Zaterdag 07/12/2019

Openbaar vervoer

De Lijn rijdt haar ondergang tegemoet: ‘Eerst gesneden in ons vet, nu in ons hart’

Beeld Bob Van Mol

Al tien jaar zit De Lijn permanent in besparingsmodus. Jambon I gaat nog een stap verder en laat de vervoersmaatschappij opboksen tegen private concurrenten. ‘Eerst werd er gesneden in ons vet, nu in ons hart.’

De reizigers van De lijn hebben alvast één voordeel: terwijl ze nu moeten afwachten of hun bus wel zal opdagen, weten ze straks zeker dat hij niet komt. De directie van De Lijn kondigde deze week aan dat ze een aantal bussen wil schrappen om het gebrek aan chauffeurs op te vangen. Nu zorgt dat voor onvoorziene gaten in de dienstregeling. Maar wat zegt die oplossing over de toekomst van de Vlaamse vervoersmaatschappij?

Roger Kesteloot, al negen jaar topman van De Lijn, wond er voor de verkiezingen geen doekjes om. Als de Vlaamse regering haar eigen doelstellingen op het vlak van duurzaamheid en klimaat wil halen, moet het werkingsbudget tegen 2030 fors omhoog: van 800 miljoen naar 2 miljard euro per jaar. Dat klinkt straf, maar niet als je weet dat De Lijn sinds 2009 permanent heeft moeten besparen. Eerst onder minister Hilde Crevits (CD&V), daarna onder Ben Weyts (N-VA).

De vette jaren van onder Steve – ‘Stunt’ – Stevaert zijn voorbij. Het aantal personeelsleden zakte van 8.500 naar 7.600 – van wie 5.300 chauffeurs. Vroege en late bussen werden geschrapt. Directies en magazijnen werden samengevoegd. Onderhoud op bussen en trams werd uitgesteld. Chauffeurs op rust werden slechts gedeeltelijk vervangen. Tegenover tien jaar geleden legt De Lijn nu 10 procent minder kilometers af.

Lees ook: ‘De Lijn wordt stilaan gewurgd. Het personeel en de reizigers zijn de dupe’

Ontevreden reizigers

Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UAntwerpen/UGent) postte dinsdag foto’s op Twitter van reizigers op een Antwerpse tram, als sardienen in een blik. Naast hen een overvol perron. Het is de toestand van De Lijn anno 2019. Een jaar waarin de reizigerstevredenheid voor de tweede keer op rij naar een absoluut dieptepunt is gezakt. Amper 62 procent geeft De Lijn een score van minstens 7 op 10. De oorzaak: de vele vertragingen en afgeschafte ritten.

“Het is bedroevend gesteld”, zegt Lauwers. “Ik moet regelmatig één of twee trams laten passeren omdat ze te vol zitten. Dat scheelt al gauw twintig minuten. Soms komt een tram gewoon niet, zonder aankondiging.” Het gebrek aan chauffeurs is maar een stukje van het probleem, klinkt het. “De voorbije jaren is een groot deel van de experten bij De Lijn ontslagen of zelf vertrokken, ook bij de IT. Geen wonder dat de communicatie mank loopt.”

Een voorspelling: de komende jaren worden nog moeilijker. In het regeerakkoord investeert Jambon I net zoals de vorige regering wel in nieuwe infrastructuur, zoals tramsporen, maar niet in exploitatie. Of toch: 2 miljoen euro extra per jaar, waardoor de regering kan uitpakken met de boodschap dat er ‘voor het eerst in tien jaar niet bespaard wordt’. Maar dat symbolische bedrag is te klein om op te wegen tegen de stijgende kosten, zoals die van de vergrijzing van het personeel.

Kostendekkingsgraad

Ook de komende jaren staat alles bij De Lijn in het teken van de befaamde ‘kostendekkingsgraad’, de mate waarin haar kosten gedekt worden door haar inkomsten uit tickets en abonnementen. Die steeg al van 15 naar 20 procent, maar Jambon I mikt hoger. Het regeerakkoord: “Sowieso blijft De Lijn verder een hogere kostendekkingsgraad realiseren en blijft kostenefficiëntie een permanente drijfveer.”

De besparingsdrift staat haaks op de grote ambities in het regeerakkoord. Daarin staat dat het aanbod, het comfort, de snelheid en de stiptheid van De Lijn omhoog moeten. Minstens 40 procent van alle verplaatsingen in Vlaanderen moet straks duurzaam verlopen. Voor de regio’s Antwerpen, Gent en de Vlaamse rand is dat zelfs 50 procent. In Antwerpen is dat onder andere cruciaal voor de haalbaarheid van het leefbaarheidsproject rond Oosterweel.

Topman Roger Kesteloot houdt het erop dat een uitbreiding van het aanbod er niet inzit met het huidige budget. “We kunnen enkel de stijgende kosten opvangen en een beetje aan de kwaliteit werken.” Binnen het bedrijf wordt dat off the record veel forser gesteld. “Het is een illusie”, klinkt het. “Na tien jaar besparen zitten we echt aan de limiet. Iedereen die kan tellen, ziet dat we er niet zullen komen.”

Beeld Bob Van Mol

De vraag is stilaan of dat überhaupt nog wel de bedoeling is. Terwijl de vorige regering een deel van de busritten van De Lijn overhevelde naar de lokale besturen, die in vervoersregio’s werden ondergebracht, gaat deze nog een flinke stap verder door een deel van de overblijvende ritten op de private markt gooien. In één vervoerregio komt er tegen 2023 een “proefproject” waarbij de ritten via een tender of openbare aanbesteding op de private markt worden gegooid.

Het bedrijf dat de busritten het goedkoopst kan uitvoeren tegen een behoorlijke kwaliteit, haalt de opdracht binnen. Dat zou De Lijn kunnen zijn, maar evengoed een private speler. Verwacht wordt dat de private busbedrijven die nu in onderaanneming voor haar werken - de ‘pachters’ - zelf hun kans willen wagen. De twee grootsten: Keolis, een dochter van het Franse spoor, en Hansea, het vroegere Veolia. Ook in Nederland liggen er kapers op de kust.

Nieuwe wind

Een rondvraag leert dat het proefproject in de allerlaatste fase van de onderhandelingen aan het regeerakkoord werd toegevoegd op vraag van Open Vld. Een liberale trofee, dus. “Maar dit gaat niet om ideologische scherpslijperij”, zegt Vlaams Parlementslid Marino Keulen (Open Vld). “Iedereen voelt aan dat De Lijn veel geld opslorpt, terwijl ze vierkant draait. Op een zeker ogenblik moet je het bedrijf uitdagen en triggeren. Er moet een nieuwe wind waaien.”

Het is de discussie over de kip of het ei: werd De Lijn bewust kapot bespaard om ze daarna kansloos ten onder te laten gaan op de private markt? Of moet de politiek ingrijpen omdat het overheidsbedrijf ondermaats presteert? Keulen wijst alvast naar De Lijn. “Dat ze geen chauffeurs vindt, heeft bijvoorbeeld niets met centen te maken. Wel met haar imago. Een bedrijf dat de hele tijd met slecht nieuws in beeld komt, is geen aantrekkelijke werkgever.”

Het zijn dit soort verklaringen die Rita Coeck, die als vakbondsvrouw voor ACOD in de Raad van Bestuur zit, kwaad maken. “Zeg eens: waarom hebben Wallonië en Brussel wél geld voor openbaar vervoer en Vlaanderen niet? In Brussel wordt het openbaar vervoer zelfs gratis voor personen onder de 25 jaar. Intussen is het bij ons besparen, besparen, besparen. Op de duur werkt er niets meer. Eerst sneden ze in ons vet, nu in ons hart.”

Dat de vakbonden op oorlogspad zijn, is niet verwonderlijk. De regering heeft de minimale dienstverlening in het regeerakkoord opgenomen. Op stakingsdagen moeten de bussen straks blijven rijden, zoals dat bij de NMBS gaat. Een nodeloze provocatie vanuit de regering, valt te horen binnen De Lijn. Vorig jaar bereikten directie en vakbonden namelijk al een informeel akkoord over zo’n minimale dienst.

Beeld Bob Van Mol

De deal? Als chauffeurs niet staken, melden ze zich ’s ochtends aan, waarna een planningsdienst hen verdeelt over de meest prioritaire lijnen. De vakbonden knijpen daarvoor een oogje toe, als een soort gedoogbeleid. Toch wil de regering nu dat er een formeel systeem op papier wordt gezet. Binnen een termijn van zes maanden, overigens, anders duwt ze het zelf door. De kans dat die termijn wordt gehaald? Vrijwel nihil, zegt een ingewijde: “In mei 2020 zijn er sociale verkiezingen.”

De besparingen, de provocaties, het afstoten van taken en de private concurrentie: al die elementen versterken het gevoel dat de Vlaamse vervoersmaatschappij stilaan het einde nadert. “Als je de dingen in het regeerakkoord naast elkaar legt, dan zie je wat echt de bedoeling is: naar een liberalisering gaan”, zegt mobiliteitsdeskundige Kris Peeters. “Dat beseffen de mensen van De Lijn ook. Ze zien de bui hangen.”

“Een collectieve burn-out”, zo luidt de diagnose van Lauwers. “Het enige wat het management de voorbije jaren heeft gekend, zijn besparingen. Alle ambities worden gefnuikt vanuit de raad van bestuur.” Een techniek die in de Verenigde Staten ook werd toegepast om overheidsbedrijven te privatiseren. Lauwers: “Eerst bouw je de taken af en bespaar je. De expertise vloeit weg, de dienstverlening boert achteruit. Daarna duw je door.”

“Dat is dus het cynische”, zegt Peeters. “De politici die De Lijn nu verwijten maken, zouden zelf in de spiegel moeten kijken. Ze zeggen voortdurend dat ze het aandeel van het openbaar vervoer willen verhogen, maar intussen blijven ze beknibbelen. Ze binden de handen van Kesteloot op de rug en zeggen dan: ‘maak alles nu maar beter’. Tja, dan moeten ze achteraf niet verbaasd zijn dat dat niet lukt.”

Eén pluspunt: voor de reiziger hoeft een privatisering niet negatief te zijn. Dat bewijst Nederland, waar het openbaar vervoer per provincie wordt uitbesteed. Dat loopt vlot omdat er vanuit de overheid hoge kwaliteitseisen aan de private bedrijven wordt opgelegd. Doe je dat niet, dan eindig je met een systeem zoals in Groot-Brittannië, met een totaal versnipperde markt, dure tickets en abonnementen die wel op de ene bus maar niet op de andere geldig zijn.

Volop voor privatisering

Marino Keulen gelooft rotsvast in een succesverhaal. “België is een van de weinige landen waar het openbaar vervoer nog steeds vanuit de overheid wordt geregeld. In Nederland en de Noord-Europese landen wordt veel meer vanuit de reiziger geredeneerd.” In dat verhaal zal De Lijn nog altijd nodig zijn, klinkt het, al is het maar om het vervoer in de minder bevolkte gebieden te verzekeren.

Een legitieme visie, oordelen de experts, weliswaar met de nodige randvoorwaarden. Hun advies? Wees gewoon eerlijk. Knijp De Lijn niet stilletjes dood, maar kies transparant en met volle overtuiging voor de privatisering. Leg een plan op tafel. En besef dat openbaar vervoer – met of zonder privatisering – altijd geld zal kosten. Lauwers: “Anders zal het moeilijk worden om straks nog iemand op het openbaar vervoer te krijgen.”

Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) wenste geen commentaar te geven in het kader van dit artikel.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234