Donderdag 24/09/2020

'Dertig verlofdagen? Die moet de Belg wel verdienen'

In amper twee jaar maakte Hakan Samuelsson (63) van Volvo Cars, Zweedse trots in Chinese handen, opnieuw een winstgevend bedrijf. De opvallend openhartige top-CEO verliest er zijn flegma niet onder, maar waarschuwt ook. 'België is het duurste land in Europa. Dan moet je andere troeven uitspelen.'

De naam is Torslanda, de aanblik op een kille novemberdag somber en grauw. Als zelfs dit plaatsje prat mag gaan op een eigen Wikipediapagina, dan heeft het dat uitsluitend te danken aan het iconische bedrijf dat er zowel zijn wereldwijde hoofdkwartier als een gigantische fabriek neerpootte. Hier, op een kwartiertje rijden van Göteborg, bouwen ruim drieduizend hoogopgeleide werknemers een hele rist topmodellen uit het Volvogamma. De kleinere auto's rollen in Gent van de band.

"Tegen februari volgend jaar zijn we voor deze fabriek op zoek naar 1.300 nieuwe werkkrachten", vertelt woordvoerder Stefan Elfström, terwijl we tussen de volautomatische robotarmen en hoogtechnologische platformen door lopen. "Vandaag lopen hier jaarlijks 160.000 auto's van de band, volgend jaar moeten dat er 250.000 zijn." Hoezo, crisis in de autosector?

Topman Hakan Samuelsson ontvangt ons een uurtje later in zijn opvallend sobere kantoor, een boogscheut verderop. Amper twee jaar aan het roer van de Volvotanker wordt hij door velen nu al beschouwd als het brein achter de even recente als opvallende wederopstanding van het bedrijf.

Nadat het korte maar turbulente huwelijk met de Amerikaanse autoreus Ford op de klippen was gelopen, nam de Chinese autobouwer Geely Volvo in 2010 over. Die overname leek aanvankelijk weinig zoden aan de dijk te zetten, want toen Samuelsson in oktober 2012 CEO werd, zat het bedrijf stevig in de rode cijfers. Amper twee jaar later is Volvo uit de doden opgestaan. "Wereldwijd zullen we dit jaar meer dan 460.000 Volvo's verkopen. Een historisch record voor dit bedrijf", klinkt het met enige trots.

Volvo stevent dit jaar opnieuw af op winst en de globale verkoop is met 10 procent gestegen. U hebt hier een mirakel verricht?

Hakan Samuelsson: "Het landschap ziet er vandaag vooral heel anders uit, zowel op de Europese markt als in China. Om dat even te illustreren: in China verkochten we vorige maand net geen 7.000 auto's. Dat zijn er voor het eerst meer dan in Zweden, onze thuismarkt, en het is ook een stijging met zomaar eventjes 36 procent tegenover oktober 2013. We hebben de voorbije twee jaren zwaar ingezet op die Chinese markt, met als resultaat dat we daar nu sneller groeien dan de totale automarkt in dat land en er ons marktaandeel opkrikken. Vooral onze grote, luxueuze modellen, zoals de S60 en de XC60, scoren bijzonder goed.

"China wordt dus almaar belangrijker voor Volvo, maar ook in Europa doen we het weer goed en groeien we met zowat 10 procent. In crisistijden is dat al haast even opmerkelijk."

Volvo staat in Europa al decennialang voor discrete veiligheid en betrouwbaarheid. Nu wil het cliché dat de gefortuneerde Chinezen vooral een blingblingwagen willen, een luxueuze krachtpatser om mee te snoeven. Hoe rijm je die twee met elkaar?

"Volvo is 'a global brand' en dan kun je niet anders dan je wereldwijd op eenzelfde wijze in de etalage te plaatsen. Robuust en veilig in Europa versus een patserwagen in China, dat zou niet pakken. Het klopt dat degelijkheid en veiligheid voor sommige rijke Chinezen niet bovenaan op het prioriteitenlijstje staan, maar dat verdient toch enige nuance. Door de eenkindpolitiek bijvoorbeeld wint dat veiligheidsaspect wel degelijk aan belang.

"De dramatische luchtvervuiling in de steden zorgt er dan weer voor dat een automerk zoals Volvo, dat al jaren zwaar investeert in minder vervuilende wagens, toch wel een voetje voor heeft.

"Natuurlijk hebben wij als Europees merk de voorbije jaren ook een leerproces doorgemaakt: toen we onze eerste stapjes op de Chinese markt zetten, dachten ook wij dat luxe en vermogen onze sterkste verkoopargumenten zouden zijn. Nu, Audi verkoopt zichzelf graag als een technologiemerk, BMW heeft het over rijplezier, wij profileren ons ook in China als veilig en milieuvriendelijk, en dat slaat blijkbaar aan. Zelfs in groeilanden als China raken de rijken stilaan iets meer op discrete luxe gesteld."

Tot twee jaar geleden leidde u de Duitse vrachtwagenfabrikant MAN. Hier staat u aan het hoofd van een brok Zweedse traditie die nu gewoon in Chinese handen is; de globalisering in de praktijk zeg maar. Hoe anders is dat?

"Het grootste verschil is dat Geely Volvo opnieuw de nodige stabiliteit heeft gebracht, dat was in het verleden wel anders. (lacht) Daarnaast hebben ze ons de toegang tot de Chinese markt stukken gemakkelijker gemaakt, en onze huidige verkoopcijfers geven meteen aan hoe belangrijk dat is voor de toekomst van dit bedrijf.

"Toch is het absoluut niet zo dat hier nu plots Chinese regels gelden of dat de aanpak op managementniveau drastisch veranderd is. Op termijn zal dit Zweedse bedrijf almaar internationaler worden, dat zeker, maar we worden geen filiaal van de Chinezen. Dat zou wel het domste zijn dat ze kunnen doen, maar ik zie dat absoluut niet gebeuren."

In de Gentse fabriek rollen wereldwijd nog altijd de meeste wagens van de band, maar intussen hebben jullie in China gloednieuwe fabrieken gebouwd. In de wetenschap dat China op termijn ongetwijfeld jullie grootste markt wordt, lijkt dat niet echt goed nieuws voor Volvo Gent?

"Kijk, vandaag zitten we aan een totale jaarproductie van 460.000 wagens, tegen 2020 mikken we op 800.000 auto's. We konden dus niet anders dan nieuwe fabrieken bouwen, maar zeker niet vanuit het idee dat die Chinese fabrieken op termijn de Europese productie overnemen. Ik zie het nog niet meteen gebeuren dat er Volvo's vanuit China naar Europa worden geëxporteerd. De Chinese fabrieken zijn er voor de Aziatische markt."

De Europese markt wordt al jaren overspoeld door wagens 'Made in Japan', waarom zou dat geen 'Made in China' kunnen worden?

"Het is voor ons nog altijd winstgevend om in Europa te produceren. Op voorwaarde uiteraard dat die fabrieken heel zwaar op de kosten letten. Als je me vandaag vraagt wat de grootste bedreiging is voor Volvo Gent, dan is dat wellicht niet eens Volvo China, maar misschien wel Volvo Torslanda. Om jaarlijks 800.000 wagens te produceren hebben we onze Europese fabrieken hard nodig, maar die zullen dan wel heel efficiënt moeten zijn."

Is Volvo Torslanda goedkoper dan Volvo Gent?

"Ik denk dat beide op eenzelfde niveau zitten, en zowel in Zweden als in België staan er de volgende jaren nieuwe investeringen op de agenda. Alleen moet je me natuurlijk niet vragen om pakweg tien jaar vooruit te kijken, dat is onmogelijk. Wat vandaag vaststaat, is dat de opvolger van de V40 in Gent van de band zal rollen."

'De loonkosten in België liggen veel te hoog', zo horen we in België al flink wat jaren van werkgeverszijde en vanuit rechtse politieke hoek. Hoe kijkt u daar tegenaan?

"We moeten daar niet flauw over doen: op het vlak van loonkosten is België het duurste land in Europa, duurder dan Zweden ook. Ook inzake absenteïsme op het werk, om welke reden dan ook, doet België het een stuk slechter dan Zweden. Wanneer je alles in rekening brengt, ook de arbeidsproductiviteit dus, zijn beide landen aan elkaar gewaagd maar het blijven heel dure landen.

"In een markt als de onze, waar er helaas niet elke maand exact evenveel of dezelfde wagens worden verkocht, begint vervolgens de flexibiliteit te spelen. Bestaan er systemen om mensen nu eens wat langer en dan weer wat korter te laten werken, hoe zit het met de mogelijkheden voor deeltijdse arbeid, dat soort dingen. Landen die puur op het vlak van loonkosten niet al te best scoren, moeten dus proberen om hier wel bij de beste leerlingen van de klas te zijn.

"Als West-Europese politici hun land competitief willen houden, ligt daar vandaag de grote uitdaging. Het is immers niet realistisch te verwachten dat je de lonen zomaar met 20 procent kunt laten zakken. Ook ruime aandacht of overheidssteun voor infrastructuurinvesteringen kunnen de balans in positieve zin doen overslaan. Nu, ere wie ere toekomt: op dat vlak kunnen we absoluut niet klagen over de Vlaamse regering."

Bent u het eens met het credo dat industriële productie op termijn niet langer houdbaar of zinvol is in West-Europa?

"Totaal niet. Het probleem is dat ook onze politici er echt van overtuigd moeten raken dat we dit soort productie wel degelijk nog nodig hebben én vervolgens die overtuiging ook moeten vertalen in aangepast beleid. En dat beleid moet net iets meer inhouden dan zomaar wat lippendienst. Kijk naar wat de Britten op dat vlak de voorbije twee decennia niet deden, en hoe de Duitsers wél zijn blijven inzetten op industriële productie. De vruchten daarvan plukken ze vandaag.

"Als je je bevolking zo breed mogelijk aan het werk wil houden, dan is industriële productie onontbeerlijk: niet iedereen kan het maken als webdesigner of IT-specialist. Politici moeten dus oog blijven hebben voor de noden en arbeidsvoorwaarden van industriële bedrijven, en hen ondersteunen en een klimaat scheppen waardoor die bedrijven niet massaal uitwijken. Niet alles staat of valt met goedkope arbeid."

Brussel was deze week al het toneel van een grote vakbondsbetoging, volgende maand staat er een algemene staking gepland. Liggen u of uw Chinese eigenaars daar wakker van?

"Ik ben een nogal stevige voorstander van een redelijk actieve sociale dialoog. (glimlacht) Zolang die dialoog niet ontaardt in wekenlange stakingen of bedrijfsbezettingen uiteraard.

"Voorlopig heb ik geen indicaties dat het die richting uitgaat bij jullie, en één grote stakingsdag zal heus geen grote impact hebben op onze beslissingen." (Net voor het ter perse gaan van dit interview, dat vóór de betoging werd afgenomen, liep er nog een mededeling binnen van Volvo Gent. Daarin betreurt het bedrijf dat er door de vakbondsacties donderdag maar 500 van de 1.200 geplande auto's geproduceerd werden, FMI.)

Zowel Zweden als België hebben een stevige traditie op het vlak van sociale bescherming van werknemers. Vakbonden vrezen dat die onder druk komt te staan door de globalisering en scherpere concurrentie. Hoe ziet u, die nogal wat tijd doorbrengt in China, dat?

"Hoe je het ook draait of keert, de globalisering zorgt wereldwijd voor meer concurrentie en dat moeten we leren aanvaarden. Twintig jaar terug zaten we veilig verscholen binnen onze grenzen, vandaag komt de concurrentie vanuit alle hoeken en blijkt ze bijna altijd ook een stuk goedkoper.

"Tegelijk ben ik ervan overtuigd dat net die zware concurrentie ook bij ons voor een sterke toename van de kwaliteit en de productiviteit heeft gezorgd. Ik ben dus niet zo pessimistisch over de impact van de globalisering, zeker voor kleine landen als België of Zweden is ook de potentiële exportmarkt exponentieel gegroeid."

Ongetwijfeld, maar kan uw Chinese eigenaar er ook begrip voor opbrengen dat de Belgische of Zweedse werknemers jaarlijks dertig of meer vakantiedagen genieten, terwijl ze het in China met tien dagen doen?

(Aarzelend) "Ze begrijpen dat wel, maar de balans moet natuurlijk in evenwicht blijven. Daarmee bedoel ik: je moet die dertig vakantiedagen ook verdienen. Dat kan dus maar als je alle andere dagen van het jaar véél productiever bent dan arbeiders in landen waar ze het met tien vrije dagen moeten stellen. En misschien - en hopelijk - spelen er in België of Zweden dan ook nog andere factoren in het voordeel van de werknemers, factoren waar ze in pakweg Roemenië of Slovenië niet mee kunnen uitpakken."

Iets heel anders: u maakt auto's, terwijl wereldwijd almaar meer mensen in steden gaan wonen en jonge mensen - zeker in Europa - vaak niet echt meer gebrand zijn op een eigen wagen, wegens te duur en weinig rendabel. Maakt die trend u niet ongerust?

"Niet echt. Het klopt natuurlijk dat auto's, en dan zeker de wat grotere modellen, en steden almaar minder samengaan. Daar staat tegenover dat de wereldwijde vraag naar auto's nog altijd in de lift zit. In landen als China, Brazilië of India groeit de markt jaarlijks met tientallen procenten en is de auto ook echt nog een statussymbool.

"Ik ben overigens niet zo pessimistisch over de toekomst van de Europese markt, maar vandaag kun je natuurlijk moeilijk om de economische crisis heen.

"We proberen als bedrijf ook mee na te denken over de ontwikkeling van nieuwe, slimme concepten, zoals autodelen. Technologie kan en zal daarin een grote rol spelen. Aan ons om daarin slimmer en creatiever te zijn dan de concurrentie."

Over de toekomst gesproken: hoe ver staan we intussen met de zelfrijdende auto, een technologie waarin zelfs Google al zwaar investeert?

"Vergeet de kleine bolvormige capsule waar u instapt, op een knopje duwt en dan rustig naar uw bestemming zoeft, bij het genot van een kopje koffie en een boek of de krant. Het is eerder de snel evoluerende technologie op het vlak van veiligheidsvoorzieningen in de wagen die ons de volgende jaren een eind verder op weg zal zetten.

"Het begon jaren terug al met de cruisecontrol, vandaag komt de technologie al ongevraagd tussenbeide wanneer de afstand met je voorligger te klein wordt en binnenkort komt de automatische besturing van auto's er aan. Die technologie zal worden geïntroduceerd in onze nieuwe modellen uit het topsegment.

"Om veiligheidsredenen zul je in theorie nog altijd één hand op het stuurwiel moeten houden, maar in theorie kun je daar dan ook je paraplu aanhangen. (grinnikt)

"Tegen 2017 plannen wij hier in Göteborg grootschalige wegtests met het zogenaamde 'full autonomous driving', waarbij het navigatiesysteem van de wagen eerst aangeeft of een bepaalde weg hiervoor geschikt is. Bijvoorbeeld omdat er op het traject geen wegwerkzaamheden bezig zijn, geen ingewikkelde kruispunten zijn of geen speciale obstakels in de weg staan, noem maar op. Zodra je dan op zo'n weg rijdt, druk je op de knop en neemt de auto het van je over. Allerlei sensors en radars zorgen ervoor dat je netjes binnen de lijnen blijft, stopt voor de verkeerslichten en geen overstekende honden van de weg maait.

"Ik vermoed dat de eerste wagens met dit soort technologie tegen 2020-2022 in het straatbeeld kunnen opduiken."

U staat net twee jaar aan het hoofd van Volvo: wat is de grootste uitdaging voor de CEO van een multinational in tijden van globalisering?

(Denkt lang na) "Voor een bedrijf als het onze is dat wellicht het aantrekken van echt goede en gemotiveerde medewerkers. Getalenteerde mensen gaan vandaag wereldwijd aan de slag, de concurrentie is dus bijzonder groot.

"Hoewel wij een echt technologiebedrijf zijn geworden, zijn we natuurlijk niet zo hip en populair als de Googles of Apples van deze wereld. Ik zie het als mijn taak om Volvo als een premiummerk in de markt te zetten: zoiets maakt het bedrijf ook aantrekkelijk als werknemer. Nu goed, vorig jaar was Ikea de meest aantrekkelijke werkgever in Zweden, dit jaar zijn wij als winnaar uit de bus gekomen. We zijn dus op de goede weg."

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234