Dinsdag 26/10/2021

De mobiele schaduwkant

Leren leven met het succes van de auto

De voordelen van de auto worden meer en meer overschaduwd door de keerzijden, waarvan de bezorgdheid om het milieu niet het minst aanleiding geeft om te zoeken naar oplossingen. Hoe kan men gemak en ongemak koppelen?

De auto is de voorbije eeuw zonder twijfel een van de meest geliefde stukjes techniek geworden. Hij verschaft niet enkel mobiliteit - 'mijn auto, mijn vrijheid' - maar ook status, de roes van de snelheid of de esthetische ervaring van het glimmende stuk gebundelde kracht. De autobranche bezorgt bovendien heel veel mensen een inkomen.

Toch ging dit lievelingsspeeltje, naarmate het populairder en dus talrijker werd, ook heel wat keerzijden vertonen. Het autoverkeer doodt jaarlijks in Europa alleen al tienduizenden mensen en wordt door velen als de voornaamste bron van het onveiligheidsgevoel geciteerd. De auto heeft zich een groot deel van de stedelijke publieke ruimtes toegeëigend en er is de onmiskenbare kwaal van de toenemende luchtverontreiniging die niet enkel zorgt voor kwalen als astma, maar ook een grote bijdrage levert tot het broeikaseffect. Het fileprobleem zorgt er bovendien voor dat de automobiel door het enorme succes zijn grootste verdienste, de mobiliteit, ondergraaft. De grote vraag is of het mogelijk is om met steeds meer mensen de voordelen van de wagen te blijven genieten zonder al te zeer gekweld te worden door de nadelen? Het antwoord daarop zal nooit een simpel 'ja' worden: het gaat en zal gaan om een afweging waarbij bepaalde voordelen (snelheid) ten dele geofferd worden om bepaalde nadelen (onveiligheid) op te heffen.

De wegen die ter zake bewandeld worden, zijn in te delen in twee groepen. Enerzijds de ingrepen om van de wagen een mens- en milieuvriendelijker machine te maken; anderzijds zijn er de pogingen om de automobiliteit te verminderen.

In de strijd tegen de luchtvervuiling zorgden technische ingrepen al voor grote verbeteringen: "Voor personenwagens zijn de nieuwe emissienormen voor 2005 een verbetering met 95 procent tegenover de jaren zeventig", beweert Stefan Larsen die namens ACEA, de Europese Vereniging van Automobielproducenten, de onderhandelingen met de Europese Commissie en de olie-industrie voerde. Dat zogenaamde Auto-Olieprogramma (AOP) legt de autoproducenten tegen 2000 en 2005 maximale emissieniveaus op voor verschillende stoffen: de uitstoot van koolstofmonoxide, stikstofoxide en kleine partikels (dieselwagens) moet de komende vijf jaar gehalveerd worden. De olie-industrie van haar kant moet tegen 2005 de kwaliteit van de brandstof, met name de zwavelinhoud, verbeteren. "Wellicht zullen we die normen halen", aldus Larsen. "Al kan dat wel ten koste gaan van de zuinigheid van de motoren." De efficiëntie van de ontploffing vergt soms benzine die vervuilender is. De milieubeweging die bij het AOP betrokken was, is gematigd tevreden over de afgesproken normen, maar vindt dat er nog een lange weg te gaan is.

Larsen gelooft dat er op de lange termijn oplossingen komen die de luchtvervuiling door wagens terugdringen, ja zelfs uitschakelen. Dat is nodig want de bovenstaande ingrepen verminderen geenszins de uitstoot van het broeikasgas CO2. Met de spectaculaire groei van het aantal wagens in vooral Azië (China en India) voor ogen, is zo'n doorbraak absoluut noodzakelijk, beaamt Larsen. Lange tijd werd gekeken naar wagens op batterijen, maar die hebben ook een CO2-uitstoot al is het dan in de elektriciteitscentrale. Brandstofcellen worden tegenwoordig als de meest beloftevolle techniek gezien in de industrie. Als die op waterstof draaien, komen er geen broeikasgassen vrij. Dergelijke of elektrische wagens zouden ook een stuk minder lawaai maken. Voorlopig zijn we daar echter nog lang niet aan toe: vooruitgang op het CO2-front moet komen van zuiniger wagens - de Lupo TDI van Volkswagen is de eerste wagen die slechts drie liter (diesel) per 100 kilometer verbruikt - en vooral van minder autorijden. Ook in het vergroten van de veiligheid kan techniek helpen. In de eerste plaats natuurlijk door gewoon minder agressieve en minder snelle wagens te bouwen. Omdat dat niet gebeurt, bestaan er technieken die de snelheid van de wagen automatisch aanpast aan de zone-30 of andere beperkingen, of de chauffeur dat nu wil of niet. "In Tilburg loopt momenteel een eerste experiment met zo'n automatische snelheidsaanpassing. Het lijkt een succes voor de verkeersveiligheid. Waarom beginnen wij er ook niet aan? Vorig jaar is het aantal verkeersslachtoffers in ons land immers opnieuw toegenomen", aldus Johan Malcorps die voor Agalev in de Vlaamse Raad zitting heeft.

Zelfs velen in de auto-industrie geloven niet dat de techniek alles kan oplossen. Malcorps: "We moeten ook onze houding veranderen en minder met de auto rijden." Over minder automobiliteit is al veel gepraat, maar resultaten zijn er omzeggens nergens. In 1999 steeg het aantal wagens in België opnieuw met 5 procent; het gebruik ervan steeg met 8 procent. Globaal zijn de cijfers nog veel schrikwekkender.

Op zich lijkt de oplossing nochtans simpel: maak autorijden minder aantrekkelijk (lees: duurder) en de alternatieven (fiets, openbaar vervoer, waterverkeer) aantrekkelijker. Zowat iedereen is het erover eens dat, om sociale redenen, vooral het autogebruik moet worden belast, en niet het autobezit. Dat kan op verschillende manieren. Een CO2-energiebelasting die op alle brandstoffen wordt geheven, maakt rijden altijd duurder. Scandinavië en Duitsland zijn daar heel voorzichtig mee begonnen. De belasting is er evenwel te laag om effect te sorteren. "Een serieuze CO2-belasting moet Europees geheven worden, anders gaan mensen massaal over de grens tanken, zeker in een klein land als België", beweert Gust Blauwens, professor vervoerseconomie aan de Ufsia. Blauwens is vooral voorstander van een selectieve belasting van het autorijden: in de stad en tijdens de piekuren. Dat kan door het zogenaamde rekeningrijden dat met elektronische monitoringsystemen het rijden in de spitsuren in de steden sterk zou belasten. Anderen vrezen dat dit rekeningrijden niet enkel dure infrastructuur vergt, maar ook leidt tot sluikverkeer. Een andere selectieve ontrading van het stedelijke verkeer is het duurder maken van het parkeren in de stad. Blauwens: "Dat is het terrein waar het meest is gebeurd de voorbije jaren. De steden hebben stappen gezet. Je kan ze verder stimuleren door hen toe te laten ook parkeergarages te belasten en zelf de boetes van foutparkeerder te innen."

De keerzijde is de verbetering van de alternatieven. Zowel het aanbod als de kwaliteit van het spoor-, bus- en tramverkeer moet worden verhoogd, vinden zowel Malcorps als Blauwens. Daar staat nog enorm veel te gebeuren. Blauwens: "Precies daarom heeft het geen zin al je middelen te besteden aan het gratis maken van het bestaande openbaar vervoer. Zo creëer je enkel extra mobiliteit. In de gratis bussen van Hasselt komt slechts een op de vijf extra gebruikers uit de wagen. De rest is bijkomende mobiliteit." Ook Malcorps vindt dat niet alles moet gaan naar gratis rijden: "Alleen met een heus Marshall-plan van het openbaar vervoer, zullen we erin slagen het grootste deel van wat er nog aan autoverkeer zal bijkomen, in het openbaar vervoer te krijgen. Deze regering doet wel iets, maar het is onvoldoende om een trendbreuk te bewerkstelligen."

Ook het ondersteunen van het fietsverkeer door de bouw van veilige infrastructuur en het stimuleren van combinaties tussen auto, openbaar vervoer en waterverkeer moeten in België nog ten volle van de grond komen. Publicist Patrick Florizoone bestudeert al jaren de mogelijkheden van de combinatie fiets-'trein, tram, bus' (TTB): "Je kan het mobiliteitsprobleem niet met één maatregel aanpakken, maar een van de basispeilers van de oplossing is de trein+fiets-combinatie is. Er gebeurt echter niets voor: geen aangepaste wagons of stations, en je fiets meenemen, blijft erg duur."

Autorijden moet minder aantrekkelijk gemaakt worden, dat kan door vooral het autogebruik te belasten en niet het autobezit

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234