Maandag 29/11/2021

De racedie maar doorgaatDe negenenzestigste 24 uur van Le Mans

Zelfs de volkomen leek op het gebied van de autoracerij heeft er weleens van gehoord. De 24 uur van Le Mans heeft nog een air van heroïek, romantiek en historie. Het is de race die maar voortduurt, de ultieme uitdaging voor mens en machine.

Koen Vergeer

Vanmiddag om vier uur worden met een vliegende start achtenveertig brullende racemonsters losgelaten op het Circuit de la Sarthe, omhoog onder de befaamde Dunlop-boog door, zigzaggend in de Esses, langs vangrails en bomen scherend door Tertre Rouge, waarna men vol gas de Hunaudières opstuift, op zoek naar topsnelheden van 320, 330, 335 kilometer per uur. We schrijven Le Mans. Het is het begin van een van de zwaarste, oudste en bekendste autoraces ter wereld. De 24 uur van Le Mans. Zelfs de volkomen leek op het gebied van de autoracerij heeft er weleens van gehoord. De 24 uur van Le Mans heeft nog een air van heroïek, romantiek en historie. Het is de race die maar voortduurt, de ultieme uitdaging voor mens en machine. Ongetwijfeld dankt de wedstrijd daaraan zijn faam: aan zijn extreme karakter en zijn enorme geschiedenis vol legendes en sterke verhalen. Tazio Nuvolari die in 1933 won dankzij een stuk zeep en een flinke bonk kauwgom waarmee de lekke benzinetank van zijn Alfa-Romeo kon worden gedicht. Briggs Cunningham die in 1950 met een hyperaerodynamisch vormgegeven Cadillac aan de start verscheen, in de tweede ronde de leiding greep om in de volgende ronde bij Tertre Rouge in een greppel te verdwijnen. Het kostte Cunningham een half uur om zijn auto uit te graven. Dat is een van die typische, vooroorlogse charmes van Le Mans: coureurs mogen bij pech zelf hun boliden trachten te repareren. Don Whittington wist na een uurtje sleutelen ergens achterop het circuit in 1979 de race zelfs nog te winnen!

"Het speciale van Le Mans", vertelt Frank Biela, Audi-coureur en winnaar van vorig jaar, "is de geschiedenis die wel een eeuwigheid teruggaat. Als beginnend coureurtje racete ik er ieder jaar heen om te zien welke grote namen er meededen, wie er wonnen. En als je dan zelf - je moet zeggen: mág meedoen en je wint ook nog... ja dat is met niets te vergelijken. Ik heb diverse kampioenschappen gewonnen, maar Le Mans is het allergrootste succes uit mijn carrière."

Uit heimwee naar de soms dagen durende langeafstandsritten op de openbare weg uit de oertijd van de automobiel, horrorritten bezaaid met stofwolken en doden, werd in 1923 op een veilig (nou ja...) afgesloten traject de eerste 24 uur van Le Mans gehouden. Nog een sterk verhaal? Op zondagochtend werd de benzinetank van de soeverein leidende Bentley (de enige niet-Franse deelnemer) lek geslagen door een steen. Doorzetter John Duff rende zes kilometer naar de pits, duwde zijn collega Frank Clement een blik benzine in handen en sommeerde hem om per fiets, tegen het verkeer in (!), de Bentley op te zoeken, de schade provisorisch te herstellen en de auto (fiets op de achterbank) terug te rijden naar de pits. De waanzinnige operatie slaagde, maar kostte de Engelsen toch te veel tijd, ze eindigden als vierde. De race werd gewonnen door Lagache en Leonard in een Chenard & Walker. Zij legden ruim tweeduizend kilometer af, met een gemiddelde van 92 per uur (ter vergelijking: de winnende Audi van Biela en zijn kompanen Pirro en Kristensen reed vorig jaar 5.007 kilometer, een gemiddelde van 208,66 per uur). Sinds 1923 heeft ieder automerk dat zichzelf sportief wil noemen een periode gedomineerd in Le Mans: er is het tijdperk van Bentley, van Alfa-Romeo, Bugatti, Jaguar, Ferrari, Ford, Peugeot, Mercedes en natuurlijk Porsche, dat met zestien overwinningen recordhouder is in Le Mans. Le Mans, het is de race die maar doorgaat. Zelfs het grootste ongeluk in de moderne racegeschiedenis - de Mercedes van Pierre Levegh werd in 1955 bij een botsing met een Austin-Healy gelanceerd en belandde in de tribunes: 81 doden en honderden gewonden - kon de wedstrijd niet van de kalender wissen. Gelukkig zijn dit soort vreselijke crashes in Le Mans uitzonderlijk. Al lieten in de lange historie diverse coureurs het leven op Le Mans: Jo Bonnier, Lucien Bianchi, Jo Gartner om er een paar te noemen. Peter Dumbreck had in 1999 meer geluk. Door een combinatie van pech en een foutieve afstelling van de vering raakte zijn Mercedes los van het wegdek. Bij tempo 300 maakte de 900 kilo zware wagen een driedubbele salto achterwaarts, vloog over de vangrail en sloeg op een plaats waar gelukkig geen publiek stond en door louter toeval ook geen bomen, te pletter. Heel Le Mans hield zijn hart vast, maar Dumbreck kwam met de schrik vrij. Hoezo sterke verhalen? Toch, dit soort huiveringwekkende momenten zijn onmisbaar in de sacrale dramatiek van de racerij. Helden zijn geen helden zonder de dood in de buurt. De heroïek bereikte een hoogtepunt in de jaren zestig met een jaarlijkse titanenstrijd tussen grootmachten als Ferrari, Ford en Porsche. Niet voor niets ontstond in die tijd ook de Le Mans-filmklassieker met Steve McQueen (uit 1970), die het aura van Le Mans alleen nog maar aandikte. Beter dan de film echter was de finish in 1969. In de laatste vier ronden streden Jacky Ickx (Ford) en Hans Herrmann (Porsche) zij aan zij om de zege, de coureurs haalden elkaar drie, vier maal per ronde in, toucheerden (de remmen op de voorwielen van de snellere Porsche bleken defect) en op de meet pakte Ickx zijn eerste Le Mans-zege met een voorsprong van 150 meter, na 24 uur racen! Ickx is inmiddels zelf een legende in Le Mans: hij is recordhouder onder de coureurs met maar liefst zes overwinningen. Vorig jaar werd Ickx dan ook uitgeroepen tot Le Mans-coureur van de eeuw en reed hij voor de race een ereronde met zijn Ford uit 1969. "Fantastisch", glunderde de maestro na afloop, "hij voelt nog net als vroeger." Dit jaar zal Ickx vooral nieuwsgierig toezien op de prestaties van zijn dochter Vanina die haar Le Mans-debuut maakt in de GT-klasse.

Maar Le Mans is meer dan alleen een wedstrijd. Het is een evenement, een feest, een roes. De echte Le Mans-fanaten zijn al een week van tevoren aanwezig om alle rituelen van nabij mee te maken. De openbare technische keuring van de boliden op het marktplein van Le Mans op maandag en dinsdag, de eerste kwalificatieritten bij avond op woensdag en donderdag, de pitwalk op vrijdag. Die dag wordt er niet gereden en kan het publiek vrij door de pits wandelen en heeft men de boliden binnen bereik, uniek in de racerij. En zaterdag is er een immense build-up, vol tradities: de auto's met de nationale vlaggen afgedekt, volksliederen, het binnenrijden van de Le Mans-trofee (een bouwwerk van zeker anderhalve meter hoog) en dan de race. De traditionele Le Mans-start waarbij de rijders vanaf de overzijde van de baan naar hun wagens renden, erin sprongen en wegraasden, werd in 1970 afgeschaft. Te gevaarlijk: coureurs die graag een paar ronden vooraan reden, namen niet eens de tijd om hun riemen vast te maken. De ware vervoering begint met het invallen van de duisternis. Na een paar uur rijden is het deelnemersveld al flink uiteengetrokken. De posities zijn ingenomen, de langzamere GT's worden gedubbeld en de eerste uitvallers zijn inmiddels bekend. Dan begint de nacht. Voor de ruim tweehonderdduizend bezoekers tijd voor ander vermaak: in de 'village' met zijn braderie-atmosfeer, en op de kermis nabij Tertre Rouge. Dwars door de vermoeidheid heen begint de roes. Zomeravond, terwijl op de baan de auto's blijven doordenderen. De coureurs blijven scherp, al ontgaat ook hen het feestgedruis niet. Emmanuel Collard, Cadillac-coureur, grijnst: "De afdaling naar Tertre Rouge is 's avonds iets magisch, boven je zie je het reuzenrad geheel verlicht, en je ruikt de hamburgertenten. Soms vliegen er rookwolken over de weg en je denkt eerst dat er iemand problemen heeft met zijn remmen of met een kapotte motor, maar na een tijdje snap je het: het is gewoon het frietkraam." Een paar cijfers: 25.000 liter bier, eenzelfde bulk frisdranken, 1.200 man ordedienst en zo'n duizend ton afval op de grond. Beschaafd publiek, toch? Maar de echte, echte diehards zien niets van de kermis. Die zitten ergens bij Arnage of Mulsanne tegen het hek gedrukt op vouwstoeltjes of in slaapzakken en turen vierentwintig uur lang naar voortrazende boliden, meterslange vuurslierten achter de turbowagens, opgloeiende remschijven, extreem laat remmende prototypen die verloren tijd willen goedmaken, soms ineens een spin, kortom: in volmaakt hogere sferen. Via Radio Le Mans, een team van enthousiaste, maar oerdegelijk Engelse racereporters laat men zich op de hoogte houden van de stand van zaken in de race. Bij het ochtendgloren liggen de meeste bezoekers te slapen in hun tent, opgeslagen pal naast hun Ferrari of Jaguar. In de pits hangen de monteurs onderuit tegen de muur te knikkebollen. De moeilijkste, de langste uren breken aan. Uur na uur loopt alles gesmeerd, tot er groot alarm geslagen wordt omdat de auto met een lekke band en stukgeslagen carrosserie de pits komt binnenrijden. Le Mans blijft in de eerste plaats een uithoudingsrace.

Er wordt in Le Mans gereden in verschillende klassen, de GT- en GTS-klasse (bescheiden Porsches, Vipers en dikke Corvettes) en de veel snellere prototypen die zijn onderverdeeld in verschillende gewichtsklassen. De zware jongens (minimumgewicht 900 kilogram) strijden voor de eindoverwinning. Gedoodverfde favoriet dit jaar is Audi. Vorig jaar behaalde Audi een klinkende 1-2-3-zege. Verbluffend was toen het onderhoud aan de auto's: na een onbedoelde touché met de vangrail werd de complete achterkant, dat wil zeggen: versnellingsbak, achterwielophanging, remmen en aandrijfas, van de Audi van Alan McNish verwisseld in minder dan zes minuten! Een kwestie van zes schroefjes. "En regelmatige oefening", glimlacht AudiSport-Leiter Dr. Ullrich minzaam. "We streven naar een auto die vierentwintig uur meegaat, maar als er dan iets stukgaat willen we het zo snel en efficiënt mogelijk vervangen. Eenvoud is een groot goed in een gecompliceerde sport als de racerij." Ook dit jaar is Audi in de American Le Mans-Series (een aanverwante competitie bedacht door de steenrijke Amerikaanse Le Mans-addict Don Panoz) niet te stuiten. Zo won Audi onder andere de twaalfuursrace op de Sebring in Florida. Bovendien werd na afloop van dit eerbiedwaardige monument in de Amerikaanse racerij het circuit nog maar eens twaalf uur afgehuurd om een volledige vierentwintiguurssimulatie af te werken. Die tests verliepen uiterst succesvol, Audi leek klaar voor Le Mans. Maar op 25 april werden alle successen volslagen gerelativeerd. Bij tests op de gloednieuwe Lausitzring (nabij Dresden) raakte Michele Alboreto's Audi R8 door een lekke band op hoge snelheid van de baan, de wagen koos het luchtruim, landde ondersteboven waarbij de rolbeugel, die het hoofd van de coureur beschermt, afbrak. Alboreto (ex-Formule 1-piloot en winnaar van Le Mans in 1997) was op slag dood. Het ongeval van Alboreto toont de achilleshiel van de zo veilig ogende Le Mans-racerij: boven de driehonderd per uur veranderen de auto's al door een minimaal defect in ongeleide projectielen. Bovendien lijkt de vlakke onderzijde van de wagens, jaren geleden ingevoerd om de snelheid te reduceren, de oorzaak van een akelig bijverschijnsel: wanneer de wind eronder slaat, stijgen de prototypen onverbiddelijk op. Anderhalve week na het ongeluk was Audi alweer present in Le Mans voor de eerste officiële testdag. "Het is voor het eerst sinds Michele's crash dat ik in de auto stap", aldus Rinaldo Capello, "en ik moet je bekennen dat ik me niet echt lekker voel." Capello reed echter wel de snelste tijd van de dag. "We zijn Michele een mooi resultaat verschuldigd", vatte Audi-coureur Johnny Herbert de stemming samen.

De grootste concurrentie, behalve intern (twee Audi's worden gerund door de fabriek, twee door privé-teams), valt te verwachten van Bentley. Na eenenzeventig jaar keert het legendarische merk terug in Le Mans. Na de pech in 1923 maakten 'de groenen' furore met vijf zeges in zeven jaar. Een deel van die furore was echter vooral te danken aan het imago van de Bentley-Boys: verwende rijkeluiszoontjes die niets deden dan champagne drinken in hun dure Londense flats, met hun diverse maîtresses naar paardenraces reden om flink te gokken en in de weekends met hun Bentleys vol gas over de diverse circuits knalden. Kortom het archetype van de autocoureur waar de moderne racerij zich maar niet aan kan ontworstelen. De terugkeer van Bentley past in de trend waarbij grote autoconcerns hun recentelijk ingelijfde fameuze dochters weer het circuit opsturen. In de Formule 1 strijdt Jaguar voor Ford, in Le Mans is het na Audi Bentley dat wordt gesteund door het Volkswagen-imperium; de glans van de racerij moet de positie op het sportieve segment van de markt verstevigen. Precies met die gedachte keerde ook de Amerikaanse gigant General Motors vorig jaar terug op Le Mans. Met dochter Cadillac. "Het zien van de film van Steve McQueen heeft mij naar Le Mans gedreven", bekende Cadillacs crew-chief Bill Mullen. "Life imitates art, sure." "But life's harder", zal hij ongetwijfeld hebben gedacht nadat de Cadillac-armada nogal roemloos ten onder was gegaan. Geschiedenis alleen is niet genoeg, legenden moeten altijd opnieuw geschreven. En de legende van nu heet Audi. "Het is het sterkste Sportscar-team uit de geschiedenis", stelt Stefan Johansson, die zelf een van de privé-Audi´s rijdt en runt. De andere teams, Chrysler, Cadillac, Panoz, Pescarolo, Ascari en MG komen, met alle middelen die zij tot hun beschikking hebben, voorlopig vooral snelheid tekort. Hoewel... tijdens de eerste testdagen, begin mei, verraste het Racing For Holland-team van Jan Lammers vriend en vijand met de vierde snelste tijd en de hoogst gemeten topsnelheid op het rechte eind. De zwart-wit-geblokte Dome S101-Judd heeft blijkbaar de potentie. Lammers, inmiddels ook een Le Mans-veteraan, blijft er kalmpjes onder: "We beginnen gewoon in ons eigen tempo, als blijkt dat dat vóór Audi is, dan doen we het vóór Audi, en als blijkt dat het achter Audi is, dan doen we het erachter. Je hebt een bepaald criterium uitgezet, een rondetijd waarvan je weet: dit is het maximale tempo waarmee we die 24 uur vol kunnen maken, en als je dan voorin kunt meerijden heb je geluk." De vraag is of Lammers' teamgenoten dezelfde rust op kunnen brengen. Voor de twee jonge wolven is Le Mans een geweldige sensatie en een belangrijke stap in hun carrière. Voor Donny Crevels is het een nieuwe kans. Na het kampioenschap in de Italiaanse Formule 3 zag Crevels zijn racecarrière stagneren wegens geldgebrek, en inmiddels stond hij alweer als kledingverkoper op de markt in Amsterdam Noord. Voor de Belgische Nederlander Val Hillebrand is Le Mans nog maar het begin; met negentien jaar is hij de jongste deelnemer in het veld. "Voor alles op je eigen werk letten", herhaalt de wijze Lammers voortdurend, "alleen winnen doe je het nooit, maar alleen verliezen kun je het wel." Zondagmiddag om vier uur zal blijken wie er overgebleven zijn en wie er vooraan ligt. "Le Mans is niet calculeerbaar", zegt Wolfgang Appel, hoofd techniek van Audi, voorzichtig. "Je grootste tegenstanders zijn niet de andere deelnemers, maar die vierentwintig uur."

Val Hillebrand, aanstormend talent, Vlaamse Nederlander (en omgekeerd) is met negentien jaar de jongste deelnemer aan de 24 uur van Le Mans in 2001. Via karts, Formula Campus ("in Frankrijk, dat was vooral een beetje lol trappen en geld weggooien"), Formule Renault en Formule Ford kwam Hillebrand terecht bij Jan Lammers (ex-Formule 1, Le Mans-winnaar en al dertig jaar in het vak). Met Lammers rijdt Hillebrand dit jaar vooraan in het FIA Sportscar-kampioenschap. Begin mei reed Hillebrand voor het eerst over het heilige asfalt van Le Mans. "Niet normaal! Die rechte lijn dat is gewoon een startbaan, daar doe je 335 per uur top. De downforce van zo'n auto is gelijk aan die in de Formule 1, dat is zo ongelofelijk en dan de grip van die remmen..." Wat denk je dan? "Gewoon nuchter blijven. Ik dacht oké, de eerste keer rem ik dan maar honderd meter te vroeg, de tweede keer vijftig en de rest bewaar ik wel voor de race. Le Mans is vooral een kwestie van instelling, je rijdt op negentig procent van je kunnen; de boel heel houden en finishen is het allerbelangrijkste." Het circuit zit inmiddels in Hillebrands hoofd, inclusief alle listige passages. "De Porsche-bochten zijn heel link. Dat zijn vijf, zes bochten achter elkaar en je zit daar tussen twee muren, dus er is absoluut geen plek voor een foutje. Ik heb trouwens ook nog een Le Mans-spelletje gedownload, maar dat stelt echt niks voor." Halverwege de testdag stond het Racing For Holland-team korte tijd op de tweede plaats. Hillebrand: "Ongelofelijk, je zag meteen Audi en Bentley naar buiten komen, kwalificatiebanden erom leggen, zo van: dit kán niet! Uiteindelijk zijn we vierde geworden, een fantastisch resultaat natuurlijk."

Jan Lammers begint vandaag aan zijn veertiende vierentwintiguursrace. In 1988 wist hij de race te winnen met een Jaguar XLR-9LM in een van de snelste races ooit met een gemiddelde van dik 221 kilometer per uur (de snelste race staat op naam van een andere Nederlander: Gijs van Lennep haalde in 1971 een gemiddelde van boven de 222, met een Porsche 917). Gepokt en gemazeld, heeft Lammers er voorlopig nog lang geen genoeg van, sterker nog: gevraagd naar de magie van Le Mans beginnen zijn ogen te glimmen: "De magie is vooral die enorme historie vol oogverblindende auto's. Neem alleen die Gulf Porsche 917 uit de Le Mans-film van Steve McQueen. Als veertienjarig jochie mocht ik met Rob Slotemaker mee naar Le Mans toen hij meewerkte aan die film." Slotemaker had een slipschool, destijds een noviteit, waar kleine Jan de auto's waste en al jong zijn talenten demonstreerde. "Al het slipwerk dat je in die film ziet, deed Slotemaker. En op een gegeven moment mocht ik een stuk mee, over het rechte eind, in die Gulf Porsche. Dat was natuurlijk schitterend. En nog iedere keer als ik dat rechte eind op kom, dan is dat gewoon jeugdsentiment voor mij."'Huiveringwekkende momenten zijn onmisbaar in de sacrale dramatiek van de racerij. Helden zijn geen helden zonder de dood in de buurt'

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234