je daar hooguit tien passagiers in krijgt, is een technicality. In de Brusselse Noordwijk wordt een 'helihaven' geopend. Het enige wat er vandaag nog van te herkennen is, is het straatnaambod: Helihavenlaan. Het is een van de kortste experimenten in de commerciële luchtvaart.

1964-1969

The sky is the limit. Sabena is in november 1965 een van de zeventien luchtvaartmaatschappijen die een optie hebben genomen op twee... Concordes. Er is geen enkele plek in België waar een Concorde kan opstijgen of landen zonder een hele stad te doen trillen van schrik. De optie zal nooit worden omgezet in bestelling, maar maakt de schuldenberg wel weer wat groter.

1969-1974

Groei, groei, groei. Meer passagiers, meer personeel, meer vliegtuigen, nog meer bestemmingen. Sabena blijft de verliezen opstapelen. Maar wat zou het? Ook de Regie der Posterijen en de NMBS verliezen bakken geld.

1974-1989

"Het ging heus niet zo slecht met Sabena", herinnert oud-minister Jos Chabert (CD&V) zich. "De verliezen waren heus niet zo dramatisch. Het probleem was de verdere evolutie. Je zag duidelijk hoe Sabena, vanwege het ontbreken van een binnenlands netwerk, zou gaan lijden onder de schaalvergroting bij de concurrenten. Ik heb toen in het allergrootste geheim gesprekken aangeknoopt met mijn Nederlandse en Luxemburgse collega's. Dat moest discreet, want KLM was een beursgenoteerd bedrijf. Een van die gesprekken heeft zelfs bij mij thuis plaatsgevonden (lacht). We wilden hetzelfde doen als de Zweden, Noren en Denen, met Scandinavian Airlines: een fusie van Sabena, KLM en Luxair. Wij hadden al een naam: Benelux Airlines."

"Het project is afgesprongen, doordat de PS het voortijdig deed uitlekken. Het maakt mij tot vandaag treurig, weet u. Dat emotie het dan haalt op de ratio. Er werden van die discussies gevoerd waarbij werd geroepen: 'Straks wordt de voertaal in de cockpit Nederlands!' Ik zei: 'Maar beste man, in de cockpit wordt overal ter wereld alleen Engels gesproken.' Het had geen zin. Er kwam een njet van de PS. Nee, niét van het hof. Daar ben ik heel formeel in. Er werkten in die tijd negenduizend mensen bij Sabena. Niemand had in ons scenario moeten afvloeien. Volgens een studie van McKinsey zou het nieuwe bedrijf al na twee jaar winstgevend kunnen zijn. Ik zeg dit niet graag, maar na wat ik toen heb beleefd, vind ik het geen slechte zaak dat de overheid zijn handen van Sabena heeft weggetrokken."

1978-1989

Chabert zet zijn eigen kabinetschef Carlos Van Raefelghem aan het hoofd van Sabena, dat in de jaren zeventig zwaar te lijden heeft gehad onder de duoleiding van Gaston Dieu en Marcel Goossens (de vader van de latere Belgacom-baas John Goossens). Wat Chabert met Benelux Airlines wou voorkomen, gebeurt in het begin van de jaren tachtig. De nieuwe verkeersminister Herman De Croo moet het personeel dwingen tot inleveringen. In de jaren die volgen, haalt Sabena om de zoveel tijd het nieuws vanwege besparingsplannen en stakingen. Een Britse krant lanceert een nieuwe naam: Such A Bad Experience Never Again.

1989-1991

Van Raefelghem zit er nog, wanneer het halfweg 1989 tot een akkoord komt over de oprichting van Sabena World Airlines. British Airways en KLM verbinden zich ertoe elk 2 miljard frank te investeren in Sabena, dat zo voor 40 procent in buitenlandse handen zou komen. Belangrijker dan de investering is de wetenschap dat Sabena zijn kleine netwerk zal kunnen koppelen aan dat van twee erg succesvolle luchtvaartmaatschappijen. "Als dat was doorgegaan, dan was Sabena vast gered", zucht Jos Chabert. "Maar ook toen sprong het af."

Enkele dagen voor SWA van start moet gaan, trekt British Airways zich terug. Het is wellicht de duisterste bladzijde uit de Sabena-geschiedenis. Aanleiding tot de breuk zou een interventie zijn geweest van weer de PS en koning Boudewijn hemzelve. De Britten renden op de valreep weg van dat "wespennest".

1991-1992

Carlos Van Raefelghem overlijdt. Verkeersminister Jean-Luc Dehaene benoemt Pierre Godfroid, ex-manager bij Continental Foods, als nieuwe patron. Hij zal de Franstalige politici op zijn wenken bedienen en een samenwerkingsakkoord afsluiten met Air France. Godfroid is een man met weinig geduld, die achteraf in zijn memoires een hilarisch beeld schetst van het Sabena dat hij aantrof. Zijn eerste kennismaking met de lift in de intussen nogal vermolmde Air Terminus zal hem lang heugen. Hij zit er meteen in opgesloten. "Dat directiegebouw deed mij denken aan een of ander oostblokland." Godfroid eist meer flexibiliteit en inleveringen, van zijn personeel, lanceert een nieuw bedrijfslogo en trekt voluit de kaart van het Europese netwerk. Het zal Sabena voor het eerst sinds 1958 naar winst leiden.

1992-1995

De gevolgen van de Golfoorlog laten zich snel voelen. Air France komt in moeilijke papieren en trekt de handen weer van Sabena af. Godfroid kan niet zo goed om met pech en reageert nukkig op al wie hem niet volgt. Het komt tot een breuk met de vakbonden, en ook met een deel van de pers. Wanneer De Morgen onthult dat er gesprekken zijn aangeknoopt met het Zwitserse Swissair, spant Godfroid het ene proces na het andere in en bant hij De Morgen van alle vliegtuigen. Maar Godfroid maakt overal vijanden, vooral dan door zijn autoritaire stijl. Hij wil de lonen van de piloten omleiden via fiscale paradijzen, maar pakt het zo onhandig aan dat hij de hele regering tegen zich in het harnas jaagt. Alles bij elkaar heeft die door de jaren heen zo'n 50 miljard frank in de maatschappij gepompt. Zelfs als de regering er nog wat had willen bijdoen, kan dat niet meer. De Europese Commissie heeft de burgerluchtvaart onherroepelijk gedereguleerd.

1995-2000

Swissair neemt een participatie van 49,5 procent in Sabena. Ook de Belgische staat herkapitaliseert "voor de aller-allerlaatste keer". Godfroid leeft inmiddels op voet van oorlog met de bonden, en wordt in 1996 tot ontslag gedwongen. Hij wordt opgevolgd door de sympathieke Paul Reutlinger, een man van Swissair. En hier loopt het fout. De Belgische staat is nog steeds - weliswaar met een overschot van een half procent - meerderheidsaandeelhouder, maar stemt ermee in dat de Zwitsers het roer overnemen. Swissair heeft beloofd op termijn de participatie te verhogen tot 75 of 85 procent. Met dat toekomstbeeld voor ogen bekomt Reutlinger ieders goedkeuring voor de aankoop van 34 nieuwe Airbussen. Sabena zit, dat is waar, met een verouderde vloot, maar kan dat miljardenorder nooit alleen dragen. In 2000 is sprake van een verwacht deficit van 8 miljard frank. Vanuit Zürich wordt de Duitser Christoph Müller aangeduid als vervanger van Reutlinger. Hij moet meteen weer aan het besparen.

2001

Daags voor het de Sabena beloofde miljarden zou storten, legt Swissair de boeken neer. Het is van dan af enkel nog wachten op het faillissement van Sabena. Jos Chabert: "Weet u wat mij deze week het meest raakte? Dat personeel. Er doen over Sabena veel verhalen de ronde, over hoe dat eigenlijk één grote familie is. Maar al in 1976 stond het zo beschreven in dat McKinsey-rapport: het Sabena-personeel heeft een extreem professionele instelling. Dat is bijna uniek in de wereld, zo'n groep mensen die er niet om malen om hun leven op het spel te zetten om een paar Belgen te gaan terughalen uit een Afrikaanse burgeroorlog. Dat dat nu allemaal weg is, dat doet pijn. Dat hebben die mensen echt niet verdiend."

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234