Vrijdag 04/12/2020

Analyse

‘De privileges van het autoverkeer zijn taboe’: groeiende kritiek op ‘onafhankelijk’ verkeersinstituut Vias

Fietsers en auto's in de Brusselse Wetstraat.Beeld Tim Dirven

Verkeersveiligheidsinstituut Vias zet zich in de markt als ‘onafhankelijk, neutraal en objectief’, maar klopt dat wel? Het studiewerk en de adviezen weerspiegelen volgens een aantal experts te vaak de samenstelling van de raad van bestuur. En daar heerst koning auto.

“Een paar jaar geleden kreeg ik een uitnodiging voor een receptie van Vias Institute. Het aanwezige publiek gaf toen al aan waar de organisatie naartoe ging”, vertelt mobiliteitsprofessor Johan De Mol (UGent). Binnen het kransje genodigden was er volgens hem één gemene deler: “Bijna iedereen die present tekende, was autogerelateerd. De verwevenheid met de sector was onmiskenbaar.”

Bij het grote publiek is Vias Institute vooral bekend als drijvende kracht achter de bobcampagne. Daarnaast doet Vias onder meer aanbevelingen aan de overheid om infrastructuur te verbeteren, over strengere verkeersregels of de sensibilisering over gepast rijgedrag. Met studiewerk, vaak over ongevallenstatistieken, en adviezen kan het op een enorm bereik rekenen: alleen al in de geschreven pers dook Vias in 2019 op in ruim 1.700 artikels volgens databank Gopress.

“We gaan er prat op dat wij op een onafhankelijke, neutrale en objectieve manier onze standpunten formuleren, die de veiligheid van alle weggebruikers ten goede komen”, zegt CEO Karin Genoe. Het is een samenvatting van wat ook op de website van Vias beschreven staat, maar verschillende mobiliteitsexperts uiten daar bij De Morgen hun twijfels over.

Volgens professor mobiliteit Dirk Lauwers (UAntwerpen/UGent) is er vooral een “onevenwicht in de aanbevelingen”, waarbij blinde vlekken op de inhoudelijke agenda de autosector wel eens durven te ontzien. “Rond de impact van het toenemende aantal SUV’s op onze wegen zie ik amper studiewerk verschijnen, terwijl SUV’s op dit moment al 40 procent van de nieuw verkochte wagens in ons land uitmaken”, zegt Lauwers, die internationaal net op dat gebied een stroom aan nieuwe onderzoeken ziet. “Van een kenniscentrum als Vias zou je mogen verwachten dat ze zoiets ook bij ons in de diepte onderzoeken.”

Royal Automobile Club of Belgium 

In die zin is de naamsverandering in 2017 niet onbelangrijk. Voordien stond Vias bekend als het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid of BIVV. Een jaar eerder al werd het vzw-statuut van het BIVV verlaten voor een coöperatieve vennootschap met sociaal oogmerk. Die breuk met het verleden speelt zich af tegen de achtergrond van de zesde staatshervorming: de bevoegdheid verkeersveiligheid verschuift in 2014 naar de gewesten. Het instituut, tot dan toe een overheidsinstelling, moet op zoek naar een nieuwe rol – en nieuwe middelen.

Het Vias Institute belandt daarvoor bij de Royal Automobile Club of Belgium (RACB). Die heeft vandaag 60 procent van de aandelen in handen, 40 procent is weggelegd voor een persoonlijke vennootschap van CEO Karin Genoe. De raad van bestuur – waar ten tijde van het BIVV belangenverenigingen van voetgangers en fietsers maar evengoed VAB en Touring in zaten – is daardoor fors gereduceerd van 23 naar 4 personen: twee RACB-afgevaardigden (FEBIAC-bestuurder Jean-Paul Renaux en directeur van RACB Frédéric Maeyens), Genoe zelf en een vertegenwoordiger van de federale minister van Mobiliteit, sinds kort Georges Gilkinet (Ecolo). In principe passeert er dus niets zonder het fiat van de automobielclub.

De voornaamste doelstellingen van de Royal Automobile Club of Belgium, opgericht in 1896: de ontwikkeling en de verspreiding van ‘de automobiel’ ondersteunen, en de belangen van automobilisten verdedigen. In de raad van bestuur zitten namen als Hugo Leroi (oprichter Carglass) of voorzitter François Cornelis (ex-CEO Total), effectieve leden zijn onder meer ex-formule 1-coureurs Jérôme D’Ambrosio en Stoffel Vandoorne, en ook Karin Genoe.

Invloed oefent de RACB ook uit via andere organisaties. Samen met Febiac, de federatie van de auto- en motorindustrie, stond RACB twee jaar geleden aan de wieg van de vzw Freesponsible. Die laat zich in de statuten omschrijven als ‘apolitiek platform’ dat automobilisten een stem wil geven.

Onder meer in het recente Brusselse mobiliteitsdebat liet Freesponsible fors van zich horen. In een recente reeks artikels op de website wordt bijvoorbeeld nogal excessief de draak gestoken met het mobiliteitsbeleid van Brussels minister Elke Van den Brandt (Groen). De reeks heet ‘De kroniek van Kim Jong Brandt’, een verwijzing naar de Noord-Koreaanse dictator Kim Jong-un.

Helmplicht

De vraag die zich dus opwerpt: laat die invloed zich ook voelen binnen de werking van het Vias Institute? Voor een organisatie die jaarlijks zo’n 7,5 miljoen euro aan subsidies binnenrijft – bijna de helft van de totale middelen – lijkt dat niet meteen wenselijk. “Het is makkelijk om op basis van onze statuten een belangenvermenging te insinueren”, zegt Genoe. “Er is een heel strikte scheiding tussen de werking van RACB en die van Vias. De bestuurders van Vias behartigen de belangen van Vias.”

Op het vlak van vormingen heeft Vias inderdaad een sterke reputatie, bijvoorbeeld rond alcohol achter het stuur. “En in alles wat met de analyse van ongevallenstatistieken te maken heeft, is het instituut eersteklas”, zegt De Mol. Ook Lauwers en andere bronnen beamen dat er heel wat uitmuntende expertise aanwezig is. Die wordt soms ook aangesproken door organisaties als Fietsberaad.

“Maar het zijn vooral de adviezen en conclusies die ze op die cijfers enten, die in mijn ogen soms onaanvaardbaar zijn”, vervolgt De Mol. “Het gebeurt bijvoorbeeld al te vaak dat de gevolgen van een ongeval afgeschoven worden op fietsers die geen helm dragen.”

Vias Institute is inderdaad voorstander van de helmplicht voor fietsende kinderen, een maatregel waar heel wat fietsorganisaties van gruwen. “Op zich is hun standpunt over de helmplicht niet vreemd”, zegt Lauwers. “De zin en onzin van die maatregel wordt wetenschappelijk nog volop betwist.” Vias verwijst zelf naar een meta-analyse die tot dezelfde conclusie komt als de twaalf Europese landen die de fietshelmplicht voor jonge fietsers al verplichten.

“De blik wordt echter niet even kritisch op de auto geworpen. De privileges van het autoverkeer zijn het taboe”, zegt Lauwers. Die tendens ziet hij eerder tussen de lijnen: gestuurde vragen in enquêtes, adviezen die niet helemaal stroken met de resultaten of inhoudelijke oogkleppen.

Zo stelt zijn collega De Mol dat de aanleg van zogenaamde bypasses, waar auto’s op een kruispunt rechts afdraaien voor de verkeerslichten, weinig weerwerk krijgen. Die infrastructuur blijft haar weg vinden naar onze kruispunten. In een recent fietsdossier van De Morgen stelde de Fietsersbond nochtans nog dat zo’n bypass het risico voor fietsers die rechtdoor rijden “met factor vijf verhoogt”.

Lauwers geeft nog een voorbeeld: een recente Vias-publicatie onderzocht de mogelijke impact van het invoeren van de nultolerantie voor alcohol. De maatregel zou het jaarlijkse aantal verkeersdoden met 17 kunnen doen dalen, en het aantal gewonden met 335, klinkt het. Toch luidt de conclusie in het rapport dat ‘de meeste ongevallen kunnen vermeden worden als we erin slagen om de huidige regels strenger te handhaven’.

“Ik vind het vreemd dat Vias die resultaten niet sterker in de verf zet naar het beleid toe”, zegt Lauwers. In juli stond een wetsvoorstel van sp.a voor nultolerantie zelfs op de parlementaire agenda, maar dat werd weggestemd.

Genoe betwist dat de auto de vrije baan krijgt. Ze wijst op het memorandum van Vias, dat voorafgaand aan de Europese ‘Stockholm Declaration’ in maart 2019 is opgenomen. “We pleiten daarin voor de veralgemeende zone 30 in dorps- en stadscentra die later is opgenomen in die Europese verklaring”, zegt Genoe. “Alsook voor het verbieden van radarverklikkers. Dat lijkt mij geen vrijgeleide voor de auto.” 

Toch vindt Lauwers ook daar dat de conclusies van de ‘Stockholm Declaration’ – die als doel hebben om op termijn tot nul verkeersdoden te komen – slechts selectief aan bod komen bij de analyses en adviezen van Vias.

Ecolo

Een goedgeplaatste bron uit fietsmiddens: “Onder maatschappelijke druk is het instituut inderdaad meer aandacht gaan schenken aan fietsers. Maar de onderliggende boodschap blijft: in een auto ben je beter af.” Diezelfde bron wijst er bovendien op dat Vias over een labo beschikt dat sinds 2015 Europees erkend is voor het testen van nieuwe fietshelmen via zogenaamde homologatieproeven. “Voor elk nieuw model passeert Vias langs de kassa.” Over die commerciële belangen is weinig transparantie in de berichtgeving.

“Moeten wij dan ook telkens vermelden dat we een labo voor alcoholtesters hebben als het over alcohol achter het stuur gaat?”, vraagt Vias-woordvoerder Stef Willems, die benadrukt dat er bovendien heel wat concurrentie is op de Europese markt. “Het is goed mogelijk dat een helmplicht ons geen euro extra oplevert.”

Punt blijft, aldus de mobiliteitsexperts, dat als een organisatie als Touring een advies geeft, de lijn heel duidelijk is: achter de boodschap schuilt een agenda. Bij Vias stellen ze de vraag: waar eindigt het ‘onafhankelijke kennisinstituut’ en waar beginnen belangen te wegen? “Ons land zou een echte onafhankelijke speler nochtans goed kunnen gebruiken”, zegt Lauwers, die opmerkt dat buurlanden daar wel over beschikken. “Op het vlak van zone 30 slaagt het SWOV (een Nederlandse overheidsinstelling, MIM) erin om echt te wegen op de politieke agenda.”

Volgens Lauwers zou een klankbordgroep een oplossing kunnen zijn, iets waar bijvoorbeeld de Vlaamse Stichting Verkeersveiligheid wel mee werkt. Experts of een breed gamma aan belangengroepen kunnen via zo'n klankbordgroep jaarlijks een aantal thema’s mee op de agenda plaatsen, en waken over het evenwicht. Genoe wijst erop dat die oefening al gebeurt op het politieke niveau. “Wij hebben een beheerscontract met de federale overheid. Welke projecten wij aangaan, is deel van een jaarlijkse onderhandeling.”

Die onderhandelingen voerde Vias tot voor kort met het kabinet van François Bellot (MR), binnenkort is de nieuwe minister van Mobiliteit aan zet: Georges Gilkinet. Het is geen geheim dat zijn partij Ecolo de troon van koning auto het liefst ziet afbrokkelen. “De minister ontmoet de komende weken heel wat mobiliteitspartners, waaronder ook Vias, maar voor een communicatie daarover is het nog te vroeg”, zegt zijn woordvoerder Benoît Ramacker.

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234