Dinsdag 03/08/2021

Zes vragenElektrische wagens

De toekomst is elektrisch, maar zijn we er klaar voor?

Er is steeds meer keuze op vlak van elektrische wagens: van goedkopere modellen tot duurdere, zoals deze Porsche Taycan.  Beeld AFP
Er is steeds meer keuze op vlak van elektrische wagens: van goedkopere modellen tot duurdere, zoals deze Porsche Taycan.Beeld AFP

Elektrische auto’s zitten in een stroomversnelling. Van Dacia tot Volkswagen en Jaguar: ze gaan voluit voor de wagen op stroom. Maar zijn ‘we’ daar wel klaar voor? En wat gaan de gevolgen in ons dagelijks leven zijn?

Hoe staat het vandaag met het aanbod?

Een elektrische auto van net geen 17.000 euro? De Dacia Spring maakt komaf met de verzuchtingen dat elektrische auto’s zo duur zijn. Het stadsautootje haalt met een volle batterij zo'n 230 kilometer én kaapt de prijs weg van de goedkoopste volledig elektrische auto op de Belgische markt.

Maar de Dacia is slechts één van de inmiddels talrijke voorbeelden van nieuwe elektrische auto’s die op de Belgische markt verschijnen. Van dure topmodellen, zoals de Mercedes-Benz EQS of de Porsche Taycan (+110.000 euro) tot de betaalbare middenklasse zoals de Volkswagen ID.3 (vanaf 36.000 euro) of een Peugeot e-208 (32.950 euro), tot de goedkoopste modellen zoals Renault Twingo (19.750 euro). Haast elk merk heeft nu een of meerdere modellen in zijn gamma én stevige ambities. Vanaf 2025 gaat Jaguar enkel nog volledig elektrisch aangedreven wagens produceren. Volvo Cars, al een decennium eigendom van het Chinese autoconcern Geely, maakte bekend dat het binnen tien jaar wereldwijd geen auto’s met brandstofmotoren meer verkoopt. Ook Ford heeft al laten weten in 2030 te willen stoppen met brandstofmotoren.

Van zodra je een actieradius hebt die vlotjes boven de 300 kilometer gaat, kan de elektrische wagen de concurrentie met de klassieke wagens aangaan. Een rijbereik van 200 tot 400 kilometer is voor de meeste mensen ruim voldoende, want 80 procent van de Vlamingen rijdt gemiddeld minder dan 50 kilometer per dag, blijkt uit onderzoek van de Bond Beter Leefmilieu.

“Er is een heuse omwenteling bezig”, zegt Kris Vanherle, onderzoeker bij Transport & Mobility Leuven. Het was al jaren aangekondigd, die ruimere keuze in modellen en prijscategorieën, maar het bleef tot voor enige tijd bij aankondigingspolitiek. Het lijkt er sterk op dat er een serieus partijtje armworstelen voor nodig was, tussen de beleidsmakers die de milieunormen almaar stringenter maakten en de autoproducenten die onder druk van boetes niet anders konden.

“Het is een kwestie van wisselwerking”, zegt Vanherle. “Je kunt het pas doen van zodra het ook kan. Ja, er bestaat een sterke lobby, waardoor autoproducenten op de rem gaan trappen. Maar er zijn ook gewoon een aantal technologische ontwikkelingen die hun tijd nodig hebben om tot volle wasdom te kunnen komen. We spreken dan vooral over de ontwikkeling van batterijen. Ik denk dat het ‘verzet’ van de producenten daardoor is weggeëbd en dat daardoor ook strengere regels mogelijk zijn.”

Wat schrijft de wet voor?

Strengere regels, het hoge woord is eruit. Sinds dit jaar mag de gemiddelde CO2-uitstoot van een auto niet meer dan 95 gram per kilometer bedragen. Als een producent die grens niet haalt, worden stevige represailles in het vooruitzicht gesteld. Een boete van 95 euro per extra gram CO2 en zowat 6.000 euro per verkochte wagen. Om u een idee te geven, in de eerste helft van 2020 stootte een nieuwe wagen gemiddeld 111,2 gram per kilometer uit.

Van alle bekende automerken hebben Daimler, het moederbedrijf van Mercedes en het Britse Jaguar Land Rover moeilijkheden om de norm te halen. Hun gamma bevat nog (te) veel zware vervuilende auto’s, zeker in vergelijking met de (te) weinige elektrische auto’s, die ze verkopen. Bovendien is de ambitie uitgesproken dat tegen 2030 de gemiddelde CO2-uitstoot met nog eens 37,5 procent moet dalen, gerekend vanaf dit jaar. Die doelstelling kan enkel gehaald worden met elektrische wagens.

Volgens cijfers van de Europese autofederatie ACEA werden in de eerste jaarhelft van 2020 liefst 77 procent meer elektrische auto’s verkocht dan een jaar eerder. “Maar de doelstelling gaat over nieuwe voertuigen”, zegt Vanherle. “De gemiddelde vervangingsgraad van wagens is ongeveer tien jaar, dus in 2030 gaan we allicht nog maar aan zo’n 10 procent elektrische voertuigen zitten.” Waarnemers verwachten daarom dat de doelstellingen verscherpt zullen worden, en dat de norm van 37,5 procent misschien wel naar 50 procent wordt opgetrokken.

Wat gaan we doen met de bedrijfswagens?

In een jaar tijd is het marktaandeel van hybride en volledig elektrische auto’s onder nieuw ingeschreven bedrijfswagens verdubbeld: van 11 naar 23 procent, zo blijkt uit cijfers van autosectorfederatie Febiac. Een belangrijke evolutie, omdat bedrijfswagens goed zijn voor ruim de helft van de autoverkoop in ons land.

De federale regering wil dat tegen 2026 geen enkele bedrijfswagen nog een klassieke verbrandingsmotor heeft. Sinds vorig jaar is het onderscheid in fiscaal voordeel tussen verbrandingsmotoren en elektrische aandrijving aangescherpt. Hoe hoger de CO2-uitstoot, des te lager de aftrekbaarheid. De zogeheten stekkerwagens, dus ook de hybrides, kunnen nagenoeg volledig op de bedrijfsbelasting in mindering worden gebracht. Na 2026 wordt de fiscale aftrek voor nieuwe niet-elektrische bedrijfsvoertuigen geschrapt. Ook in het ‘voordeel van alle aard’, waarop de werknemer belast wordt, is de uitstoot een belangrijker gewicht toegekend.

De opmars van de elektrische auto’s in de leasemarkt kent vooralsnog geen sparringpartner bij de particuliere markt. Daar ligt het marktaandeel nog steeds onder de vijf procent. Minister van Financiën Vincent Van Peteghem (CD&V) ziet vooral heil in de fiscale behandeling van bedrijfswagens om de opmars van de elektrische wagens een extra push geven. Voor werkgevers die niet meestappen in de vergroening van hun wagenpark tegen 2026 zou het prijskaartje van hun leasingkost met gemiddeld 10 procent oplopen, rekent federatie Renta al uit.

Wat gaat het effect zijn op het milieu en de luchtkwaliteit?

Is de elektrificatie goed voor het milieu? Ja. Maar er zijn kanttekeningen bij te plaatsen. Uit onderzoekswerk blijkt dat bij het maken van elektrische auto’s meer CO2 wordt uitgestoten dan bij een klassieke brandstofauto, vooral door de fabricage van de accu. Ook bij het opladen van de auto komt er CO2 aan te pas, al is die uitstoot erg afhankelijk van de wijze van stroomopwekking. Groene stroom (zonnepanelen, windmolens…) stoot geen CO2 uit.

Tijdens het rijden produceert een elektrische wagen helemaal geen CO2, terwijl een benzine- of dieselauto wel CO2-emissies veroorzaakt door de verbranding van diesel of benzine in de motor, luidt het bij de Bond Beter Leefmilieu. Voor het maken van benzine en diesel heb je olie nodig. Voor het maken van batterijen voor elektrische auto’s gaat het om metalen zoals kobalt en lithium. Die worden, net zoals olie, uit de aarde gehaald. Dat gebeurt in mijnen. Die afweging maakt dat sommigen de elektrische auto kapittelen als helemaal niet zo milieuvriendelijk. Terwijl voldoende is aangetoond dat over de hele life circle van de auto’s de elektrische wagen beduidend beter scoort.

Maar dat wil niet zeggen dat er geen andere elementen meespelen, zegt Vanherle. “Denk aan de banden- of remslijtage. Dat zorgt voor fijnstof en daar biedt de elektrische wagen vooralsnog ook geen antwoord op.” Aangezien de elektrische wagens doorgaans iets zwaarder zijn, omwille van de batterijen, slijten de banden zelfs iets meer dan bij de klassieke wagens. Elektrische wagens remmen dan doorgaans weer meer op het motorblok. Door dat zogeheten regeneratief remmen gaat zelfs een deel van de energie terug naar de batterij. Het is nog niet helemaal duidelijk wat het netto-effect is van die twee fenomenen: meer bandenslijtage, minder remfrictie. Je zou dus kunnen argumenteren dat de focus te lang en te sterk op de uitlaat is komen te liggen, waardoor de andere emissies wat vergeten werden.

Kunnen we al die elektrische wagens wel van stroom voorzien?

Uit berekeningen van Statbel, het Belgische Instituut voor de Statistiek, en de Bond Beter Leefmilieu (BBL) onthouden we dat ons land ongeveer 5,8 miljoen personenwagens telt. Daarvan zijn er zowat 135.000 stekkerauto’s (110.000 hybride en 25.000 elektrisch). De groei in de elektrische voertuigen is een noodzakelijk doel, maar wat betekent dat voor onze elektriciteitsvoorziening? Die wagens moeten immers opgeladen worden via het stroomnet.

In een berekening van de energieregulator CREG wordt de impact van een massale invoering van elektrische personenwagens geanalyseerd. De ingebruikname van één miljoen elektrische personenwagens in België zou het elektriciteitsverbruik met zowat 4 procent doen stijgen. Mochten alle huidige personenwagens vervangen worden door elektrische modellen, dan zou de elektriciteitsproductie met zo’n 15 procent toenemen. Op zich is dat technisch mogelijk, zeggen zowel de CREG als Bond Beter Leefmilieu.

De moeilijkheid zit ‘m in het elektriciteitsnet klaar te stomen om al die voertuigen op te laden, of om genoeg hernieuwbare energie te voorzien op moeilijke momenten, zoals op een windstille winternacht. Kortom: we moeten de pieken en dalen kunnen opvangen. Volgens de CREG zullen we door de stijgende stroomvraag om elektrische wagens op te laden geen stroominfarct riskeren, mits we de stroomvraag spreiden. Als iedereen ‘s avonds na het werk zijn auto in het stopcontact steekt, de verwarming een graadje hoger zet, de kookpotten op het vuur zet en de wasmachine doet draaien, dan stevenen we gegarandeerd af op een infarct van het stroomnet.

De huidige generatie elektrische auto’s is nog niet uitgerust om elektriciteit aan het net terug te leveren, maar dit systeem is wel al volop in ontwikkeling. Dan zouden de voertuigen leverancier van stroom kunnen worden, in plaats van uitsluitend afnemers. Dat systeem, bidirectioneel laden, staat nu nog in zijn kinderschoenen. De autobatterij kan de energie in beide richtingen doen stromen, de auto in, maar er ook weer uit. Auto’s staan het gros van de tijd geparkeerd. Met een zorgvuldige planning en de juiste infrastructuur kunnen geparkeerde en aangesloten voertuigen gebruikt worden als grote powerbanks en daarmee het elektriciteitsnet van de toekomst stabiliseren.

Maar voor de eerste fase zullen we toch moeten mikken op ‘slim en flexibel’ laden, stelt BBL. Dat houdt in dat we onze elektrische auto’s opladen wanneer het aanbod hoger is dan de vraag. Bijvoorbeeld overdag en aan de zonnepanelen. Bij Elia, de transmissienetbeheerder van het Belgische hoogspanningsnet, zien ze ook heil in het slim laden. “Een elektrisch voertuig staat meer dan 90 procent van de dag stil, terwijl de batterij doorgaans slechts twee uur moet worden opgeladen”, zegt Marie-Laure Vanwanseele. Bovendien zit er zelfs op termijn een besparing in. “Door dat laadproces af te stemmen op de hernieuwbare productie van het moment, kunnen de jaarlijkse elektriciteitskosten voor verbruikers in 2030 met 15 tot 30 procent (30 tot 55 euro) dalen.”

Zijn er eigenlijk genoeg laadpalen?

Allicht de laatste échte hinderpaal voor de ultieme doorbraak is de laadpaal. Of beter: het gebrek aan laadpaal. Momenteel zijn er in ons land zo’n 8.482 publieke laadpunten. In 2018 waren dat er nog geen 3.000, blijkt uit gegevens van Avere Belgium, de federatie voor elektromobiliteit.

Maar de aangroei van publieke laadpunten dreigt te vertragen; zo lopen tal van openbare aanbestedingen vertraging op. Tot nu zijn eigenaars van een elektrische auto veelal mensen met eigen parkeerplaats en laadpunt op het werk of thuis. Maar voor een modale stadsbewoner zonder eigen garage of vaste parkeerplaats is een publieke laadpaal in de buurt van de eigen woning wel noodzakelijk. Bovendien zal de markt van elektrische wagens versnellen van zodra ook het tweedehands aanbod groeit, wat te verwachten is door de impact op de verplichte elektrische bedrijfsvoertuigen.

Als we de vergelijking op Europese schaal maken, zie je dat ons land achterop hinkt. Omgerekend is er in ons land één publieke laadpaal voor tien tot vijftien voertuigen, waar het Europees gemiddelde rond de vijf tot zeven voertuigen per laadpaal zit.

In het Vlaams Relanceplan is zo’n 30 miljoen euro voorzien voor het verbeteren van de laadinfrastructuur. Tegen 2025 zouden er zo 30.000 laadpunten moeten bijkomen. Het is overigens ook verplicht om bij nieuwbouw in Vlaanderen rekening te houden met de mogelijkheid voor het plaatsen van een laadpunt. Minister Van Peteghem wil ook een belastingvermindering van 45 procent toekennen voor wie thuis een laadpaal installeert. Maar of dat alles voldoende is?

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234