De trein als groen alternatief voor het vliegtuig? Er zijn heel wat kopzorgen

Op een onlinecongres van de spoorwegsector werd deze week volop gedroomd van een groot Europees spoornetwerk. Intussen lijden diensten als ICE en Thalys miljoenenverliezen en is Eurostar op een haar na het haasje.

Drie maanden is het Europese Jaar van het Spoor nu onderweg en het enige wat de Europese Commissie tot nu toe tot stand heeft weten te brengen is een afspeellijst op Spotify met 26 treinliederen – een voor elk van de 26 lidstaten. Maar de weinige pan-Europese treindiensten die er al zijn, zitten diep in de problemen.

Dinsdag werd bekend dat bij Thalys het water het bedrijf zo ver aan de lippen staat dat het voor het eerst in de 25 jaar van zijn bestaan geld moet lenen. Daarvoor klopt het bedrijf dat snelle treinen laat rijden tussen België, Duitsland, Frankrijk en Nederland niet aan bij de overheid, maar bij banken. Het hoopt op een krediet van 100 miljoen euro. Een beoogde fusie met Thalys is opgeschort.

De Intercity-Express, beter bekend als ICE, rijdt vrijwel leeg door Nederland van en naar twaalf bestemmingen in Duitsland. De hsl-divisie van Deutsche Bahn blijft overeind dankzij een reddingsboei van 5 miljard euro van de Bondsregering.

Het beroerdst eraan toe is Eurostar, die het Verenigd Koninkrijk sinds 1994 per hogesnelheidsspoor verbindt met Frankrijk, België en Nederland. De Fransen en Britten deden er bijna twee eeuwen over om de Kanaal-tunnel aan te leggen waar de Eurostar doorheen davert. Maar als de vervoerder niet snel honderden miljoenen euro’s aan noodsteun krijgt, zal de coronacrisis daar in een jaar een einde aan hebben gemaakt.

Eurostar heeft sinds de uitbraak van het virus vorig jaar maart 95 procent van zijn 11 miljoen reizigers per jaar verloren. Van de vier treinen die er dagelijks zouden gaan pendelen tussen Amsterdam CS en Pancras Station in Londen resteert er nog maar eentje. Er is plek voor 900 passagiers, maar in Amsterdam en Rotterdam stappen hooguit enkele tientallen reizigers in en uit.

De combinatie van vrijwel nul inkomsten en hoge vaste lasten kan niet al te lang voortduren. “We komen steeds dichter bij het moment dat Eurostar serieuze kasproblemen krijgt”, zei Jean-Pierre Farandou, topman van het Franse staatsspoorwegen SNCF enkele weken geleden in Financial Times. SNCF is met 55 procent de grootste aandeelhouder in Eurostar, naast een Canadees pensioenfonds (30 procent), de Amerikaanse investeerder Federated Hermes (10 procent) en het Belgische NMBS (5 procent).

De aandeelhouders hebben al 200 miljoen euro bijgestort, maar daar gaat Eurostar de zomer niet mee halen, aldus Farandou. De gesprekken met Parijs en Londen moeten volgens hem toch echt deze maand vruchten afwerpen. “Want de financiële situatie zal eind mei, begin juni erg moeilijk worden.” De Eurostar-baas wil niet zeggen hoeveel hij nodig heeft. In spoorkringen zingt een bedrag rond van 585 miljoen euro.

Het zit Eurostar op alle fronten niet mee. Ten eerste is er het virus zelf, dat zich hardnekkig blijft verspreiden. Elke testeis, avondklok, quarantaineverplichting en lockdown houdt reizigers uit de trein.

Eurostar is verder het jongste slachtoffer van de belabberde betrekkingen post-brexit tussen de Britten en de Europese Unie. “Het is niet aan ons om Eurostar te redden – de meerderheid is in handen van de Franse staat”, zei de Britse minister van Transport, Grant Shapps, in februari. Al voegde hij er wel aan toe dat “we graag willen dat Eurostar het overleeft”. Shapps maakt zich vooral zorgen over de 3.000 Britse banen die daar van afhangen.

De Britten verkochten hun belang in de treindienst in 2015, maar het hoofdkantoor van Eurostar staat nog altijd in Londen. De onderneming draagt elk jaar 800 miljoen pond bij aan de Britse economie.

Intussen ligt Eurostar ook onder vuur van Europese concurrenten. Twee brancheclubs, Allrail en de Association Francaise du Rail (AFRA), keren zich tegen staatssteun als dat betekent dat zijn Franse grootdeelaanhouder een Spaans avontuur mag doorzetten. SCNF heeft 600 miljoen euro gestoken in budgetdochter Ouigo Espagna, dat met treindiensten tussen negen Spaanse steden moet gaan rijden.

“Onder geen enkele omstandigheid zou een vervoerder in staat moeten worden gesteld om zelfs maar indirect crisissteun aan te wenden voor zijn internationale expansie”, stelt Claude Steinmetz, voorzitter van AFRA.

Al die kopzorgen kwamen deze week amper aan de orde op Railtech Europe, een internationale vakbeurs die noodgedwongen louter online plaatsvond. Daar werd toch vooral gedroomd van een groot Europees netwerk. Nederlands staatssecretaris Stientje van Veldhoven pleitte ervoor dat voor elke Europese bestemming tot 700 kiometer “de trein een betaalbaar en groen alternatief voor vliegen moet zijn. Het is belangrijk dat we in Europa samenwerken om internationale treinreizen makkelijker te maken voor reizigers.”

Nederland wil aan het einde van het Europese Jaar van het Spoor een spoortop met Duitsland, België en Luxemburg organiseren over internationaal personenvervoer. De vraag is wat er dan over is van de treindiensten die dat nu al verzorgen.