De nieuwe manier van leven: de 15-minutenstad, waar niks nog ver is

In Parijs hebben ze ‘la ville du quart d’heure’, in Melbourne de ‘20-minute neighbourhoods’ en in Barcelona de ‘Superblocks’. Nu is het aan Vlaanderen om de 15-minutenstad te omarmen, zegt de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP).

Stel: het is acht uur ’s ochtends en je stapt de deur uit. Onderweg naar de bushalte spring je nog even binnen bij de bakker. Aan de overkant zie je de buurvrouw met de kinderen naar school vertrekken. De buurt bruist, maar er is amper een auto te bespeuren. Zij staan verderop in hubs geparkeerd. Bomen en bankjes hebben hun oorspronkelijke plaatsen ingepalmd. Net zoals je buren heb je nu een abonnement op een mobipunt met deelauto’s, steps en elektrische fietsen.

Een verzameling dorpjes in de stad, zo zou je de 15-minutenstad het best kunnen omschrijven. Op een kwartier wandelen of fietsen van je woning vind je alles wat je in het dagelijkse leven nodig hebt: winkels, scholen, coworking spaces, parken, cafés, restaurants. Ieder ‘dorpje’ is een zelfvoorzienende buurt waar alles extreem nabij is, en waar je de auto enkel in uitzonderlijke gevallen nodig hebt, bijvoorbeeld om op vakantie te gaan.

Meer dan tweehonderd Vlaamse stadsplanners, urbanisten en mobiliteitsdeskundigen staken tijdens de coronacrisis de hoofden bij elkaar om uit te zoeken hoe we steden en dorpen gezonder kunnen maken. Onder hen professor stadsplanning Maarten Van Acker (UAntwerpen), stadssocioloog Stijn Oosterlynck (UAntwerpen), mobiliteitsexpert Dirk Lauwers en stedenbouwkundigen Jens Aerts (Unicef) en Sven Augusteyns (Omgeving).

Het resultaat is een advies van de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP) aan het maatschappelijk relancecomité, dat door de Vlaamse regering werd opgericht om een relanceplan uit te dokteren. Het stokpaardje: de 15-minutenstad.

Het is een fundamenteel andere visie op stadsontwikkeling, zegt professor Pieter Ballon (VUB, Imec), gespecialiseerd in ‘slimme steden’ en lid van het relancecomité. “De voorbije decennia werden steden opgesplitst in zones die elk hun functie hadden, zoals een woonbuurt en een winkelbuurt. Daartussen werden autowegen aangelegd. Met de auto reed je snel van de ene zone naar de andere. Maar de auto palmde zo een groot deel van de stad in.”

Het alternatief komt uit de koker van de Deense architect en stadsplanner Jan Gehl, die wereldwijd furore maakt met zijn onderzoek naar de menselijke stad. Zijn vraag: wat maakt dat mensen zich thuisvoelen in een stad? Het antwoord, zo blijkt uit zijn bevindingen, is traagheid. Wandelen, rondhangen en minder stress. Een stad waar je niet gewoon doorrijdt, maar waar mensen elkaar kennen en een praatje slaan.

Lichtstad

In Parijs haalde de socialistische burgemeester Anne Hidalgo twee weken geleden een forse verkiezingsoverwinning met haar plan voor ‘la ville du quart d’heure’, een plan om de levenskwaliteit van de Parisiens te verhogen. De drukke rijbaan op de rechteroever van de Seine is nu autovrij, en ook in de rest van de dichtgeslibde hoofdstad nemen fietsers en wandelaars het stilaan over. Iedereen moet straks op wandelafstand bij de dokter, op school of op café geraken.

Ook in Barcelona hebben ze de omslag gemaakt met de zogenaamde ‘superblocks’, ministadsdelen van ongeveer 400 bij 400 meter. Ieder deel is volledig autovrij, zodat de bewoners, de horeca en de middenstand er vrij spel krijgen. Een gelijkaardig concept zie je ook in de Australische stad Melbourne, waar het stadsbestuur samen met Gehl de ‘20-minute neighbourhoods’ ontwikkelde. ‘Living locally’ is er de nieuwe manier van leven.

“Ook in Vlaanderen hebben ruimtelijke planning en volksgezondheid altijd dicht bij elkaar gelegen”, zegt An Rekkers, de directeur van de VRP. “In de oude arbeiderswijken leefden mensen zo dicht op elkaar dat bacteriën en virussen er volop hun gang konden gaan. Daarop werden bredere lanen en rioleringen aangelegd. De manier waarop onze straten er nu bijliggen, is bepaald door onze keuzes uit het verleden.”

De coronacrisis is zo’n gamechanger. Zelden zijn de pijnpunten in onze ruimtelijke ordening zo duidelijk blootgelegd als tijdens de lockdown. Denk maar aan de kwetsbare gezinnen met kinderen die maandenlang opgesloten zaten op hun appartementje. De wijken zonder parkje. De ouderen die te ver verwijderd waren van lokale voorzieningen of zorgcentra. De fietspaden die te smal waren om een veilige afstand te bewaren.

“Het positieve is dat mensen hun buurt hebben herontdekt”, zegt Rekkers. “Winkelen gebeurde niet meer in een grote autolus tussen werk en huis, gecombineerd met allerlei andere taken, maar gewoon om de hoek. De luchtverontreiniging en de files daalden drastisch. Mensen ontdekten de geneugten van een buurt met weinig autoverkeer. Eigenlijk is dat al een eerste stap naar de 15-minutenstad.”

Niet enkel steden

Opgelet: dit is niet louter een grootstedelijk verhaal. Het is net in de centrumsteden en de landelijke gebieden, zoals Tienen, Ieper, Roeselare of Lokeren, dat architecten en stadsplanners het grootste potentieel zien om de leefomgeving gezonder te maken.

Hoe dan? De eerste stap is verdichting of ‘inbreiding’. In plaats van nieuwe gebieden te verkavelen, moet de ruimte die in het verleden aangesneden werd efficiënter worden benut. Een kwestie van de overgebleven natuur te vrijwaren. En van economische logica. Lokale winkels, gezondheidscentra of restaurants zijn immers enkel rendabel als er voldoende inwoners per hectare wonen.

“Het grote gevaar is dat de 15-minutenstad geïnterpreteerd wordt als een pleidooi voor decentralisatie. In dat geval vervallen we opnieuw in de fouten van de jaren 70-80, toen elk dorp een eigen zwembad, een eigen industrieterrein en een eigen sporthal wilde”, zegt professor Ballon. Vlaanderen is nu al een grote ‘nevelstad’, met slierten bebouwing langs autowegen. “Vlaamse kankers”, zegt de professor.

Belangrijk is dat we ook flexibeler zullen moeten omspringen met het gebruik van openbare gebouwen. Elke speelplaats, elk sportterrein of schoolgebouw moet maximaal worden benut. Dat betekent onder meer dat zij na de uren voor anderen worden opengesteld. “Dankzij moderne technologieën kunnen we zien wie welk gebouw gereserveerd heeft, en om hoe laat”, zegt Ballon.

De tweede stap is zorgen dat er minder auto’s rondrijden, door alternatieve vervoerswijzen te stimuleren. Je merkt dat verschillende steden dit al doen. Iedere plek in Vlaanderen heeft ook al een ‘Walkability-score’ waaruit je kan afleiden of dingen in de buurt te voet bereikbaar zijn. Maar experts waarschuwen dat het niet volstaat om auto’s naar de stadsrand te duwen. Dat zie je bijvoorbeeld in Gent, de pionier van het circulatieplan.

Brugse Poort

“Kijk naar de vechtpartijen en het drugsprobleem in de Brugse Poort”, zegt professor Ballon. “Een vernieuwend mobiliteitsbeleid is niet voldoende. Als overheid moet je ook investeren in de openbare ruimte, met voldoende groen, ontspanning en lokale functies.” Op dat vlak is de Mechelse beslissing om gratis gevelbankjes en picknicktafels uit te delen bijvoorbeeld wel een stap in de goede richting. Net zoals de woonerven in Brussel en Antwerpen.

Deze lokale initiatieven zijn bemoedigend maar onvoldoende, stellen de experts. Zij pleiten voor een Vlaams masterplan om het concept van de 15-minutenstad overal in te voeren. “Op korte termijn kunnen ingrepen zoals extra terrasruimte en het afsluiten van autoverkeer al een grote impact hebben”, zeggen ze. Op lange termijn volgt een totale make-over. “Niet Oosterweel of de Brusselse ring, maar wel onze woonstraten worden de grootste werf van Vlaanderen.”

Vlaams minister van Omgeving Zuhal Demir (N-VA) reageert positief. “De verweving van functies, dicht bij huis, is erg belangrijk. Dat is de reden waarom ik bijvoorbeeld investeer in de nabijheid van betaalautomaten.” Demir belooft de principes van de 15-minutenstad mee te nemen in de uitwerking van het ‘Beleidsplan Ruimte Vlaanderen’, dit najaar. Dat plan zet de langverwachte ‘bouwshift’ om in praktijk en voorziet onder meer een omslag van grote naar kleine zorginstellingen.