Woensdag 22/03/2023

OnderzoekDossier Verkeersdoden

‘De gedachte dat dat kind zonder moeder verder moet, is ondraaglijk’: hoe voelt het om iemand dood te rijden?

null Beeld Mellon
Beeld Mellon

Steven* is een van de honderden mensen die de jongste jaren iemand doodreden in het Vlaamse verkeer. Hoewel een aanrijder vaak een fout maakte, is het als samenleving te makkelijk om de schuld zomaar in zijn of haar schoenen te schuiven. ‘Dit geweld kunnen we perfect vermijden.’

Ann De Boeck

“Eind 2020 zat ik in de donkerste periode van mijn leven. Ik had net een groot project binnengehaald op het werk, maar ik stevende af op een burn-out. Mentaal werd het steeds zwaarder. Ook thuis hadden mijn lief en ik vaak ruzie. Ik had een kort lontje, verloor de energie om te sporten. Achteraf bekeken had ik aan de noodrem moeten trekken, maar ik weigerde toe te geven. Ik zat volledig aan de grond. En toen liep het pas echt fout.”

Steven* (37) reed twee jaar geleden een 33-jarige vrouw dood toen hij op weg was naar huis van een feestje onder collega’s. “Ik dronk die avond zes pintjes. Dat is te veel, maar ik had niet het gevoel dat ik dronken was. Tijdens dat feest werd een goede vriendin van mij ook lastiggevallen door een mannelijke collega. Ik zag het gebeuren, maar ik greep niet in. Achteraf was ik daar enorm kwaad over. Ik had nog maar eens gefaald.”

Vol frustratie stapte Steven die avond zijn auto in, net op tijd voor de nachtklok die tijdens de coronacrisis van kracht was. “Onderweg probeerde ik de vriendin twee keer te bellen, maar ze reageerde niet. Ik dacht dat ze kwaad was. Op dat moment knapte er iets in mijn hoofd. In een razernij duwde ik het gaspedaal volledig in.”

“Ik moet ongeveer 200 kilometer per uur hebben gereden toen ik voor mij op de autosnelweg plots twee achterlichten zag opdoemen. Het was een klein autootje dat een vrachtwagen inhaalde. Op dat moment kon ik niets meer doen. Ik knalde achteraan tegen de auto en we crashten. Daarbij ging ik twee keer overkop, maar ik hield er enkel een paar schrammen aan over. De vrouw werd afgevoerd naar het ziekenhuis. Daar heeft ze nog een paar weken in coma gelegen tot ze overleed.”

Op veel medelijden hoeft Steven niet te rekenen, dat beseft hij. Hij komt er veel beter van af dan de alleenstaande moeder die nietsvermoedend over de snelweg reed. Binnenkort moet hij aan een politierechter uitleggen wat hij uitspookte en krijgt hij zijn straf. Ondertussen heeft hij via een bemiddelaar voorzichtig contact met de ex-man van de vrouw, die hun zoontje nu alleen opvoedt. “De gedachte dat dat kind zonder moeder verder moet, is ondraaglijk.”

Steven reed te snel, dronk te veel en was afgeleid. En toch kan je er niet omheen dat hij deel uitmaakt van een veel breder, structureel probleem. Want Steven is geen uitzondering. Ieder jaar overlijden in Vlaanderen meer dan driehonderd mensen in het verkeer. Dat wil zeggen dat er ieder jaar ook zo’n driehonderd aanrijders bijkomen, al bekopen sommigen dat met hun eigen leven. Kijken we naar de voorbije vijf jaar, dan zit er geen enkele verbetering meer in.

We dragen helmen en fluovestjes, we rijden rond in auto’s die slimmer zijn dan wijzelf en politici pakken uit met verkeersveiligheidsplannen en ‘vision zero’, de ambitie om geen verkeersdoden meer te hebben tegen 2050. Toch blijven we elkaar massaal doodrijden. Hoe kan dat?

Andere hoofdrolspelers

Ter illustratie: wanneer u straks de deur uit gaat, hebt u dubbel zoveel kans om doodgereden te worden – of zelf iemand dood te rijden – dan als u in Noorwegen, Zweden of het Verenigd Koninkrijk zou wonen. Per miljoen inwoners sterven er jaarlijks 42 mensen. Daarmee zitten we volgens de European Transport Safety Council op het Europese gemiddelde, wat gezien onze ruimtelijke verrommeling misschien nog niet zo dramatisch is. Maar u loopt wel meer risico dan een Fransman, een Nederlander of een Duitser. Bizar, toch?

Wat vooral ook opvalt, is de systematiek achter al deze ongevallen. Sla de kranten van de afgelopen weken open en je stelt vast: telkens opnieuw komen dezelfde structurele oorzaken naar voren, dezelfde patronen. Alsof we elke dag opnieuw dezelfde film afspelen, maar dan met andere hoofdrolspelers. En een publiek dat almaar minder geïnteresseerd toekijkt, tenzij iemand zes carnavalisten van de baan maait.

Neem nu het ongeval van Steven, waarbij vier grote factoren een rol spelen: een overdaad aan alcohol, snelheid, afleiding achter het stuur en een gevoel van straffeloosheid. Niet toevallig vier grote oorzaken die door wetenschappers naar voren worden geschoven om de massale sterfte op Vlaamse wegen te verklaren. Laten we dat even nader bekijken.

Alcohol

Steven: “Na het ongeval zat er 0,58 milligram alcohol per liter in mijn uitgeademde lucht.”

Dat komt overeen met 1,33 promille in het bloed, bijna drie keer zoveel dan de wettelijke limiet van 0,5 promille. Volgens de Alcoholcalculator, een online speeltje om je intoxicatie te berekenen, balanceerde hij daarmee op de grens tussen ‘aangeschoten’ en ‘dronken’. Toch had Steven niet het gevoel dat hij over de schreef ging. Sinds het ongeval merkt hij pas hoe moeilijk het is om nuchter te blijven. “Zeker met al die sociale drinkers.”

In Vlaanderen is zo’n 20 procent van de dodelijke verkeersongevallen te wijten aan alcohol, wat vorig jaar overeenkwam met 62 verkeersdoden. Wellicht is dat een onderschatting, want in veel gevallen wordt er geen alcoholtest afgenomen.

Dat we het ondanks onze collectie bobsleutelhangers nog altijd niet begrepen hebben, blijkt ook uit de grote ESRA-studie in 2019, waarbij 45.000 mensen uit 48 landen hun gewoonten in het verkeer prijsgaven. Liefst 33 procent van de Belgen gaf aan de voorbije maand minstens één keer achter het stuur te zijn gekropen na een glas alcohol. De tolerantie om dronken te rijden is het hoogst van alle EU-landen. Wereldwijd scoren alleen India, Kenia, Marokko en Egypte slechter.

Dat attitudeprobleem vertaalt zich ook in de politiek. Voorstellen om de limiet te verlagen naar 0,2 promille – de facto een nultolerantie – botsen steevast op een njet in de Wetstraat. Alcohol mag in Vlaanderen nog altijd verkocht worden in tankstations. Daarmee zetten we de kat bij de melk, in tegenstelling tot heel wat andere regio’s in Europa, waaronder Wallonië. “Alcohol in ons verkeer is zoals de wapendracht in de Verenigde Staten: het maakt voortdurend slachtoffers, maar we weigeren er iets aan te doen”, zegt verkeersexpert Kris Peeters (PXL Hasselt).

Straffeloosheid

Steven: “Ooit moest ik drie uur mijn rijbewijs afgeven, maar ik wist dat de kans klein was dat ik die avond tegen de lamp zou lopen.”

Deze zomer dropte de federale politie een bommetje met de boodschap dat ze minder verkeerscontroles zou uitvoeren. Ze had simpelweg te weinig geld om al die controles te betalen, klonk het. Minister Annelies Verlinden (cd&v) stak daar uiteindelijk een stokje voor, maar het legde wel nog eens de vinger op de wond. “Zowel de lokale als federale politie heeft steeds minder mankracht voor verkeerstoezicht”, zegt professor mobiliteit Dirk Lauwers (UGent / UAntwerpen).

Hoewel de Vlaming de kans om gecontroleerd te worden erg laag inschat, is de situatie genuanceerd. Zo werden in 2021 bijna 4 miljoen verkeersinbreuken vastgesteld, waarvan 3,3 miljoen wegens te hoge snelheid, 230.000 wegens foutparkeren, 135.000 wegens het niet-respecteren van een verbodsbord en 20.000 wegens alcohol. Dat is het hoogste aantal in tien jaar, met dank aan de vele trajectcontroles en flitscamera’s langs Vlaamse wegen.

Dat sommige chauffeurs met plezier een boete betalen om de volgende dag weer hun zin te doen, blijft wel een pijnpunt. Binnenkort zou dit ‘afkopen’ van overtredingen verleden tijd moeten zijn dankzij het rijbewijs met punten, al blijft het afwachten of de Belgische politiek na dertig jaar getreuzel haar koudwatervrees kan overwinnen. De meeste Europese landen werken al met een puntensysteem.

Snelheid

Steven: “Ik reed ongeveer 200 kilometer per uur.”

Het is pure fysica: hoe hoger de snelheid waarmee een massa tegen ergens tegenaan botst, hoe groter de kracht die daarbij vrijkomt. Door auto’s te gebruiken die vlotjes 200 kilometer per uur halen, tarten we die wet. Wetenschappers gaan ervan uit dat zo’n 30 procent van de dodelijke ongevallen in Vlaanderen een rechtstreeks gevolg is van te hoge snelheid. In 2021 alleen al kwam dat overeen met 93 ‘te vermijden’ verkeersdoden.

De oplossing is simpel: trager rijden. Maar toen de oorlog in Oekraïne deze zomer de brandstofprijzen naar een recordhoogte stuwde, veegde Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters (Open Vld) de suggestie om de snelheid op de autosnelweg te verlagen van 120 naar 100 kilometer per uur meteen van tafel. Ook het pleidooi van experts om van de bebouwde kom een zone 30 te maken – een ingreep die tot de helft van de doden kan vermijden – valt in politieke dovemansoren.

Dat ligt ook aan onszelf, want alles moet snel, sneller, snelst. Een ‘minuutje afpitsen’ is tegenwoordig de normaalste zaak van de wereld op Vlaamse wegen. Steven dacht dat hij dat verschroeiende tempo aankon, tot hij – letterlijk – crashte. “Veel mensen denken dat ik een dronkaard ben, maar zo simpel is het niet. Ik had enorm veel stress en ben daar slecht mee omgegaan.”

Volgens Kris Peeters mogen we stilaan ook spreken van een ‘overconsumptie’ van mobiliteit. Denk bijvoorbeeld aan de ‘white van man’, de pakjesbezorger met zijn witte bestelwagen die voortdurend onder tijdsdruk staat. “We kunnen die bestuurders vragen om hoffelijk te zijn, maar intussen moeten ze wel risico’s nemen om al die pakjes aan huis geleverd te krijgen.”

Afleiding achter het stuur

Steven: “Onderweg belde ik twee keer handsfree naar die vriendin.”

De ene doet het slalommend, de andere in een slakkentempo of langs de kant van de weg. Feit is dat de Vlaming al tokkelend rijden tot een kunstvorm heeft verheven. Ook bij fietsers en wandelaars maken multimedia steeds meer slachtoffers. Afleiding speelt een rol bij 5 à 25 procent van de dodelijke ongevallen in Europa. In Vlaanderen kwam dat vorig jaar neer op 15 tot 78 doden.

“Mensen overschatten zichzelf gewoon heel hard”, zegt de Nederlandse verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen. “Negen op de tien denken dat zij beter rijden dan de gemiddelde chauffeur, wat statistisch natuurlijk onmogelijk is. Aangezien we onszelf zo bekwaam vinden, denken we dat we ons meer kunnen permitteren.”

Amerikaanse literatuur plaatst verstrooidheid nu al met stip op één in het lijstje van ongevalsoorzaken. Reken daarbij ook maar de afleiding die we wettelijk tolereren. Zo toont onderzoek aan dat handsfree bellen bijna even gevaarlijk is als gewoon bellen, omdat het veel aandacht opeist. Ook wie tijdens het fietsen met een hoofdtelefoon naar muziek luistert, loopt tien keer meer kans op een ongeval.

Culturele revolutie

Boven op de oude, bekende problemen zijn er de afgelopen jaren ook nieuwe bijgekomen. Zo lopen onze fietspaden hopeloos achter op de forse toename van het aantal fietsers: ze zijn te smal, kruisen te veel andere wegen of ontbreken gewoon. Ook op de komst van de e-step reageerde de politiek te laat. Intussen bieden SUV’s comfort aan de automobilist, maar blijken het ware moordmachines voor fietsers en voetgangers.

“Dit gaat niet om ongelukken, het gaat om systematisch geweld”, zegt de Nederlandse journaliste Thalia Verkade, auteur van Het recht van de snelste. “Geweld dat we perfect kunnen vermijden.”

Dat ons verkeerssysteem niet in steen gebeiteld staat, leert de geschiedenis. In Antwerpen werd in de jaren vijftig meer gefietst dan in Kopenhagen. Daarna palmde de auto de stad in, terwijl Denemarken voluit de duurzame kaart trok. Ook Nederland had tot de jaren zeventig een van de hoogste ongevallencijfers van Europa, tot organisaties zoals ‘Stop de kindermoord’ een culturele revolutie op gang brachten.

“Verkeersveiligheid krijg je niet gratis. Het is het resultaat van regels en de wil om te verbeteren”, zegt Lauwers. Experts zijn het volmondig eens: het komt erop aan de structurele oorzaken aan te pakken.

Volgens Verkade zal het wel niet volstaan om de ene mobiliteit te vervangen door de andere, zoals auto’s door fietsen. Het gaat ook om de indeling van onze publieke ruimte. “We moeten bestemmingen dichter bij elkaar brengen zodat ze weer op loop- en fietsafstand liggen. Nu zijn ze afgestemd op de auto, waardoor het moeilijk is om die los te laten.” Denk aan het principe van de vijftienminutenstad, waarmee onder meer Parijs al flinke stappen heeft vooruitgezet.

Meer fundamenteel moeten we volgens Verkade beseffen dat de straat verschillende functies heeft, en niet louter mensen zo snel mogelijk van A naar B brengen. “De straat is ook gewoon een plek om elkaar te ontmoeten.”

Minister Peeters laat weten dat Vlaanderen “historisch hoge bedragen” investeert in verkeersveiligheid. Dit jaar alleen al een half miljard euro, waarvan het leeuwendeel naar betere infrastructuur gaat. “Helaas duurt het ook langer vooraleer je daar een positief effect van ziet, want de werken kennen een lange doorlooptijd.”

Een verbod op alcohol in tankstations is volgens Peeters nog steeds niet aan de orde. Ook op café of in de sportclub is alcohol namelijk verkrijgbaar, klinkt het. “Elke bestuurder moet zijn eigen verantwoordelijkheid nemen.”

* Steven is een schuilnaam

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234