Woensdag 23/10/2019

Brexit

Dit staat onze economie te wachten bij een harde brexit

Truckers houden een gedwongen pitstop in Harrietsham, Kent. Bij een ‘no deal’ zou goederentransport van het VK naar Duitsland 72 uur gaan duren, tegenover 12 uur nu. Beeld BELGAIMAGE

De kans dat de Britten op 29 maart met een keiharde dreun uit de EU vallen wordt steeds groter. De gevolgen kunnen ook voor ons land catastrofaal zijn.

Maart 2019, het nieuws op radio en tv: de A11 en de N31 tussen Brugge en de Zeebrugse haven is afgesloten voor alle verkeer omwille van een dubbele file met vrachtwagens. Ook op de E40 tussen Brugge en de Franse grens zijn er lange wachttijden omdat de havens van Duinkerken en Calais in Noord-Frankrijk geblokkeerd zijn.

Nieuwsupdate: enkele duizenden werknemers uit de West- en Oost-Vlaamse textielindustrie zijn technisch werkloos omdat hun bedrijven tijdelijk alle leveringen aan het VK moeten opschorten wegens de chaos aan de Belgische en Britse grens.

Dit doemscenario kan realiteit worden. Graaf Paul Buysse, de gewezen CEO van staaldraadfabrikant Bekaert, zit sinds twee jaar een federale werkgroep over de brexit voor, bestaande uit vertegenwoordigers van de regio’s, de Nationale Bank, de werkgevers en de sectorfederaties. Uit hun werk blijkt dat onze economie klaar kan zijn voor een geordende brexit tegen eind 2020. Maar: zonder akkoord voor eind maart, zeg maar in het geval van een ‘no deal’, staat volgens Buysse alles op losse schroeven. “Het is beangstigend. We gaan blindvaren. In de geschiedenis van de wereldeconomie is dit nog nooit gebeurd. Níémand weet waar we gaan landen.”

Wij doen hieronder toch een poging.

28.000 Vlaamse jobs op de helling

Minister-president Geert Bourgeois (N-VA) waarschuwde afgelopen maandag, nog eens: “Vlaanderen wacht een uiterst slecht scenario dat zeker in een eerste fase tot chaos kan leiden, in de eerste plaats voor de 16.000 Vlaamse bedrijven en hun personeel die naar het VK exporteren”, zei hij tijdens een bezoek aan de Zeebrugse haven. Daar leidde hij seminaries in, die bedrijven in ijltempo klaarstomen voor de nakende brexit, met een wake-upcall: “De KU Leuven berekende dat een ‘no deal’-brexit ons 2,6 procent van het bruto nationaal product kost, en 28.000 Vlaamse jobs.”

Haven Zeebrugge zkt. parking

“Bij ons vertrekken dagelijks 4.000 vrachttrailers naar het VK. Om voorbereid te zijn op een ‘no deal’-brexit, zijn we nu op zoek naar parkeerplaatsen bij de grensinspectiepost en in onze achterhaven.”

Joachim Coens, CEO van de Zeebrugse haven, loopt een race tegen de tijd. Bijna de helft van zijn trafiek is met het VK, via 70 lijndiensten. Bijna 7 op de 10 verscheepte goederen gaan naar het VK, 3 op de 10 komt uit het VK. Vanuit Zeebrugge wordt jaarlijks 18 miljoen ton vracht naar het VK verscheept, vooral textiel, diepvriesvoeding, machine-onderdelen en auto’s, jaarlijks goed voor een half miljard euro. De trafiek levert 5.000 banen op. De Zeebrugse haven boekte vorig jaar nog een omzetstijging van 8 procent. Maar een harde brexit kan die cijfers zomaar van het bord vegen.

“Voor ons is het grootste gevaar de verwachte terugval van onze export, omdat het Britse pond en de Britse koopkracht bij een ‘no deal’ zwaar kan dalen. Voor onze bedrijven zullen de export- en transportkosten stijgen door de douaneheffingen. Bij een ‘no deal’ wordt het VK immers plots een ‘derde land’, buiten de EU.”

Voor de competitiviteit van Zeebrugge zal het van groot belang zijn dat de ‘inklaring’ van goederen bij de douane vlot verloopt. Een Vlaams digitaal platform moet zorgen dat dit al gebeurt voor de truck vertrekt van zijn fabriek of magazijn. Geclearde vracht kan dan via een ‘groene laan’ snel door de haven worden geleid.

Maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan. In Zeebrugge vreest men nu al voor problemen met buitenlandse bedrijven die onbekend zijn met het digitale inklaringssysteem. Zij zullen hun vracht via de ‘rode laan’ ter plaatse moeten aangeven.

In België blijken vooral kmo’s onvoldoende voorbereid op douaneformaliteiten, erkent ook hun belangenorganisatie Unizo. Ze kijken nog altijd de kat uit de boom omdat onbekend is welk soort brexit er aankomt. Coens stipt ook aan dat ook bestuurders van vrachtwagens individueel moeten worden gecontroleerd op papieren en allerlei vergunningen. Ook dat is tijdverlies. Zijn haven heeft daar wel een voordeel omdat relatief veel cargo zonder chauffeur vertrekt – in tegenstelling tot Calais, Duinkerken, de Eurotunnel en Dover – waar gevreesd wordt voor enorme files.

De kans bestaat wel dat sommige transporteurs hun chauffeurs dan uitwijken naar Zeebrugge, wat er tot een nieuwe flessenhals kan leiden. Coens: “Wij willen een haven zijn voor cargo die in orde is. Iedereen in het logistiek systeem moet dan wel meewerken. De urgentie begint nu pas bij iedereen door te dringen. Ik verwacht bij een ‘no deal’ in het begin wel de nodige turbulenties.”

Oostende-Ramsgate: ferrylijn zonder schepen

Naburige havens kunnen onder meer worden ontlast door opnieuw een ferrylijn te installeren in Oostende. De Britse regering maakt haast om een verbinding met Ramsgate in Kent op touw te zetten. Burgemeester Bart Tommelein (Open Vld) van Oostende bevestigt dat er gesprekken lopen met het bedrijf Seaborne Freight. Komende dinsdag reist hij zelf af naar Ramsgate. Dat er vanaf 30 maart op deze lijn al schepen zouden varen, noemt Tommelein in ons gesprek “onmogelijk”.

Seaborne moet immers bijvoorbeeld nog schepen charteren. Tommelein zegt van de Britten ook boter bij de vis te eisen: een garantie dat het een duurzame ferrylijn wordt én een clausule met financiële tegemoetkomingen voor Oostende, ter waarde van minstens één miljoen euro, als het contract niet zou worden nageleefd.

Aan de federale overheid zal Tommelein investeringen vragen inzake mobiliteit, havenfaciliteiten en veiligheid – om mensensmokkelbendes op een afstand te houden. Zowel de havens van Oostende en Ramsgate moeten ook nog aangepast worden voor grens- en douanecontroles.

Extra probleem: het douanekantoor in Oostende werd onlangs omwille van besparingen opgedoekt. En in heel België blijkt er een tekort te zijn aan douaniers.

Controleurs te weinig

De havens zijn zeer bezorgd over het personeelstekort bij de douane. In België werden wel al 100 extra aanwervingen gedaan, maar er worden nog altijd 40 mensen gezocht, voor Zeebrugge en voor Brussels Airport. De kans dat ze aan het werk zijn voor eind maart is miniem.

Ook het Federaal Voedselagentschap (FAVV) is dringend op zoek naar personeel. Extra controleurs zijn nodig om fysieke steekproeven te doen op levende dieren, dierlijke producten en planten uit het VK. Ook het welzijn van dieren moet worden gecheckt voor de export. “Volgens interne analyses hebben we bij een ‘no deal’ allicht 300 extra mensen nodig, waarbij 60 extra dierenartsen”, zegt woordvoerder Liesbeth Van de Voorde. “Ons aanvraagdossier ligt al sinds de zomer op het kabinet van landbouwminister Denis Ducarme (MR). Maar omdat de regering in lopende zaken is, zijn de budgetten nu geblokkeerd. De klok tikt. Áls we voor eind maart al mensen vinden, dan dreigt er tijd te weinig te zijn om hen ook nog op te leiden.”

Transport: stilstaan kost geld

“Wij hebben sterk de indruk dat niemand echt klaar is voor een ‘no deal’”, zegt Isabelle De Maegt van transportfederatie Febetra. “Er kunnen grote problemen ontstaan voor chauffeurs die uren moeten wachten, zonder faciliteiten, en tijdens het stilstaan aan havens ook doelwit kunnen worden van geweld door mensensmokkelaars. Er zullen extra veiligheidsmaatregelen moeten komen. Parkeerterreinen lossen voor ons niets op. Een chauffeur moet vooral kunnen ríjden. Wachten kost geld.

Omdat ze onderhevig zijn aan wettelijke rusttijden, zullen chauffeurs door alle extra formaliteiten minder kilometers per dag kunnen afleggen. De extra kosten zullen uiteraard worden doorgerekend aan de klant. Transporteren naar het VK wordt duur.”

Uit een rapport van advocatenkantoor PwC Legal blijkt dat het transport van een vracht van het VK naar Duitsland bij een ‘no deal’ maar liefst 72 uur zou duren, tegenover 12 uur nu. Voor de verzenders van de goederen zouden er naast de douanerechten ook kosten bijkomen voor de douaneaangifte. Er zijn gevallen waar gemiddeld 5 procent douanerechten bijkomen; de kost van een douaneaangifte varieert van 50 tot 115 euro. Voor een van hun klanten, een groot chemiebedrijf, zouden de extra kosten al oplopen tot 37 miljoen euro per jaar.

Op naar de Eurostar Parijs-Londen. Verwacht striktere controles bij een ‘no deal’. Beeld AFP

Er zit voor de transportsector nog een ander addertje onder het gras: bij een ‘no deal’ vervallen EU-vergunningen om te mogen rijden in het VK, en omgekeerd. De Maegt: “Vanaf 30 maart mogen EU-transporteurs dan enkel op het VK rijden, en omgekeerd, met een internationale ECMT-vervoersvergunning. De uitreiking van deze licenties wordt door lidstaten beperkt. De vrees is dat bij het verstrijken van de deadline, op 25 januari, de vraag groter zal zijn dan het aanbod.”

Textiel

Eén van de grootste klanten van de transportsector is de textielindustrie uit West- en Oost-Vlaanderen. Liefst één vierde van de Belgische tapijtuitvoer gaat naar het VK. Voor meubelstoffen is dit zelfs 30 procent. Sinds het brexit-referendum daalde de Belgische textielomzet op de Britse markt al met 7 procent, maar erger dreigt.

“Een deel van de financiële gevolgen hebben we al geïncasseerd,” zegt Silvy Groening, economisch adviseur van textielfederatie Fedustria. “Ons grote vraagteken nu is wat de economische impact zal zijn van de lange douanetijden en de 8 of 12 procent invoerrechten die betaald moeten worden voor textiel en huishoudlinnen.”

Vooral kmo’s moeten volgens Groening goed oppassen. “Hun probleem is dat hun ladingen kleiner zijn en nu dikwijls samen met andere vracht in een truck worden gestopt. Met douaneheffingen kan het gebeuren dat één pakket in zo’n collectieve zending niet in orde is, waardoor de hele lading wordt tegengehouden. Men vergeet ook soms dat men moet betalen per uitvoer-aangifte. Het is dus aan te raden om zendingen te groeperen en grote volumes in één truck te versturen.”

Veel textielfabrikanten maken zich volgens haar zorgen over het wegvallen van de huidige logistieke ‘just in time’-keten, waardoor producten niet meer gestockeerd moesten worden. Nu zullen er terug opslagplaatsen nodig zijn. Daar blijkt, vooral in het VK maar ook hier, een gebrek aan.

Bittere pil

Ook de farmaceutische sector proeft de bittere pil al. Haar grootste zorg is om levensnoodzakelijke geneesmiddelen tijdig ter plekke te krijgen. Stefaan Fiers van belangenorganisatie Pharma.be: “Als het VK uit de EU stapt, komen zowel hier als op de grens in het VK nieuwe controles bij, door ons geneesmiddelenagentschap en de Britse tegenhanger. Als je weet dat er elke maand vanuit het VK 45 miljoen pakjes geneesmiddelen naar het continent worden gestuurd, en 37 miljoen van het continent naar het VK, dan krijg je een idee van die taakomvang.” 

Fiers maakt zich wel sterk dat zijn sector ‘klaar is voor de eerste schok’. “Van dag 1 van de onderhandelingen overleggen we met overheden om de impact voor de patiënt zo klein mogelijk te houden.”

In de diepvries

Van al onze contacten denkt onze diepvriesvoedingssector het best voorbereid te zijn. Jan Haspeslagh, directeur van Ardo-diepvriesvoeding uit Ardooie (met 4.000 werknemers in de EU), gelooft dat de wetten van vraag en aanbod nooit gaan stoppen voor primaire behoeften. “Niemand weet wat er zal gebeuren bij een harde brexit maar een stad als Londen telt 10 miljoen inwoners en is voor zijn voeding zeer afhankelijk van import. Ik denk niet dat ze het ons te moeilijk gaan maken, toch? Wij hebben ook al vestigingen in het VK, waardoor we daar voorraden kunnen aanleggen.” 

En als de kosten voor de Britse export toch te hoog worden? Haspeslagh reageert met West-Vlaamse koopmansgeest. “Dan zoeken we een andere markt. Erwtjes en bonen kun je in heel de wereld verkopen, hè”.

Universitaire braindrain

Bourgeois zei het maandag bijna en passant: studenten en onderzoekers zouden zonder brexit-akkoord niet langer kunnen genieten van de nu voordelige toegang tot de Britse universiteiten.

Koen Verlaeckt, secretaris-generaal, van de Vlaamse Interuniversitaire Raad (VLIR), zegt teleurgesteld te zijn dat de Vlaamse en federale regering dit “bijna als een fait divers” behandelt. “De aandacht voor de gevolgen van onze academische samenwerking met het VK na de brexit moet beter, zowel vanuit Vlaams als federaal niveau.”

Volgens Verlaeckt onderschat men nog altijd onze academische verwevenheid, zowel via bilaterale als via Europees gefinancierde onderzoeksprogramma’s. “Neem de KU Leuven. In driekwart van hun projecten zitten ook Britse onderzoekers. Dat toont aan hoe sterk de samenwerking is”, zegt hij.

Lees ook: De academische fall-out van een no deal-brexit: “Britse: onderzoekers dreigen de komende twee jaar 1,45 miljard euro aan Europese onderzoeksfinanciering mis te lopen” 

“Over heel Vlaanderen zijn onze universiteiten betrokken in meer dan 500 onderzoeksprojecten waar ook Britten aan deelnemen. De kwaliteiten van Britse universiteiten zijn zo goed dat één op de vier projecten van de European Research Council nu Britse deelname kent. Sommige van die programma’s lopen nog een paar jaar, maar als de Europese fondsen stoppen zullen de contacten minder intens zijn en valt ook de wetenschappelijke kruisbestuiving weg.” Of, hoe een nieuwe doorbraak in het kankeronderzoek mogelijk uitblijft omdat als gevolg van een ‘no deal’ twee briljante breinen gescheiden worden.

Voor Belgische onderzoekers kan een ‘no deal’-brexit minder publicaties betekenen in wereldvermaarde vaktijdschriften, zoals het British Medical Journal. Verlaeckt: “In liefst 61 procent van de publicaties in de levens-, natuur- en technische wetenschappen zijn er nu Brits-Vlaamse samenwerkingsverbanden. Dit onderlijnt dat onze band met het VK van kapitaal belang is.”

Aan onze universiteiten waren volgens de meest recente cijfers (2016) ook 135 Britse onderzoekers werkzaam; 710 Belgische wetenschappers waren actief in het VK.

Er waren toen ook 581 Vlaamse studenten in het VK en 230 Britten hier.

Net zoals alle andere Europeanen in het VK en omgekeerd zullen hun verblijfsvoorwaarden strenger en beperkter worden. En door het wegvallen van EU-subsidies, zoals het Erasmus-programma, ook veel duurder.

Veel moeilijker om in het VK te gaan werken

Last but not least: bij een ‘no deal’ zal eind maart ook van de ene op de andere dag het vrij verkeer van de burgers ingeperkt worden. Dan beslissen de Britten soeverein over hun migratie.

Het wordt meteen véél moeilijker om te gaan werken in het VK, en omgekeerd. Men zal behandeld worden als burger uit een niet-EU-land, zoals een Amerikaanse of Aziatische expat. In de praktijk zullen in het VK enkel hooggeschoolde migranten met hoge salarissen en knelpuntberoepen welkom zijn. En ze zullen goed moeten afspreken waar en hoe ze betaald worden, want ook wisselkoerstransacties worden duurder.

Voor EU-burgers die nu al langer dan vijf jaar in het VK wonen, of Britten in de EU, hebben zowel de EU als het VK gezegd dat hun residentie wordt erkend. Maar, stippen PwC Legal-advocate Ine Lejeune en Karolien Vandenberghe aan: dit is maar een aanbeveling. “Migratie is ook in de EU-lidstaten nationaal geregeld, dus blijft het nog afwachten of iedereen dit volgt.”

Eind mei zijn er ook Europese verkiezingen. Migratiesceptische partijen staan op winst in de polls. Verbale garanties voor burgers vandaag kunnen morgen nog op losse schroeven komen te staan. Een heel moeilijk punt wordt ook de sociale zekerheid, vooral voor werknemers die aan beide kanten van het Kanaal werkten. Hoe zal men bijvoorbeeld omgaan met opgebouwde pensioenrechten? Niemand weet het. Lejeune: “Nu al is duidelijk: de burgers worden bij een ‘no deal’ kinderen in een vechtscheiding.”

Langer moeten aanschuiven aan de striktere paspoortcontrole van de Eurostar zal dan maar een vervelend detail blijken. Enige lichtpunt: citytrips naar Londen zullen nog nooit zo goedkoop geweest zijn als de Britse pond bij een ‘no deal’ keldert. Al moet je ook dan oppassen. Wie met te veel goederen naar huis keert zal bij de Belgische douane invoerrechten moeten betalen, en dat kan voor een nieuwe wagen oplopen tot 10 procent.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234