Dinsdag 14/07/2020

Focus

De hoge tol van een tunnel

Het afsluiten van de Stefaniatunnel leidt tot extra drukte in de hoofdstad. Brussel moet dringend op zoek naar een oplossing.Beeld © PHOTO NEWS

Brussel zoekt een miljard euro om zijn tunnels te renoveren. Aangezien Vlaanderen en Wallonië de hand op de knip houden, kijkt het gewest naar een andere oplossing: een tolheffing. "Wie elke dag door de Leopold II-tunnel rijdt, moet een kleine bijdrage leveren."

Brussel staat voor zijn grootste mobiliteitscrisis ooit. Daarom worden de grove middelen bovengehaald. Om acht uur vanochtend komt het Overlegcomité van de verschillende regeringen samen over de kwestie. Dat gebeurt op vraag van premier Charles Michel (MR). Op tafel ligt de vraag van één miljard euro: hoe gaan we de tunnels in Brussel renoveren? En vooral: wie gaat dat betalen?

Eén ding is duidelijk: van de Vlaamse regering zal het geld niet komen. N-VA, de grootste partij in Vlaanderen, kiest nog liever een nieuwe hoofdstad dan Brussel extra geld toe te stoppen. "Ik vraag toch ook geen geld aan het Waals of Brussels Gewest voor het onderhoud van de E40, hoewel Walen en Brusselaars in groten getale naar de kust rijden?", zegt Vlaams mobiliteitsminister Ben Weyts.

Met de zesde staatshervorming vloeide vanuit de andere gewesten al 461 miljoen euro naar Brussel om de overlast van pendelaars uit Vlaanderen en Wallonië te compenseren. Brussels minister van Mobiliteit Pascal Smet (sp.a) erkent dat, al moest dat 'extra' geld wel de jarenlange onderfinanciering van Brussel goedmaken. "Voor alle duidelijkheid: wij vragen geen extra geld aan andere gewesten."

Aan de gewesten niet, maar aan de federale overheid wel. Op het Overlegcomité zal de Brusselse regering eisen dat de federale regering meer geld pompt in Beliris, het federale investeringsfonds voor Brussel. Via Beliris worden nu al de vernieuwing van de metro en renovatiewerken aan musea betaald. Daarnaast vraagt Brussel om extra treinen in te zetten op de spoorlijnen rond de hoofdstad (Gewestelijk Expresnet GEN), om het aantal bedrijfswagens te beperken en om wonen in de stad fiscaal aantrekkelijker te maken. Die maatregelen moeten ervoor zorgen dat er niet langer 250.000 wagens per dag Brussel inrijden.

Beeld © franky verdickt

Stelselmatig wegdrijven

Brussels minister van Financiën Guy Vanhengel (Open Vld) pleit intussen voor een tolheffing,een piste die ook Smet niet uitsluit. Vanhengel: "De bouw en het onderhoud van weginfrastructuur is zeer duur. Ik vind niet dat alle belastingbetalers daarvoor moeten opdraaien. Maar wie de infrastructuur dagelijks gebruikt, moet een kleine bijdrage leveren. Dat is al ingeburgerd in de Antwerpse Liefkenshoektunnel en op de Franse autosnelwegen." Opvallend is dat Vanhengel alleen voor een tolheffing pleit in de Leopold II-tunnel (2,7 kilometer lang), waar voornamelijk Vlamingen doorrijden.

De tol is een goed idee, zegt professor Dirk Lauwers, docent mobiliteit aan de Universiteit Gent. "Brussel kan veel leren van Londen. De Britse hoofdstad ging ook gebukt onder de overlast door auto's en een gebrek aan investeringen, maar ze hebben dat opgelost door een stadstol in te voeren." In ruil daarvoor werd er zwaar geïnvesteerd in openbaar vervoer. Niet zonder resultaat, want het aantal auto's daalde op korte termijn met 30 procent.

Volgens Johan De Mol, onderzoeker aan het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (UGent), moet Brussel de auto stelselmatig wegdrijven uit het centrum en de tunnels. "Tijdens de eerste jaren kun je de tunnels bijvoorbeeld gratis houden voor Brusselaars, maar wel betalend maken voor bezoekers. Nadien kun je dat regime beetje bij beetje aanscherpen. Zo komt er niet alleen geld binnen om te investeren in mobiliteit, maar werk je ook aan een duurzame oplossing voor de toekomst."

Beeld BELGA

Niet in het rood

In 2011 bestelde de Brusselse regering een studie naar de mogelijke effecten van een stadstol. Daaruit bleek dat een heffing van 3 euro per dag het efficiëntst zou zijn. Het autoverkeer zou met 11 procent afnemen. De twee andere bestudeerde tarieven - 6 en 12 euro - hadden een kleiner effect per gevraagde euro. Opmerkelijk is dat die daling voornamelijk zou worden gerealiseerd door pendelaars uit Vlaanderen. Zij zouden niet tot aan de rand van Brussel rijden, maar zo dicht mogelijk bij huis overstappen op het openbaar vervoer. Positief effect is dat de files op de Brusselse ring zouden afnemen.

De Brusselse stadstol zou 450 miljoen euro per jaar opbrengen. Dat is een pak geld, maar minder dan de helft van het benodigde bedrag voor de tunnels. Ter illustratie: de renovatiekosten voor de Leopold II-tunnel worden op 180 miljoen euro geschat.

Daarom kijkt de Brusselse regering ook naar het Juncker-fonds van Europees Commissie-voorzitter Jean-Claude Juncker. Dat bevat 315 miljard euro, bedoeld voor Europese investeringen. Het is nog niet duidelijk of de renovaties daarvoor in aanmerking komen. "Wij hebben een paar dagen geleden samengezeten met de Europese investeringsbank over ons dossier. Binnenkort komt ze met een concreet voorstel", stelt minister Smet.

In december besliste de Brusselse regering ook al om de Leopold II-tunnel te renoveren via een publiek-private samenwerking (PPS). De renovatie neemt drie jaar in beslag en zou zowat 150 miljoen euro kosten, plus 30 miljoen extra voor isolatiewerken. Via de PPS-constructie kan de regering de hoge kosten 'gedeconsolideerd' in haar begroting opnemen. Dat is een trucje waardoor de begroting niet (of minder) in het rood gaat. Daarbij moet je wel voorzichtig te werk gaan, anders moet je zoals de Vlaamse regering bij Oosterweel toch nog alle kosten opnemen in de begroting. Smet: "Voor andere tunnels zijn we volop in gesprek met privépartners. Ook daar krijgen we de hulp van de Europese investeringsbank, zodat we geen fouten maken tegen de Europese begrotingsregels."

Toch een waarschuwing: dat een PPS niet zonder risico is, bewijst de Antwerpse Liefkenshoektunnel, een van de eerste bouwwerken die op die manier werd gefinancierd. Vanwege het begrotingstekort werd eind jaren 80 beslist om de bouw en de exploitatie van de tunnel over te laten aan de privésector. Een consortium mocht de route bouwen en in ruil exploiteren.

Alleen bleken er een pak minder auto's door de tunnel te rijden dan verwacht, waardoor het privéconsortium in financiële moeilijkheden geraakte en dreigde failliet te gaan. De Vlaamse overheid moest de schulden overnemen en werd eigenaar. Intussen gaat het wel beter met de Liefkenshoektunnel.

Europa wil oplossing van premier Michel

De slechte staat van de Brusselse tunnels veroorzaakt ook grote ongerustheid bij de EU-instellingen. Ze dringen er bij premier Charles Michel (MR) op aan het probleem snel op te lossen.

Op het kabinet van Michel staat de telefoon roodgloeiend. "We ontvangen berichten van verschillende werkgeversorganisaties, maar ook uit internationale hoek", zegt woordvoerder Barend Leyts.

In de wandelgangen valt te horen dat ze bij de Europese instellingen niet kunnen lachen met de neervallende betonblokken en afgesloten tunnels. "Die saga beperkt de vlotte bereikbaarheid. Bovendien slaat Brussel, en dus ook Europa, een mal figuur", klinkt het.

Premier Michel heeft het dossier op de agenda laten plaatsen van het Overlegcomité met de verschillende gewesten, vanochtend om 8 uur. "Hij zal de Brusselse ministers vragen naar hun concrete plannen om de tunnels te renoveren", stelt Leyts. "Zo kan hij zelf een inschatting maken."

Op die manier hoopt Michel rust te brengen. En dat is zeker nodig. De voorzitter van de Brusselse kamer van koophandel (BECI) liet al verstaan dat het 'beter is voor iedereen' om Brussel te verlaten. "Als de stad niet kiest voor een duurzaam en intelligent mobiliteitsbeleid, dan moeten de bedrijven wel weggaan", zegt Olivier Willocx.

De Brusselse regering heeft inmiddels beslist om minstens zeven externe ingenieurs, gespecialiseerd in tunnelbouw, aan te werven om de problematiek beter te kunnen aanpakken. Ze werkt ook aan een nood-mobiliteitsplan om een vlotter verkeer te garanderen.

Premier Charles Michel.Beeld BELGA

Beschuldigde, sta op

Het Brusselse tunneldrama heeft vele vaders. Want naast het oude, unitaire België met zijn bouwdrang in de jaren 50 tot 70 heeft het jonge Brussels Gewest, samen met zijn administratie, ook boter op het hoofd.

1. Het land: België
Alle tunnels van de Brusselse Vijfhoek, die min of meer de binnenstad omsluiten, zijn bouwsels uit de jaren 50 tot midden jaren 80. Op dat moment was er van het Brussels Gewest nog geen sprake; dat is er pas in 1989 gekomen. "Die bouwwoede komt voort uit de tijdsgeest die leefde rond Expo 58", legt socioloog Michel Hubert (Université Saint-Louis-Bruxelles) uit. "Men wilde daarnaast een Europees centrum uitbouwen." Brussel heeft op dat moment voorrang gegeven aan de tunnels.

Daarnaast was er een grote vlucht uit de hoofdstad, die tot de jaren 90 heeft geduurd. De kleine ring rond het centrum is als een soort autostrade aangelegd om wie buiten de stad ging wonen langs of in de stad te leiden, zegt stadssocioloog Eric Corijn (VUB). "Er is een hoofdstad gemaakt die diende voor mensen die er niet wonen; de randbewoners."

Na de derde staatshervorming, in 1989, werd een akkoord bereikt over de inrichting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De bevoegdheid over de tunnels van de Vijfhoek kwam ook onder Brussels toezicht. De vraag die men zich kan stellen, is in welke mate het onderhoud van de tunnels werd uitgevoerd voor de overdracht aan Brussel. De manier waarop de tunnels zijn gebouwd, is niet voorzien op de eindeloze stroom van auto's die ze vandaag te verwerken krijgen.

Ten slotte heeft de huidige fiscale politiek rond bedrijfsauto's ook een rol in dit verhaal. "De federale overheid trekt 4,1 miljard euro uit voor bedrijfswagens", zegt Brussels parlementslid Arnaud Verstraete (Groen). "Dat is meer dan het totale budget voor de NMBS, De Lijn, Brusselse vervoersmaatschappij MIVB en Waalse tegenhanger TEC."

2. Het gewest: Brussel
Sinds 1989 is het beheer van de 25 tunnels in handen van het Brussels Gewest. Vandaag is het jaarlijkse budget voor het onderhoud vastgelegd op ruim 30 miljoen euro, maar nog niet zo lang geleden bestond er nog geen aparte begroting voor. In de afgelopen jaren zijn door de opeenvolgende ministers veranderingen doorgevoerd, zoals die aparte begroting en een uitbreiding van de administratie die het onderhoud uitvoert. Maar op een globaal plan dat effectief wordt uitgevoerd, is het vooralsnog wachten. Op die manier lijkt dat politieke werk gerommel in de marge.

"Je kunt dat deels verklaren doordat de prioriteiten van het gewest van in het begin elders lagen", zegt Corijn. "Het is ontstaan in een sfeer van afbraak en modernisering. De Brusselaar, die zich verwaarloosd voelde, heeft de regering meteen onder druk gezet om de publieke ruimte een nieuw elan te geven, om bepaalde gebouwen te renoveren, waardoor er minder aandacht is gegaan naar de basisinfrastructuur. Niet alleen de tunnels, maar ook de riolen in Brussel zijn rot."

En toch heeft elke Brusselse minister-president, zoals Rudi Vervoort (PS) of zijn voorganger Charles Picqué (PS), maar ook elke minister van Openbare Werken, zoals Pascal Smet (sp.a), Brigitte Grouwels (CD&V) of wijlen Jos Chabert (CD&V), tijdens zijn of haar legislatuur de kans gehad om met een weldoordacht plan de moeilijkheden of fouten uit het verleden recht te zetten. Zo was er in 1997 een rapport dat over de lamentabele staat van de tunnels berichtte. "Brussel heeft nagedacht over alternatieve vervoersmiddelen, waardoor er misschien niet genoeg aandacht is gegaan naar de tunnels", stelt socioloog Hubert.

3. De administratie: Brussel Mobiliteit
Brussel Mobiliteit is wegbeheerder in het Brussels Gewest. Dat wil zeggen dat het volledige onderhoud van de gewestelijke wegen door die instantie wordt uitgevoerd. Meer zelfs, Brussel Mobiliteit is verantwoordelijk.

Als de administratie beslist om een tunnel te sluiten uit veiligheidsoverwegingen, dan gaat de tunnel ook dicht. Aan de andere kant: als er een ongeval gebeurt omwille van een defect aan de infrastructuur, dan is de administratie aansprakelijk.

Maar die administratie is al een hele tijd onderbemand, zo zeggen haar personeelsleden. "Wij vragen al jaren meer middelen om de tunnels te onderhouden", zegt Inge Paemen van Brussel Mobiliteit. "Daar hebben we al verschillende keren op gewezen."

Vandaag zijn er zes ingenieurs en zeven controleurs die exclusief aan de Brusselse tunnels werken. Op dit moment loopt er een procedure om nog twee mensen aan te werven en de Brusselse regering heeft ook bekendgemaakt dat er nog zeven ingenieurs in dienst worden genomen om de structurele problemen sneller aan te pakken.

Morgen bespreekt het Brussels parlement het inspectierapport van de tunnels, op basis daarvan stelt het dan een plan op om de malaise structureel aan te pakken. Maar of dat voldoende zal zijn, moet nog blijken.

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234