Zaterdag 20/07/2019

'De handicap van de politiek, die heb ik onderschat'

Volledig onthecht begon Jo Cornu (72) drie jaar geleden aan zijn taak als gedelegeerd bestuurder bij de NMBS. Maar de spoorwegen kropen uiteindelijk toch onder zijn vel. Het constante gebeuk tegen the powers that be zag hij niet meer zitten.

Vanuit zijn kantoor aan het Zuidstation zie je regelmatig treinen halt houden en weer vertrekken. Als een modelbouwer kijkt Jo Cornu naar de miniatuurwereld onder zich. Alleen zijn de treintjes echt. Hier bestuurt Cornu sinds 2013 de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen.

Volgende week neemt Cornu afscheid van zijn miniatuurwereld. Dan geeft hij de regie in handen van Sophie Dutordoir, de vrouw die zijn plaats zal innemen nadat hij besloten heeft om zijn mandaat vroegtijdig te beëindigen. Bittere gevoelens heeft de topmanager daar niet bij. Het pensioen wenkt.

Echt zoet waren de afgelopen jaren nochtans ook niet. "Ik heb in drie jaar tijd drie voogdijministers gehad. Bij mijn komst was het beheerscontract tussen de NMBS en de overheid al afgelopen. Tot op heden is er nog geen nieuw. Ik heb die handicap van de politieke besluitvorming toch wat onderschat."

Is dat de reden waarom u opstapt?

Jo Cornu: "Niet echt. Het grootste neveneffect van deze job is dat je thuis een lijst hebt liggen van dingen die je moet doen, maar nooit aan toekomt. Op een bepaald moment werd die lijst heel lang en dacht ik: ik wil mijn vrijheid terug. Dat is de belangrijkste reden. Al speelt mijn leeftijd ook mee."

Klopt het dat u af en toe ook gefrustreerd was?

"Bij de NMBS kom je terecht in een complexe omgeving die moeilijk te controleren valt. Ik heb vroeger de hoogste functies bekleed bij beursgenoteerde bedrijven, maar dat was anders. Ik deed twee keer per jaar de ronde van de investeerders en de analisten: Londen, New York, Sjanghai... De motivatie van die investeerders was simpel: geld verdienen met hun aandelen. En de analisten waren kritisch, maar objectief."

En bij de NMBS niet?

"Daar zit je ook met een kritisch publiek, maar een publiek dat er minder van kent en minder objectief is. Neem bijvoorbeeld de stiptheid: als ik die cijfers bekijk, dan moet ik zeggen dat ze goed zijn. Toch belet dat sommigen in de krant of het parlement niet om het omgekeerde te beweren. Net zoals de tarieven op de trein. Die zijn in België veel te laag, maar dan verschijnen er toch artikels die stellen dat ze te hoog zijn. Ik heb het daar moeilijk mee. Iedereen permitteert zich om commentaar te geven op de NMBS, zonder dat ze de moeite nemen om de feiten te checken."

Een feit: de treinen reden vorig jaar minder stipt dan in 2015.

"Dat klopt, maar 2015 was het beste jaar in lange tijd. Daarna hadden we de aanslagen en enkele stakingen omdat we een sociaal akkoord hebben afgesloten. We zitten nu rond de 90 procent. Dat is een goed niveau. En veel beter dan bij mijn aankomst in 2013, toen de stiptheid nog op een absoluut dieptepunt zat."

Bent u trots op wat u de afgelopen jaren hebt gerealiseerd?

"Trots is niet het juiste woord, maar ik heb wel mijn verantwoordelijkheid genomen. Ik laat de NMBS in een betere staat achter dan hoe ik ze heb aangetroffen. Qua stiptheid en klantentevredenheid hebben we duidelijke stappen vooruit gezet. Dat was niet evident, gezien de grote financiële uitdaging."

Het spoor krijgt elk jaar 3 miljard euro van de overheid en stapelt de schuld nog steeds op. Daar bent u toch niet tevreden mee?

"Ik heb de stijging niet op nul gekregen, dat klopt, maar ik heb ze wel serieus ingeperkt. In de jaren voor mijn start steeg de schuld elk jaar gemiddeld 200 miljoen euro. Nu zitten we aan enkele tientallen miljoenen per jaar. En vergeet niet dat de regering de dotatie zwaar heeft verlaagd, waardoor we onze financiële plannen in 2014 hebben moeten aanpassen. Als dat niet was gebeurd, dan was de schuld nu al gestabiliseerd."

Bespaart deze regering de publieke dienstverlening kapot?

"We hebben een nieuw transportplan klaar waarin het aantal treinritten met 5 procent stijgt. Dat is een resultaat waar we fier op mogen zijn. We kunnen de dalende dotatie voor een stuk opvangen met onze productiviteitsstijging van 4 procent per jaar.

"Anderzijds kan de overheid niet de dotaties blijven verlagen en tegelijk blijven vragen dat het aanbod stijgt. Dat is een probleem dat ze niet kan blijven negeren. Ze moet dringend het tarievenbeleid durven bekijken."

Straks betalen we dus allemaal meer op de trein?

"Ik stel vast dat onze tarieven veel te laag liggen. De NMBS verdient gemiddeld 6 eurocent per kilometer die een reiziger aflegt. In Nederland is dat 11 cent, in Zwitserland 17 cent. Dat komt omdat onze prijzen de afgelopen jaren amper gestegen zijn. We hebben nu de laagste tarieven in heel West-Europa. De gemiddelde inkomst per reiziger moet omhoog."

Hoeveel dan?

"Dat is een beslissing die de overheid zal moeten nemen. Je hebt tickets, maar ook abonnementen enzovoort. Die nieuwe tarieven zijn het enige wat een nieuw beheerscontract nog in de weg staat."

U maakte zich het afgelopen jaar regelmatig boos omdat u maar geen beheerskader kreeg.

"Ja, dat was een bron van frustratie. Ik had nog nooit voor de overheid gewerkt en ik heb helaas moeten vaststellen dat de besluitvorming veel trager is dan verwacht. De politiek redeneert in jaren. Voor mij was dat een grote aanpassing. Ik heb het grootste deel van mijn leven in de telecomsector gewerkt. Daar moesten we om de twee jaar een nieuw product op de markt brengen. Dan kun je uiteraard geen jaar discussiëren over hoe je dat gaat aanpakken."

Wist u niet waar u aan begon?

"Jawel, maar de NMBS is zogezegd een onafhankelijk overheidsbedrijf. Als dat klopt, dan zou je verwachten dat de raad van bestuur zelf de macht heeft om die beslissingen te nemen. Die mensen zijn tenslotte allemaal benoemd door de regering. Maar bij de NMBS is dat dus niet zo. Daar moeten vele beslissingen ook naar de minister of naar de hele regering. Dat is een dubbele handicap."

En wij dachten dat de spoorbonden uw grootste vijand waren.

"Ik zeg de dingen zoals ze zijn, dat is altijd mijn stijl geweest. Toen ik bij mijn aankomst zag dat de stiptheid catastrofaal was, heb ik vastgesteld dat die vertragingen vaak werden veroorzaakt door het simpele feit dat treinen te laat vertrokken in het eerste station. Ik heb dat samen met Luc Lallemand (de baas van Infrabel, ADB) aangekaart in een brief aan het personeel. Helaas is dat bij sommige mensen zeer slecht aangekomen."

Misschien had het subtieler gekund?

"Ik hoop dat de mensen beseffen dat ik alleen maar in het belang van dit bedrijf heb gehandeld. Soms is dat populair, soms niet."

De boutade luidt dat de NMBS niet wordt geleid door de CEO, maar door de vakbonden.

"Je zit met een voorgeschiedenis, waardoor het personeel haast uitsluitend uit statutairen bestaat met allerlei voordelen. Als CEO kun je die geschiedenis niet zomaar herschrijven.

"Wat het moeilijk maakt is de decentralisatie van de vakbondsmacht. In het verleden werden de spoorbonden gecontroleerd door de grote politieke partijen. Vandaag is de controle van de partijen en de vakbondcentrales volledig afgebrokkeld. Andere bewegingen, zoals radicaal-links, oefenen nu invloed uit. Daardoor worden beslissingen van de top niet meer gevolgd op het terrein.

"Het gevaar is dat we stilaan afglijden naar een systeem waarbij de syndicalisatiegraad afneemt en de vakbonden verder radicaliseren. De opkomst van de corporatistische bewegingen (zoals de machinistenbond ASTB, ADB)heb ik vroeger ook in Engeland gezien. Daar had je in sommige bedrijven wel zeventig vakbonden, waarvan er altijd eentje staakte. Dat is een ramp voor de sfeer in het bedrijf."

Als het spoor straks geliberaliseerd is, zal het snel gedaan zijn.

"Oei, dat weet ik niet.(denkt na) Het probleem is dat Europa de liberalisering beschouwt als een mirakeloplossing. Ik vind dat een grote illusie. Kijk naar Nederland. Wie heeft de concessies voor het spoor daar ingenomen? Andere staatsbedrijven. In Engeland, waar het door privébedrijven gebeurt, zie je cherrypicking. De niet-winstgevende lijnen interesseren hen niet. Een goede verbinding tussen Gent en Brussel is financieel interessant, maar de verbinding tussen Maldegem en Eeklo al veel minder. Die wordt dan verwaarloosd."

Die nieuwkomers zijn wel efficiënter dan de NMBS.

"Dat kan wel zijn, maar dat is nog altijd geen oplossing. Dat vind ik de grote fout van de Europese Commissie: de spoorwegen verbeter je niet door concurrentie te organiseren met de Deutsche Bahn en de SNCF. De echte concurrentie van het spoor zijn de auto en de bus. Hoe krijgen we de mensen uit de files? Het is niet omdat de Duitsers hier straks over onze spoorlijnen rijden dat de situatie gaat verbeteren."

Is Sophie Dutordoir de geknipte vrouw om u op te volgen?

"Ze heeft ervaring in het leiden van een groot industrieel bedrijf, dat vind ik belangrijk. Ik doe er alles aan om de start voor haar zo makkelijk mogelijk te maken. In de kerstvakantie heb ik haar een grote kaft gegeven vol plannen en budgetten van de NMBS. 'Prettig verlof, Sophie'. (lacht) Ze is zich volop aan het inwerken. Dus ja, ik laat de organisatie met een gerust hart achter."

Het is een publiek geheim dat uw voorganger Marc Descheemaecker (N-VA) u liever niet zag komen. Was uw overgang moeilijker?

"Laat me zeggen dat Sophie Dutordoir hier onder betere omstandigheden komt dan ik destijds. Ik ga niet klagen over wat er toen allemaal is gebeurd, want ik ben erin geslaagd om me in te werken, maar het klopt dat die aanloop niet zo vlot ging."

Descheemaecker komt nu plots terug naar de NMBS via een zitje in de raad van bestuur.

"Tja, ik vind dat een zeer eigenaardig verhaal. Toch zeker als je weet wat er allemaal is gebeurd. Meneer Descheemaecker is hier acht jaar CEO geweest. Hij heeft elk jaar 200 miljoen euro schulden opgebouwd, waarna hij zich een afscheidsvergoeding van 1,2 miljoen euro heeft laten uitbetalen. Hij heeft toen een document ondertekend waarin hij zich engageerde om het imago van de NMBS niet te beschadigen. Vervolgens schreef hij een boekje (Dwarsligger, ADB)waarin hij niets anders heeft gedaan. En hij blijft dit doen."

Hebt u Dutordoir ook al gewaarschuwd voor Jean-Claude Fontinoy, de machtige voorzitter van de NMBS met wie u af en toe in de clinch ging?

"Neen, want ik heb met Fontinoy op een correcte manier samengewerkt. Toen ik op een bepaald moment vaststelde dat hij buiten zijn bevoegdheid als voorzitter ging, heb ik daar natuurlijk wel op gereageerd. Als iedereen zijn rol speelt, is er geen probleem."

De recente benoemingsronde bewijst dat de oude politieke cultuur de NMBS nog steeds in de tang houdt.

"Dat is niet uniek aan de NMBS hoor. Toen de Vlaamse regering mij in de jaren 80 vroeg om Mietec (een chipfabriek, ADB)uit de grond te stampen, moest die in de Gentse kieskring van premier Wilfried Martens komen. Maar de haven van Gent veroorzaakt trillingen waar micro-elektronica bijzonder gevoelig aan is. Ik kan u zeggen dat het geen prettige opdracht was om hem dat te gaan vertellen. (lacht) Uiteindelijk heb ik een weide opgekocht in Oudenaarde, zodat we daar konden beginnen. Waarop een bekende politicus uit de regio, een man die daar totaal niks mee te maken had, een persbericht uitstuurde om te zeggen dat hij ervoor gezorgd had." (lacht)

Achteraf bekeken is het vreemd dat u als internationaal topmanager bij een Belgisch overheidsbedrijf bent beland.

"Dat kwam door omstandigheden, denk ik. Na mijn doctoraat ben ik begonnen in een Zwitsers onderzoekscentrum en via een aantal omzwervingen ben ik bij Alcatel beland. Op mijn 43ste ben ik daar COO geworden. Op dat moment had Alcatel 125.000 personeelsleden en een omzet van 100 miljoen euro per dag. De gsm kwam op, het internet kwam op. Dingen bewogen in de wereld. En Alcatel was de nummer één. Er was een jaarlijks budget van 4 miljard euro voor onderzoek en ontwikkeling. Dat was echt een glorieperiode.

"Ik heb dat dertien jaar gedaan, maar dan heeft mijn vrouw borstkanker gekregen. Van de ene dag op de andere ben ik met alles gestopt, opdat ik thuis kon zijn. Uiteindelijk is mijn vrouw een paar jaar later toch gestorven. Intussen zat ik al in een paar Belgische bestuursraden."

Vindt u het moeilijk om de NMBS te verlaten?

"Neen, dat ligt niet in mijn karakter. Bij hun vertrek komen mensen vaak terecht in een existentiële crisis of een zwart gat. Ik heb daar allemaal geen last van. Ik maak altijd een strikte scheiding tussen wie ik ben en wat ik doe. Als dat lukt, dan kun je alles relativeren.

"Het is nu ook niet dat dit mij plotseling overkomt, hé. Ik heb mijn vertrek vorig jaar aangekondigd bij de regering. Ik hield er rekening mee dat het aanduiden van mijn opvolger traag zou verlopen. Maar zo traag had ik nu ook niet verwacht."

En nu?

"Geen idee. Ik wil dit afronden en daarna zie ik wel wat er komt. Een fulltime job ga ik niet meer doen. Ik heb acht jaar universiteit gedaan en zesenveertig jaar gewerkt. Dat is genoeg geweest. Ik wil genieten van mijn vrijheid."

Jo Cornu op pensioen, dat hadden we een jaar geleden niet gedacht.

"Voor mij is het ook nieuw." (lacht)

Staan er nog grote plannen op die lange lijst van u?

"Niks speciaals, eigenlijk. Ik heb acht kleinkinderen, de oudste is al negentien. Thuis zullen ze blij zijn dat ze mij wat vaker gaan zien. Dat is tenslotte wat belangrijk is."

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
© 2019 MEDIALAAN nv - alle rechten voorbehouden