Woensdag 28/10/2020

'De overheid organiseert de files op onze wegen'

Vandaag opent op de Heizel in Brussel het 85ste autosalon zijn deuren. Driehonderdduizend bezoekers worden verwacht op de jaarlijkse hoogmis van koning auto. De kans is groot dat de bezoekers in de file zullen staan om ter plekke te geraken. En dat is volgens Pierre Alain De Smedt, de voorzitter van automobielfederatie Febiac, de fout van de overheid. 'De Belgische overheid organiseert bewust de files in dit land.'

door Johan Corthouts

Het afgelopen jaar werden in België 526.000 wagens verkocht. Dat is een absoluut record. Het vorige record van 2000 (515.000 wagens) werd van de tabellen geveegd. Toch is er volgens de automobielfederatie Febiac niet veel reden tot juichen. In een land waar jaarlijks één miljoen wagens worden geproduceerd, zet de overheid de auto in het verdomhoekje. Dat zei De Smedt bij de presentatie van het autosalon begin december. De voorzitter van Febiac noemde het beleid toen ronduit hypocriet.

De overheid heeft de voorbije jaren heel veel inspanningen gedaan om de auto-industrie te helpen. Is uw kritiek op de overheid niet overdreven?

Pierre Alain De Smedt: "Toegegeven, mijn kritiek was scherp. Maar een maand geleden zaten we op het hoogtepunt van de crisis bij Volkswagen Vorst. Ik hou bijzonder veel van die fabriek. Ik heb er vijftien jaar gewerkt. Maar de overheid moet consequent zijn. Aan de ene kant zegt ze dat ze auto-industrie in België met zijn vele duizenden jobs wil behouden. Maar aan de andere kant stelt ze zich bijzonder agressief op ten aanzien van de auto.

"Een voorbeeld. Een nieuwe, strengere Europese uitstootnorm (de Euro 5-norm, JCS) treedt in 2009 in werking. België pleitte ervoor om die norm sneller in te voeren. Het Belgische standpunt heeft het gelukkig niet gehaald in de Europese Unie. Maar met zo'n standpunt geeft ons land wel de indruk dat het tegen wagens is. Waarom neemt België een standpunt in dat anders is dan dat van de meeste andere lidstaten? De lucht stopt toch niet aan de Belgische grens."

Je kunt toch niet zeggen dat de overheid te weinig doet voor de auto-industrie, onder meer door loonlastenverlaging op ploegenarbeid.

"Ik ben bij Renault rechtstreeks verantwoordelijk geweest voor de ontwikkeling van wagens. Door de reglementering in ons land worden autoconstructeurs verplicht om enkel voor de kleine Belgische markt andere motoren te ontwikkelen. Ook zijn er regionale verschillen in reglementering. De politici in België beseffen niet goed dat de autoconstructeurs extra kosten moeten maken voor de Belgische markt. Wanneer gaan onze politici inzien dat we in Europa leven?

Begin november bracht Febiac samen met Touring een studie uit waaruit moest blijken dat de auto sterk benadeeld wordt in vergelijking met het openbaar vervoer. U hebt toen veel kritiek gekregen. Hebt u geen spijt van die studie? U kunt toch moeilijk beweren dat de auto in ons land wordt benadeeld.

"Een minister zei dat onze studie unfair was. Blijkbaar moeten we onze mond houden als we de waarheid vertellen. In België wordt jaarlijks 1,3 miljard euro geïnvesteerd in de wegeninfrastructuur. Het openbaar vervoer krijgt driemaal zoveel. Vergelijk met Nederland. Dat land investeert jaarlijks 6 miljard euro in infrastructuur, ongeveer evenveel als wat het openbaar vervoer krijgt. Het verschil is dan ook duidelijk te merken. Onze wegen zijn slecht onderhouden. Febiac wordt verweten tegen het openbaar vervoer te zijn. Dat is niet juist. Tijdens het autosalon organiseren we een sessie Rail meets Road. Volgens Febiac is de auto complementair aan het openbaar vervoer, met de bussen van De Lijn of de TEC."

Er zijn dan ook almaar meer files in dit land. De congestie neemt toe.

"Ik wil dat er in infrastructuur wordt geïnvesteerd. Ik ben in 1990 voor mijn werk naar Brazilië verhuisd, daarna werkte ik in Spanje en vervolgens ging ik Parijs aan de slag. Ik woon nu in Oostende en ik pendel iedere dag naar Brussel. Ik moet om zes uur vertrekken of anders sta ik in de file. In de vijftien jaar dat ik in het buitenland heb gewoond is er niets, maar dan ook niets veranderd aan de Brusselse ring. Het is alsof het beleid er bewust op aanstuurt om de mensen in de file te laten staan zodat ze toch maar voor het openbaar vervoer kiezen. Zo'n beleid is niet eerlijk. Jaarlijks worden er 500.000 wagens verkocht in België. De staat incasseert ieder jaar 12 miljard euro autobelastingen. Zesenzeventig procent van de mensen gebruikt de wagen om naar het werk te gaan. Zij betalen ook belastingen. Je moet die burgers respecteren. We leven toch in een democratisch land?"

De auto is koning. Voor de auto werden de steden opengelegd. Overal zijn er wegen. Ondertussen vraagt Febiac de verdere ontsluiting van de Brusselse ring. Kan dat nog wel?

"Waarom niet? Voor de aanleg van de tgv heeft men toch ook plaats moeten maken. Die tgv was een goede beslissing."

De files worden iedere dag langer.

"Men heeft dat bewust zo georganiseerd door niet te investeren."

De overheid organiseert de files? Is dat uw visie?

"Ja. Ik begrijp best dat de overheid zegt dat de mensen het openbaar vervoer te weinig gebruiken. Ik deel die mening. Maar de uitvoering van het beleid verloopt veel te extreem. De oplossing bestaat er toch niet in alle infrastructuurwerken te stoppen en de mensen in de file te dwingen. Onlangs gebeurde er een ongeval op de Brusselse ring. Een vrachtwagen met een lading ham was gekanteld. Het heeft een halve dag geduurd om die vrachtwagen leeg te maken. Veel te traag. Zo iets gebeurt alleen maar in België. Dan moet je je toch vragen beginnen te stellen. Men wil aantonen dat het niet meer mogelijk is om met een wagen te rijden."

U vermoedt een verborgen agenda van de overheid?

"Er zijn nog vele andere zaken die abnormaal zijn. Bijvoorbeeld. Wie zijn nummerplaat inlevert, krijgt een abonnement op De Lijn. Stop met rijden en je krijgt gratis openbaar vervoer. Wij beschouwen die maatregel als een regelrechte aanval op de auto."

Ondertussen krijgt de auto-industrie almaar meer kritiek voor de productie van grote brandstofverslindende wagens. Hoe gaat u daarmee om?

"Dat ligt moeilijk. De auto-industrie moet de wagens produceren die de consumenten van ons verlangen. Kijk naar de SUV's. Hoeveel dames rijden daar niet mee? Als je hen vraagt waarom ze dat doen, zeggen ze allemaal dat ze zich veiliger voelen in een grote wagen."

Krijg je op die manier geen watervaleffect. Mensen in een kleine wagen gaan zich onveilig voelen en kopen dan ook maar een grotere wagen?

"Mensen denken dat het veiliger is in zo'n grote wagen. Maar het verschil is niet zo groot. Kleine wagens zoals de Smart, de Clio of de Polo zijn even veilig als grote monovolumes."

Wat als je met een Clio tegen een Landrover botst?

"Dan ben je in een kleine wagen even goed beschermd als in een grote wagen. Tests van de auto-industrie hebben dat aangetoond."

Grote wagens verbruiken meer en stoten meer CO2 uit. Dat is een probleem.

"Grotere wagens zijn niet alleen zwaarder omdat ze groter zijn, maar ze zijn dat ook omwille van de veiligheid. Wagens zijn daardoor 200 à 250 kilogram zwaarder geworden. Ook het design is aangepast om voetgangers te beschermen. De wagens zijn minder aerodynamisch. Daardoor gaan ze meer verbruiken en krijg je meer CO2-uitstoot. De auto-industrie vindt dat niet leuk, maar heeft die verplichting toch aanvaard. Ook wij willen minder ongevallen en minder doden."

De auto-industrie slaagt er onvoldoende in om de emissies te verminderen.

"De gemiddelde CO2-uitstoot moet volgens de Euro 5-norm worden beperkt tot 140 gram per kilometer tegen 2009. Daarvoor moet het gemiddeld verbruik dalen tot minder dan 5 liter per 100 kilometer. We komen van 180 gram en we zitten vandaag op 150 gram. Aan de vermindering van de uitstoot is geweldig gewerkt. Vooral de diesels zijn veel zuiniger op vlak van verbruik en emissies. Maar de kosten voor emissiereductie lopen op. Dieselwagens - 70 procent van de Belgen rijdt met diesel - worden almaar duurder. De klant klaagt daarover. Hij koopt opnieuw benzinewagens. Maar die verbruiken meer en stoten meer CO2 uit. We zitten op die manier in een duivelscirkel."

De diesel produceert wel meer fijn stof.

"De voorbije vijftien jaar hebben we de CO2-uitstoot met 80 à 90 procent verminderd. Met de nieuwe roetfilters voor dieselwagens is er nauwelijks nog uitstoot. De uitstoot wordt zo laag dat je die niet meer kunt meten. Voor alle duidelijkheid: 95 procent van de totale CO2-emissies in de wereld komt van natuurlijke fenomenen, waar de mens niets mee te maken heeft."

Overdrijven de groene jongens?

"Het wordt toch eens tijd dat men de mensen de waarheid durft te zeggen."

De problemen in verband met klimaatverandering die Al Gore in zijn film An Inconvenient Truth beschrijft, daar gelooft u niets van?

"Daar gaat het niet om. Ik ben voorstander van de Euronormen en van verregaande emissiereducties. (haalt kopietje erbij). Maar het is wetenschappelijk bewezen dat slechts 5 procent van de CO2-uitstoot het resultaat is van menselijke activiteit. Febiac gaat hierover een brochure publiceren. Mijn punt is dat de transportsector verantwoordelijk is voor slechts 20 procent van de menselijke uitstoot. Dat men de overige 80 procent (industrie, energieproductie, landbouw, lucht- en zeevaart, woningen, JCS) ook eens aanpakt."

De auto-industrie wordt te hard aangepakt.

"Ja. Het is gemakkelijk op politiek vlak. De wagens zijn makkelijk in kaart te brengen en wereldwijd zijn er maar vijftien constructeurs. Het is veel moeilijker om de gezinnen te verplichten om hun persoonlijk energieverbruik te verminderen.

"Het potentieel van de auto-industrie om de emissies verder terug te dringen is bereikt. Pas op. Ik verdedig niet wat er in de VS gebeurt. Daar rijden ze met light trucks, die 20 liter per 100 kilometer verbruiken. Dat is niet aanvaardbaar. Als de Amerikanen zouden overschakelen op de dieseltechnologie, dan kunnen ze het verbruik makkelijk terugdringen tot 8 à 9 liter. Op die manier wordt ook de CO2-uitstoot gehalveerd.

"Febiac dringt er ook op aan om de oudere wagens in België aan te pakken. Er rijden in ons land vijf miljoen wagens. Een miljoen daarvan zijn gebouwd in een periode toen er nog geen Euronormen bestonden. Die categorie wagens veroorzaakt 70 procent van de CO2-uitstoot."

Moet de overheid die wagens uit roulatie halen?

"Natuurlijk. Die zijn ongezond voor de mensen."

De eigenaars van die wagens zullen dat niet leuk vinden.

"Men moet kiezen: ofwel willen we zuivere lucht ofwel trekken we ons zoals de Amerikanen daar niks van aan. Maar dat is onaanvaardbaar. Als Al Gore spreekt over de klimaatverandering dan is de volledige publieke opinie het daarmee eens. Maar als de consument meer moet betalen voor een propere en zuinige wagen dan is hij daartoe niet bereid. De Toyota Prius, een hybride wagen, is zeer goed. Maar wel bijzonder duur. De Lupo van Volkswagen verbruikt maar 3 liter. Maar dat is een ramp. Niemand wil die wagen. VW is gestopt met de productie. Dat is zeer triestig. Het is de consument die beslist welke wagen hij koopt. De auto-industrie kan hem tot niets verplichten."

De overheid geeft toch subsidies voor propere wagens. Lukt dat dan niet?

"Je hebt enkel subsidies voor wagens die minder dan 105 gram CO2 uitstoten. Alleen de Toyota Prius en een paar kleinere wagens met zuinige diesels komen hiervoor in aanmerking. Dat is een heel beperkt aantal wagens. De regering heeft misschien weinig centen. Maar kijk naar het resultaat. Vorig jaar werd amper een 500-tal Priussen verkocht. Zo gaat het natuurlijk niet. Ook de subsidies voor de roetfilter zijn enkel voor een kleine groep wagens bestemd. Vorig jaar vielen amper 1.430 wagens onder de subsidievoorwaarden voor een roetfilter. Grote SUV's komen niet in aanmerking."

De overheid moet meer inspanningen doen?

"We hebben een fiscaliteit op basis van paardenkracht. Die heeft vandaag met de kracht die dieselmotoren ontwikkelen weinig zin. Febiac vraagt een fiscaliteit gebaseerd op CO2-emissies en Euronormen. Wie meer CO2 uitstoot en meer verbruikt en wie met een wagen rijdt van voor de Euronormen die moet meer betalen. Vandaag is de fiscaliteit omgekeerd: hoe ouder de wagen hoe minder je betaalt. Dat is niet meer logisch. Ik hoop dat de regering de fiscaliteit snel zal veranderen."

U hebt vijftien jaar gewerkt bij VW Vorst. Had u verwacht dat de fabriek zo sterk zou worden afgeslankt?

"Wat er in Vorst is gebeurd doet me pijn. Ik heb het voelen aankomen. De voorbije twee jaar heeft de fabriek veel inspanningen gedaan om weer bij te benen op het vlak van productiviteit. Maar die inspanningen kwamen te laat. De fabriek betaalt de prijs voor de vele stakingen uit het verleden. De Duitse VW-directie had een slecht gevoel bij wat er in Vorst gebeurde.

"Toen ik er werkte, was VW Vorst een modelfabriek. Directeurs van VW-fabrieken wereldwijd werden verplicht om in Brussel te komen kijken hoe goed de fabriek wel werkte. In 1987 ben ik als directeur opgestapt. In 1990 ben ik voor een jaar teruggekeerd als voorzitter van de fabriek. Die produceerde toen 20 procent minder wagens maar had wel 20 procent meer mensen in dienst. Dat vakbonden hadden dat bedongen bij hun nieuwe Duitse directeur. Maar het was een ramp. Ik heb geprobeerd de situatie bij te sturen, maar werd iedere dag met staking bedreigd. Ik ben geen asociaal man, maar als er constant een staking boven je hoofd hangt dan gaat het niet meer."

De regering stelt zich zeer agressief op ten aanzien van de autoVW Vorst betaalt de prijs voor de vele stakingen uit het verleden

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234