Maandag 03/08/2020

De Franse groep Bouygues presenteerde in 2005 al een tunnel. Niet goed, zei Vlaanderen toen

Als ze had gewild, dan had de Vlaamse regering zich een hoop moeite, geld en vooral ook vijf jaar kostbare tijd kunnen besparen. De Oosterweeltunnel werd vijf jaar geleden al ontworpen door de Franse bouwgroep Bouygues. Het plan, waarvan de ontwerpers pretendeerden dat het de helft goedkoper was dan de Lange Wapper, werd weggegooid omdat het ‘niet voldeed aan de vraagspecificatie’. Het moest toen namelijk een brug zijn.door Douglas De Coninck

Er was nog geen Ademloos, en er was nog geen referendum. Alle politieke neuzen leken eind 2004 in dezelfde richting te wijzen. De tien kilometer lange missing link in de Antwerpse ring zou eindelijk worden gebouwd en dat zou gebeuren in het kader van een Masterplan door de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM). Zonder dat daar veel drukte om werd gemaakt, startte de BAM met een Europese openbare offerteaanvraag.

Eind 2004 stelden zes bouwconsortia zich kandidaat om de Oosterweelverbinding te bouwen: Loro, Antwerpse Bouwwerken (AB), Bouygues, Noriant, Denys en Anda Verpus Link. Elk van deze zes bedrijvengroepen werd onderworpen aan een prekwalificatieonderzoek, waarbij zou worden gekeken of er voldoende expertise aanwezig was. Een intern document uit die tijd toont hoe de BAM de zes consortia liet doorlichten en punten gaf op een totaal van 465.

De winnaar met 422 punten was Loro, een consortium van enkele big shots uit de aannemerswereld: Van Laere, Betonac, CEI, De Meyer, Galère, Interbuild, Jan De Nul. Op nummer twee kwam de Franse groep Bouygues Construction (371 punten), een van de allergrootste spelers op de wereldmarkt. Op drie en vier volgden AB (354) en Noriant (312), het consortium van CFE, Besix, Cordeel, Dredging International, Van Wellen en Fabricom GTI.

Noriant zou aan het eind van de procedure winnen, maar het is juist het verloop van die procedure die maakt dat het woord Oosterweelverbinding in de perceptie van vele mensen bijna een synoniem is geworden van ‘gekonkelfoes’.

KLARE TAAL

Op 21 september 2005 togen bij de vier consortia de architecten en de ingenieurs aan het werk. Op basis van een duizenden pagina’s dik bestek moesten ze tegen 23 juni 2006 een first offer indienen, met daarbij ook een maquette van wat ze tussen Linkeroever en het viaduct Merksem precies wilden bouwen. In het bestek stond te lezen: “Er moet een analytisch en creatief denkproces in gang worden gezet om tot vernieuwende en verrassende oplossingen te komen.” Dat klonk als: laat de ideeën maar komen. De vier consortia zouden elk om en bij 10 miljoen euro spenderen in de strijd om de mooiste maquette. AB haalde er topontwerpers als Norman Foster en Michel Virlogeux bij, Loro het Londense bureau WilkinsonEyre.

Het bestek bevatte ook kleinere lettertjes, zoals in eis E0000.09. Haalt u eerst even heel diep adem: “De Oosterweelverbinding dient het alignement van het aangeleverde MX-model te volgen. De maximaal toegestane afwijking bedraagt in verticale richting 3 meter. In horizontale richting dient het platform van de weg gerealiseerd te worden binnen de grenzen van de bestemmingszone ‘Artikel 1 - Gebied voor wegeninfrastructuur uit het (Ontwerp)-Grup.” Er diende in 2005 alvast niet meer te worden geaarzeld over de toekenning van de Prijs voor Meest Omslachtige Manier om Iets Simpels Ingewikkeld te Verwoorden.

Het was een attente ingenieur bij Loro die het als eerste opmerkte. Als je de rekensom maakte van alles wat hier aan ambtelijke prietpraat bijeen geschreven stond, dan was maar één conclusie mogelijk. BAM wou een viaduct, en niet zomaar een viaduct. Het moest een heel smal viaduct worden, één met boven op elkaar liggende wegdekken, een zogeheten dubbeldeksbrug. Nergens in het bestek viel het woord ‘brug’ of ‘viaduct’. De ingenieurs moesten het zien te begrijpen aan de hand van eis E0000.09.

Bizar genoeg hadden enkel bij Noriant, dat uiteindelijk ook het contract zou krijgen, de ingenieurs eis E0000.09 van meet af aan doorgrond. Bij AB kregen ze op 21 april 2006, twee maanden voor de deadline, van de BAM te horen dat de maquette voor een pracht van een enkeldeksbrug goed was voor de vuilnisbak. “We voelden ons bekocht”, zegt een destijds bij het AB-project betrokken ingenieur. “Trouwens, hoe absurd kon het zijn? Viaducten bouwt men over rivieren en ravijnen, niet over een havendok. Een dok, en zeker een ongebruikt dok zoals het Straatsburgdok, kun je ook gewoon dempen.”

DE PLANNEN LIGGEN IN PARIJS

Bij de Franse groep Bouygues hadden ze eis E0000.09 helemaal niet door. Franse ingenieurs waren eens komen kijken in het Antwerpse havengebied. Ze gingen lunchen in het Pomphuis. Ze zagen wat duizenden opiniemakers jaren na hen ook zouden zien. Een te overbruggen afstand van ongeveer tien kilometer, onder de Schelde door en via het Noordkasteel door een oude havenzone in beginnende staat van gentrification. In de buurt waren scholen, er stonden her en der loftprojecten in de steigers. De ingenieurs van Bouygues keerden terug naar Parijs en begonnen ijverig te rekenen en te tekenen aan wat een ongeveer tien kilometer lange tunnel zou worden, bijna een kopie van datgene waar de Vlaamse regering woensdagavond voor koos.

Bouygues heeft mondiaal veel ervaring met het boren van tunnels. Het bedrijf beschikte over een boorschild met een diameter van veertien meter. Het stelde voor de hele tien kilometer te ondertunnelen. “Die plannen liggen nog ergens op het hoofdkantoor in Parijs”, zegt Karel Wuyts, managing director van Bouygues Belgium. “Een maquette is er nooit geweest, wel een algemene studie en kostenraming.”

Zelf wil men bij Bouygues niet veel kwijt over de plannen van toen. De tunnel was begroot op 1 miljard euro. Dat is ongeveer de helft van de later genoemde bedragen voor het winnende bod van Noriant. Ingediend is de offerte van Bouygues nooit. Tegen juni 2006 waren Loro en AB al volop aan het procederen tegen BAM over wat voor soort brug het nu moest worden, dubbel- of enkeldeks. “Het was duidelijk dat Vlaanderen een brug wou en geen tunnel”, zegt een destijds bij het project betrokken ingenieur. “Het was vooral duidelijk dat men een in Vlaanderen verankerd bedrijf wou. Als Franse aannemersgroep had je in Antwerpen niks te zoeken. Ja, dan ga je maar weer weg.”

Het is niet duidelijk of Bouygues vandaag alsnog kandidaat is om de Diepe Wapper, zoals de lezers van Gazet van Antwerpen hem al noemen, te gaan bouwen. Met Gérard Flamand - what’s in a name - stuurde Bouygues een van zijn topingenieurs naar Vlaanderen. De man is een vol jaar bijna exclusief bezig geweest met het ontwerpen van een tunnel, om dan helemaal aan het eind te vernemen dat het een brug werd. En vandaag, vijf jaar later, toch maar weer een tunnel.

“Voldoet niet aan de vraagspecificatie”, zo luidde het droge verdict. Niet alleen voor de tunnel van Bouygues, maar ook voor de enkeldeksbrug (twee wegdekken naast elkaar) van AB. En daar, in de kantoren van de Antwerpse Bouwwerken, werden deze week toch een paar kleine vreugdedansjes gemaakt. “Nu zal nog moeten blijken of men helemaal van nul herbegint, dan wel doorgaat met Noriant en enkel het gedeelte ‘viaduct’ uit het contract licht”, speculeert een directielid. “Wij verwachten een beetje een nieuwe aanbesteding, enkel voor het gedeelte waar de cut and cover in de plaats komt van wat eerder met Noriant was afgesproken. Of we kandidaat zijn? Wij zijn aannemers. Als er wat gebouwd moet worden, zijn we altijd kandidaat. Bouygues? Hm, dat denk ik eerlijk gezegd niet.”

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234