Maandag 18/11/2019

Panama

De Panama-route: het negende wereldwonder, en niemand komt kijken

De nieuwe sluizen. Met ook weer een geurtje aan: 'Er moet iemand smeergeld krijgen.' Beeld Jose Castrellon

Offshore-constructies, een verdreven dictator en een transatlantisch kanaal. Tot daar onze parate kennis over het land. Vandaag in deel 3: Vlaamse ingenieurs in Cocoli.

Het had een dag voor de geschiedenisboeken moeten worden. Na 7 jaar ploeteren in het modderige oerwoud kon op 26 juni eindelijk het eerste schip door het nieuwe Panamakanaal varen. Behalve de president van Kosovo bedankten alle buitenlandse vip's feestelijk voor de uitnodiging.

"Kijk daar", wijst construction manager Karel Dewaele van de Vlaamse aannemersbedrijf Jan De Nul. "Een pelikaan. De vogel is zich er precies bewust van wat voor groots hier is gerealiseerd."

De vogel maakt een duikvlucht over het wateroppervlak in een van de kamers van het sluizencomplex in Cocoli, waar het Panamakanaal de Stille Oceaan bereikt, en landt sierlijk op de kade. Een delegatie van Jan De Nul geeft rondleiding. Er is 7 jaar gewerkt aan de twee nieuwe sluizencomplexen. Slechts enkele uren scheiden ons nu nog van de plechtige opening van het ontdubbelde Panamakanaal, een gebeurtenis die in de ogen van president Juan Carlos Varela minstens zo betekenisvol is als toen op 15 augustus 1914 het Amerikaanse stoomschip Ancon het 81 kilometer lange kanaal invoer. Een achtste wereldwonder.

70 staats- en regeringsleiders vanuit de hele wereld waren uitgenodigd om het historisch moment te delen. Varela had gedacht aan Obama en Poetin en zo, maar de enige die buiten de voormalige Spaanse koning Juan Carlos I en de echtgenote van Joe Biden komt opdagen, is de Kosovaarse president Hashin Thaci. Nu Kosovo een volwaardig nationaal voetbalelftal heeft, wou hij ook dit moment niet missen.

Niet echt een kanaal

De eerste plannen om de landengte tussen de Atlantische en de Stille Oceaan met elkaar te verbinden dateren van keizer Karel V. Vlaamse ingenieurs bedachten in 1524 de shortcut langs de smalste strook in Midden-Amerika als alternatief voor een 13.000 kilometer lange route langs Kaap Hoorn, de zuidelijkste punt van Zuid-Amerika. Tussen 1881 en 1891 verplaatsten de Fransen zo'n 60 miljoen kubieke meter grond. 22.000 arbeiders stierven aan gele koorts en malaria voor de Fransen het zinloze van de onderneming inzagen. Koning Filips II, vurig tegenstander, leek gelijk te hebben gekregen: "De mens mag niet scheiden wat God heeft verenigd."

Het duurde tot 1904 voor de Amerikanen aan de slag gingen, en nu zijn het uiteindelijk opnieuw Vlamingen die de klus mee hebben geklaard.

"De Fransen maakten de fout te denken dat ze het konden doen als bij het Suez-kanaal", zegt Dirk Van Rompaey, directeur civiele divisie bij Jan De Nul. "Ze begonnen een gigantische sleuf te graven van de ene kustlijn naar de andere, op zeeniveau. Maar dat is niet realistisch. Alleen al omdat je aan de ene kant met een getijde van een meter zit en aan de andere van viereneenhalf meter."

Dirk Van Rompaey, directeur bij Jan De Nul: 'We kregen drieënzestig maanden.' Beeld Jose Castrellon

Het Panamakanaal is niet echt een kanaal. Het zijn twee grote sluizen die de schepen langs beide oceaankanten 27 meter omhoog tillen en daarna laten doorvaren in het destijds door de Amerikanen gecreëerde Lago Gatún, een kunstmatig meer waarvoor een half oerwoud onder water is gezet. "Het overgrote deel van de vaarroute loopt 27 meter boven de zeespiegel over dat meer", zegt Dirk. "Het is geniaal bedacht."

Op zijn laptop toont Dirk een infografiek met het aantal versassingen per jaar. De lijn hangt al sinds halfweg de jaren '70 horizontaal, op 14.700 schepen. Het oude Panamakanaal zat aan z'n limiet. "Er konden altijd wel nog wat meer containers worden gestapeld per schip", zegt Dirk. "Meer schepen door de sluizen, dat kon niet. Nu is de capaciteit ruim verdubbeld, want de oude sluizen werken nog prima en blijven behouden."

Krokodillen

De Panamezen stemden in 2006 bij referendum in met de ontdubbeling van hun wereldwonder. Langs beide oceaankanten werden naast de bestaande sluizen twee nieuwe gebouwd met drie sluiskamers, 427 meter lang en 55 meter breed. Het kanaal is nu toegankelijk voor schepen tot 14.000 TEU, de allergrootste oceaanreuzen. Jan De Nul kreeg het contract op 15 juli 2009 toegewezen als een van de vier partners in het tijdelijke consortium Grupo Unidos el Canal (GUPC).

"Het was van meetafaan een race tegen de klok", zegt Dirk. "De Panama Canal Administration gaf 15 augustus 2014 op als deadline. Dag op dag honderd jaar na de opening van het eerste kanaal, zo hadden ze het het graag gewild. We kregen drieënzestig maanden en ik weet nog dat we in september 2009 een eerste meeting hadden met die mensen. Iemand zei: 'U beseft toch dat 3,6 procent van uw tijd al verstreken is?' Design en uitvoering liepen in dit project door elkaar en we hebben de deadline dus niet gehaald. Dat kon ook niet anders, ook al is hier sinds de zomer van 2009 zeven dagen op zeven de klok rond gewerkt."

De nieuwe sluizen kostten 5,25 miljard dollar, omgerekend 4,74 miljard euro. Voor een doortocht tarifieert de Panama Canal Administration (PAC) 700.000 dollar per schip, omgerekend 632.000 euro. 100 dollar - of 90 euro - per container. "Reken zelf maar uit", zegt Dirk. "Op tien jaar heeft het hele kanaal zichzelf al terugverdiend. Er zijn nu al meer dan honderd reservaties. Men laat nog een paar windows open, waar rederijen op kunnen bieden."

Met het verhoopte oog van de wereld op deze werf moest het allemaal perfect zijn, ook voor mens en dier.

"We hebben ook tweehonderd krokodillen gevangen. En schildpadden, ontzettend veel schildpadden. Alle dieren zijn geherlokaliseerd. Er kwam altijd iemand van het ministerie om daarop toe te zien. Tijdens een tropische storm is een graafmachine van 25 meter weggegleden in een modderstroom. Beton gieten bij dertig graden is ook niet evident. We hebben bij gebrek aan zand rotsblokken moeten vermalen en een ijsfabriek bouwen. Het beton is gegoten met ijs in plaats van water."

Mislukt feest

Bij gebrek aan buitenlandse vip's heeft de Panamese regering gekozen voor een volksfeest. Met vuurwerk, hoorngeschal en 20.000 kaartjes die zijn verdeeld onder de gewone mensen. De ceremonie duurt acht uur, wordt rechtstreeks uitgezonden op tv, en houdt weinig meer in dan de passage van het 200 meter lange containerschip Andronikos van de Chinese rederij Cosco Shipping. Een papiertje met de naam van dit schip werd op 1 mei tijdens een ook al rechtsteeks op tv uitgezonden show door administrateur-generaal Jorge L. Quijano van de PAC uit een koker gehaald. Als was het net zoiets spannends als de loting voor het WK voetbal.

Dat geen enkel staatshoofd nog op de foto wil met president Varela heeft een reden die niet hardop wordt uitgesproken. Het begint met Panama en eindigt op Papers.

En dan zijn er ook de 14 nieuwe sleepboten.

Het contract, ter waarde van 158 miljoen dollar (143 miljoen euro), ging per openbare aanbesteding naar het Spaanse bedrijf Astilleros Armón, maar al na de eerste proefvaarten werden de 14 bootjes terug naar Spanje gestuurd met een eindeloze waslijst mankementen.

"Aan de meeste daarvan is verholpen, maar niet aan het probleem ten gronde", zegt Iván de la Guardia van de kapiteinsvakbond UCDOC. "Deze sleepboten zijn een gevaar. Ze zijn niet stabiel genoeg. Er is ook te weinig tijd geweest om onze mensen op te leiden."

In de oude Gatún-sluizen hoefde de kapitein de oceaanreus slechts tot aan de eerste sluispoort te trekken. Van daar af namen kleine, krachtige locomotiefjes vanop de kaaien over.

In een koffiebar in Panama-stad zegt een bij de UCDOC aangesloten kapitein nog altijd niet te snappen wat er mis was met een systeem dat 100 jaar perfect heeft gefunctioneerd. Op de achterkant van een krant maakt hij een tekening van zijn nieuwe bootje. Hij vergelijkt het met een mug ten opzichte van het 122.000 ton zware gevaarte dat hij in de sluis moet zien te manoeuvreren.

"Wat als het gaat stormen en zo'n schip wordt een speelbal van de wind? Er zijn wel rubberen stootbanden, maar er is nooit in de praktijk uitgetest wat het geeft als zo'n oceaanreus op jouw kleine sleepbootje afkomt. Wat wij ook merken: de enige manier om die nieuwe sleepboten stabiel te houden, is achteruit varen. Maar achterwaarts kun je niet trekken."

De bootjes lijken een miskoop te zijn geweest, en in Panama-stad kan ook iedereen je zo vertellen hoe dat is gekomen. Het Spaanse bedrijf Astilleros Armón liet zich tijdens de onderhandelingen met de PAC vertegenwoordigen door het Panamese consultancybedrijf MLS & Associates. Een van die associates is de zoon van administrateur-generaal Quijano van de PAC.

"Het is weer zo'n typisch Panamees verhaal", snuift de kapitein. "Er moet werkelijk àltijd iemand smeergeld krijgen."

Toen The New York Times een week voor de opening van de nieuwe sluizen berichtte over het MLS-contract, klonk het verweer van zowel MLS als Quijano eerder zwak. De zoon van de administrateur-generaal, klonk het, "kwam pas drie dagen na de toekenning van het contract in dienst bij MLS".

De vorige president

Onze gidsen van Jan De Nul horen het niet graag.

Dirk Van Rompaey: "Dit soort verhalen komt altijd uit Amerikaanse hoek, waar men het pas eind 1999 aan Panama overgedragen kanaal nog altijd beschouwt als iets dat eigenlijk van hen is."

In de koffiebar zegt de kapitein dat hij nu enkel kan hopen dat stuurmanskunst en improvisatie kunnen volstaan om een ramp te voorkomen. Hij lijkt eerder somber.

"Het zit veel Panamezen gewoon in het bloed", zucht hij. "Het leven als één grote business opportunity. Dat is ook de hele filosofie achter een offshore-constructie: take the money and run. Daar denk je dan wel aan, telkens je zo'n sluis binnenvaart onder de schaduw van zo'n oceaanreus."

"Zie je dit zilveren muntstuk? Dit is een Martinelli, genoemd naar onze vorige president. De nationale munt in Panama is nog altijd de Amerikaanse dollar, behalve dit ene muntstuk ter waarde van 1 dollar waar je enkel in Panama mee kan betalen. Het was een symbool waarmee Martinelli een streep wou trekken onder het verleden."

Zakenman-politicus Ricardo Martinelli won in 2009 namens de Cambio Democrático de verkiezingen met beloften over een finale strijd tegen de corruptie. Het was ook hij die als eerste beleidsdaad het contract voor het nieuwe Panamakanaal mocht honoreren.

"U weet toch waar Ricardo Martinelli zit?", zegt de kapitein net voor hij opstaat. "In Miami, in een kast van een villa. Op de vlucht na een corruptieschandaal met een Braziliaans bouwbedrijf."

Morgen: het petflesseneiland.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234