Woensdag 27/01/2021

De uren voor de vlucht

'Vliegen op automatische piloot kan al vanaf 100 meter na het opstijgen tot en met de landing'

Backstage met de SNBA-piloten

Piloten, in deze barre vliegtijden zijn ze de bakens van vertrouwen voor de passagiers. De eerste kennismaking verloopt meestal via de luidsprekers. Stappen piloten in hun vliegtuig zoals wij 's ochtends in onze auto? Wij gingen backstage met Jim en Nicolas.

Door Debbie Pappyn

Donderdag 13 juli. Terwijl de wereld min of meer op zijn kop staat door een pak verijdelde bomaanslagen op Amerikaanse passagiersvliegtuigen in Engeland, bereiden twee doorgewinterde piloten van SN Brussels Airlines zich rustig voor op hun volgende vlucht naar Rome. "Gelukkig vliegen we vandaag niet op Londen, anders mochten we terug naar huis", vertelt commandant Jim Dierick terwijl hij een kopje koffie inschenkt. In de briefingruimte van het glazen SN Brussels Airlinesgebouw valt, ondanks de terreurdreiging in Londen, weinig stress te bespeuren. De piloten en het cabinepersoneel duiken elk in hun eigen, aparte meetingruimte, waar de komende vlucht wordt besproken. Gezagvoerder Jim wandelt met ons door het gebouw. "Het vliegend personeel wordt geacht minimaal een uur en tien minuten voor het opstijgen aanwezig te zijn, maar in praktijk is iedereen er minstens anderhalf uur op voorhand. Kom je te laat aan, dan is er al een stand-bypiloot of -stewardess opgeroepen en kan je terug naar huis. Casually late is niet aan de orde." Op dat moment komt copiloot Nicolas Verbeke aan, net op tijd. Hij rent naar de koffiemachine en toont ons een ruimte vol computers. Hier moeten de piloten inloggen en grondig hun vliegplan en vliegroute bekijken. In een andere ruimte, die uitzicht biedt op de Brusselse Ring, worden de NOTAM's, de notices to airmen, afgeprint. Dit zijn de relevante weerkaarten en eventuele wegwerkzaamheden. Wegwerkzaamheden? In de lucht? "Nee, aan de pistes van de luchthavens waarop we vliegen", vertelt copiloot Nicolas. "Geregeld zijn bepaalde landingsbanen gesloten wegens herstellingswerkzaamheden en dat moeten wij op voorhand weten, natuurlijk."

Tegen de muur staat een kast vol keurig geklasseerde blauwe mappen. Dit zijn geen Michelingidsen, maar goed gevulde routeboeken die de piloten meer vertellen over de luchthavens en de te vliegen route. "Kijk", zegt Nicolas terwijl hij een van de blauwe bijbels openslaat, "in het routeboek van Zaventem zie je dat er drie pistes zijn. Er zijn dus zes vliegrichtingen mogelijk naargelang de windrichting. Zie je die grote rode cirkel naast de luchthaven? Dat is het gebied boven het koninklijk paleis waar absoluut niet mag worden gevlogen." Captain Jim wandelt naar een andere computer en checkt of het vliegtuig waarmee ze naar Rome vliegen al is geland en of er een slot is. "Een slot is een tijdspanne waarin een vliegtuig moet landen of opstijgen", vertelt Nicolas. Jim neemt enkele documenten mee die netjes klaarliggen. "Onze vriendelijke collega's hier bereiden op voorhand een groot gedeelte van het werk voor ons voor. De berekening van het gewicht van het toestel aan de hand van het aantal passagiers, de fuelberekening... Wist je trouwens dat elke passagier een standaardgewicht krijgt van 84 kilogram, handbagage inbegrepen?"

Dan volgt de briefing. De gezagvoerder en de copiloot bekijken samen alle gegevens in detail. Documenten worden ingevuld en ondertekend. Twee elegante stewardessen wandelen de crewroom binnen en wisselen kusjes uit met onze piloten.

Vandaag wordt er gevlogen met een Avro RJ85. Het vrij kleine toestel, dat meestal op Europese bestemmingen wordt ingezet, staat te wachten op zijn vierenveertig passagiers en vier bemanningsleden, die met een speciaal busje van het SNBA-hoofdkantoor naar de luchthaven worden gebracht. Captain Jim heeft een band met het toestel, want dit was het eerste vliegtuig waarmee hij tijdens de gouden jaren van Sabena mocht vliegen. "Na het faillissement kon ik terecht bij Birdy, dat de langeafstandsvluchten op Afrika van Sabena overnam, en Nicolas stapte over naar DAT. Tachtig procent van onze collega's moest noodgedwongen uitwijken naar andere landen om aan de slag te kunnen."

In de cockpit lacht Jim als wij, na de veiligheidscontrole, veel te laat in het vliegtuig aankomen. "Onderschat de securitychecks niet die wij, net zoals de passagiers, moeten ondergaan. Sinds 9/11 is er beduidend meer stress en de druk op zowel de piloten als het cabinepersoneel is veel hoger. Er zijn constant nieuwe procedures en veiligheidsmaatregelen en in praktisch iedere luchthaven luiden die anders. Gelukkig is er sprake van een internationale identiteitskaart voor vliegend personeel die ons gemakkelijker toegang zal geven tot luchthavens over de hele wereld. Drie securitychecks om even naar het toilet te kunnen gaan in de luchthaven als je op het tarmac bent, is wel wat overdreven, maar dat is de tol die we sinds 9/11 moeten betalen."

Tijd voor de angstvraagjes. Want wie kent dat niet: vreemde geluiden tijdens het vliegen, bewegende vleugels, een kerosinegeur voor het opstijgen, turbulentie, onweer...? Mogen of moeten we bang zijn? Captain Jim haalt een kaart boven en vertelt ons dat heel zware of gevaarlijke turbulentie bijna nooit boven Europa voorkomt. Nog belangrijker: men probeert de zones met turbulentie te vermijden door iets af te wijken van de vliegroute of door een tikkeltje hoger of lager te vliegen. "Soms is turbulentie, zelfs tijdens een wolkeloze dag, niet te vermijden. We spreken dan van clear air turbulence. In dat geval schakelen we onmiddellijk over op de optimale vliegsnelheid om door turbulentie te vliegen. Gevaarlijk is turbulentie meestal niet. Het fasten seatbelt-signaal gaat aan om te vermijden dat passagiers beginnen rondlopen of zich bezeren op het toilet, bijvoorbeeld." Maar wanneer is turbulentie echt riskant? Jim lacht. "Enkel bij heel zware luchtzakken wordt het iets gevaarlijker, omdat voorwerpen dan beginnen rondvliegen en zo de passagiers kunnen verwonden. Voor de rest is het vliegtuig perfect bestand tegen deze weersomstandigheden."

En hoe zit dat dan bij onweer? "Onweerszones proberen we op voorhand zoveel mogelijk te vermijden. Onweersbuien kennen verschillende stadia, de opbouw is goed waarneembaar met het blote oog doordat zich bepaalde soorten wolken opstapelen. Dan volgt de afbouw, die meestal gepaard gaat met hevige regen en turbulentie." Nicolas wijst naar buiten. "Kijk, die wolk daar, daar vlieg je, als het enigszins kan, niet door. In een groot vliegtuig is het natuurlijk minder voelbaar dan in een kleiner toestel." En bliksem? "Een vliegtuig is een kooi van Faraday, dus wordt de bliksem, die in principe een elektromagnetisch veld is, veilig buiten gehouden. Blikseminslagen in vliegtuigen komen wel voor, maar meestal vormen ze noch voor het vliegtuig, noch voor de inzittenden een gevaar. Men hoort een harde, oorverdovende knal, en na de vlucht moet alle meetapparatuur van het vliegtuig worden heringesteld, dat is alles."

"Ooit sloeg de bliksem een meter voor mij op de neus van het vliegtuig in", vertelt Captain Jim. "Aan het toestel was geen schade, maar ikzelf was toch een tiental seconden verblind. We zijn wel gewend met stresssituaties om te gaan. Meestal gaat alles goed, maar als dat niet zo is, bewaren we onze kalmte en vertrouwen we op onze ervaring. Zo belandde ooit een vogel in een van mijn motoren. Geen paniek, want een vliegtuig heeft meer dan één motor en landen met één motor uit is in principe geen probleem. Elk vliegtuig moet trouwens tijdens de vlucht binnen een bepaalde afstand blijven van luchthavens die langs de vliegroute liggen om in geval van problemen snel te kunnen landen. Deze afstand wordt berekend aan de hand van verschillende factoren, bijvoorbeeld het aantal jaren dat de luchtvaartmaatschappij al operationeel is zonder incidenten."

Hoe gevaarlijk is het vliegen of landen en opstijgen tijdens slecht weer? Gezagvoerder Jim en copiloot Nicolas zijn het eens. "Een combinatie van verschillende factoren zorgt soms voor minder aangename vliegcondities, bijvoorbeeld zeer dichte mist, een verraderlijke zijwind, de piste die er glad bij ligt... Omdat slecht weer de capaciteit van de landingsbanen beperkt, moet er extra fuel worden meegenomen. Dit alles verhoogt effectief de stress bij de piloten en meestal zorgen de ervaring en een adrenalinestoot voor een goede landing." En wanneer wordt er op automatische piloot gevlogen? Captain Jim: "Bij gewone mist wordt er meestal op automatische piloot geland, als het type vliegtuig dit toelaat, tenminste. Aan landen met de autopilot zijn wel een pak strenge procedures verbonden en iedere piloot moet om de zes maanden in de simulator trainen op het gebruik ervan. Vliegen op automatische piloot kan al vanaf 100 meter na het opstijgen tot en met de landing."

Drinken de piloten dan op het gemak een koffietje, doen ze een dutje of lezen ze de krant? "Wij blijven natuurlijk wakker, want de autopilot moet worden bediend. We luisteren naar de luchtverkeersleiding, soms moeten we wat stijgen of dalen, of de route aanpassen. We moeten ook constant de autopilot controleren. Fouten maken is menselijk, maar een fout kan evengoed aan de computer liggen."

Terwijl het toestel klaarstaat om naar Rome te vertrekken, wil ik nog vlug weten wat die rare geluiden zijn die men telkens hoort bij de start. En die vreselijke geur. Terwijl copiloot Nicolas behendig een tekening van de vleugels maakt, legt hij uit: "De flaps aan de vleugels worden tijdens het taxiën gecheckt, pompen draaien en het aircosysteem wordt opgestart, en dat kan soms voor een olie- of zelfs voor een kerosinegeur zorgen. Vlak na het opstijgen wordt op 500 meter hoogte de stuwkracht van de motoren verminderd en het landingsgestel ingetrokken en op 1.000 meter hoogte worden de flaps ingetrokken."

"Er is maar één ding cruciaal", zegt captain Jim. "Een goeie opleiding. Net zoals copiloot Nicolas Verbeke volgde ik na mijn studies de vliegopleiding aan de burgerluchtvaartschool. In mijn tijd werd dat nog gefinancierd door de overheid." Copiloot Nicolas lacht een tikkeltje wrang. "Ik was door mijn studies burgerlijk ingenieur net te laat en mocht voor diezelfde pilotenopleiding 2,5 miljoen oude Belgische frank neertellen." "Zeer jammer", benadrukt captain Jim. "Tegenwoordig kan enkel maar een select groepje van jonge mensen de opleiding, die ondertussen rond de 80.000 à 100.000 euro kost, betalen en de meesten moeten zich zwaar in de schulden steken. Dit komt het niveau van de huidige generatie piloten absoluut niet ten goede. Vroeger moesten wij een zeer streng toelatingsexamen doen, maar nu kiezen vele geschikte kandidaten voor een andere studierichting vanwege de hoge kostprijs." n

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234