Zondag 08/12/2019

De elektrische auto: geweldige hype, maar verkoop loopt niet op wieltjes

Op het autosalon van Frankfurt zijn ze alomtegenwoordig. De blitse, elektrische wagentjes die volgens het gros van de autobouwers de toekomst zijn. Maar de harde verkoopcijfers vallen vooralsnog tegen. Van de 1 miljard auto's die er op de planeet rondrijden, rijden er slechts 47 miljoen op elektriciteit of een andere alternatieve brandstof, nog geen 5 procent dus.

Spoel terug naar 1997. De Japanse autobouwer Toyota werd openlijk uitgelachen door de rest van de auto-industrie, toen het met de Prius als eerste een hybride auto - deels op stroom, deels op benzine - op de markt bracht. Benzine was nog betaalbaar, predikers van het duurzaamheidsideaal droegen nog geitenwollensokken en de verkoopcijfers van benzine slurpende SUV's gingen door het plafond.

Een slordige 3,2 miljoen verkochte Priussen later is het lachen de auto-industrie wel vergaan. Wat aanvankelijk vooral een leuk karretje leek voor een nichemarkt, heeft zich de afgelopen veertien jaar bewezen als een alternatief voor de kostenbewuste automobilist. Niet alleen aan de pomp is de Prius 30 procent goedkoper, de hybride auto's blijken ook nog eens stukken minder onderhoudsgevoelig dan de conventionele heilige koe.

"Het aantal mensen dat een hybride auto gaat kopen zal de komende jaren alleen maar toenemen", voorspelt Takeshi Uchiyamada, een topdirecteur bij Toyota. Voordat de Japanse ingenieur in 1998 tot de directie van Toyota toetrad, gaf hij leiding aan het Prius-project. "In 2020 zullen hybride auto's in geïndustrialiseerde landen ongeveer 20 procent marktaandeel hebben. In Japan zal dat percentage zelfs nog hoger liggen."

Pruttelend busje

Geen wonder dat de ene na de andere autofabrikant binnen nu en twee jaar een eigen hybride auto wil introduceren. Als voorproefje worden de bezoekers van de prestigieuze tweejaarlijkse autobeurs IAA, nog tot 25 september in Frankfurt, er alvast mee doodgegooid.

Vrijwel alle shuttle-services over het immense beursterrein worden verzorgd door fluisterende hybride en elektrische auto's. Ze zijn zelfs zo alom aanwezig dat het enkel nog op diesel pruttelende conventionele busje, nog zo gewoon in ons straatbeeld, plots verworden lijkt tot een lawaaiig en stinkend artefact uit een tijdperk dat weldra ten einde is. In de ontelbare stands in de elf hallen die de beurs telt, is het al niet anders.

Daimler pronkt in Frankfurt met een elektrische smart. General Motors pakt uit met de vorig jaar gelanceerde Chevrolet Volt en zijn Europese zusje, de Opel Ampera, die de stroom uit een stopcontact halen. Nissan zegt dat het al 8.500 Leaf-wagens heeft verkocht sinds de lancering van de elektrische wagen in december 2010. Ook Ford, Peugeot-Citroën, Volkswagen en zelfs het dieselminnende BMW stellen op de autoshow hun elektrische plannen voor.

Uchiyamada is verheugd dat zoveel concurrenten het voorbeeld van Toyota nu opvolgen. Hij voorspelt dat dit de prijzen van de duurzamere hybride auto's - die dankzij fiscale maatregelen toch al relatief laag zijn - door het grotere aanbod zullen dalen, terwijl conventionele auto's alleen maar duurder worden in aanschaf en gebruik.

Veertien jaar na de introductie van de Prius kan Toyota met recht zeggen dat het een revolutie heeft ontketend in de auto-industrie. Maar wie dacht dat de Japanners nu een lange neus zouden maken heeft het mis. Met zelf inmiddels elf hybridemodellen op de markt en in de planning, lopen de Japanners nog steeds voorop. Uchiyamada ondergaat het succes zonder zichzelf op de borst te kloppen, maar met dezelfde beleefde glimlach als in 1997.

Obstakels

Niet iedereen is echter even enthousiast als Toyota. Sommige specialisten wijzen erop dat de elektrische wagen nog veel obstakels moet overwinnen vooraleer hij mainstream wordt. De batterijen zijn nog te duur, het aantal mogelijke kilometers per oplaadbeurt is te beperkt en de wegeninfrastructuur is lang niet aangepast.

"De beperkingen van de elektrische wagens zijn goed bekend", zegt Philippe Houchouis, auto-expert van het beurshuis UBS. "Ze zullen de klassieke verbrandingsmotor zeker niet vervangen in de komende tijd. Veel mensen zullen niet bereid zijn hun wagen in te ruilen voor een elektrische. De industrie zelf is trouwens ook weigerachtig. Elke elektrische auto die je verkoopt, is een klassieke auto minder die je verkoopt."

Afstandsangst

De verkoopcijfers geven de sceptici voorlopig gelijk. Elk jaar worden ongeveer 50 miljoen auto's verkocht. Maar een paar duizend daarvan zijn momenteel elektrisch. Zelfs hybride wagens vormen maar een klein deeltje van de taart. Wereldwijd rijden naar schatting 1 miljard auto's rond; amper 47 miljoen daarvan zijn hybride of rijden op alternatieve brandstof als waterstof of elektriciteit, stelt een recent rapport van de Low Carbon Vehicle Partnership.

Analisten en mensen binnen de industrie verwachten dat het minstens nog drie tot vijf jaar zal duren voor de batterijtechnologie en de infrastructuur een punt bereiken waarop de 'afstandsangst' wegvalt en elektrische auto's een marktaandeel halen tot 10 procent. De Boston Consulting Group voorspelt dat er in 2020 wereldwijd zowat 1,5 miljoen volledig elektrische auto's zullen rondrijden.

Elektrische auto's en hybrides halen vlot de krantenkoppen en prikkelen de verbeelding van groene consumenten, nu zowat elke autobouwer plannen aankondigt om toe te treden tot die heerlijke nieuwe wereld van een mobiliteit zonder fossiele brandstoffen. Maar in de luwte hebben autobouwers de CO2-uitstoot al aanzienlijk teruggedrongen door verbeteringen aan verbrandingsmotoren, technologische vooruitgang, gewichtsvermindering en aerodynamische optimaliseringen.

Zo toog BMW aan het werk nog voor de brandstofefficiëntienormen van de EU van kracht werden. De autobouwer uit München lanceerde in 2007 zijn uitstootverminderingsprogramma 'Efficient Dynamics'. In de voorbije vier jaar daalde de uitstoot met 20 procent, maar dat was niet het gevolg van één spectaculaire doorbraak maar van een reeks kleinere, onopvallende wijzigingen aan de motor, de aerodynamica en de onderdelen, en van het gebruik van een start/stop-knop, luchtventilatiecontrole en remenergierecuperatie.

BMW wees er trots op dat de motor ondanks de verminderde uitstoot even goed presteerde, met een gemiddelde in Duitsland van 139 kilowatt. De Duitse droom ooit om een 'drieliterauto' te bouwen - een voertuig dat 100 kilometer rijdt met drie liter brandstof - is niet langer een vergezochte fantasie maar bijna realiteit.

Vooruitgang in de technologie heeft er voor gezorgd dat autobouwers de uitstoot kunnen verminderen zonder afbreuk te doen aan de prestaties. Wat ook helpt zijn toeleveranciers zoals Honeywell, die turboladers ontwikkelde om meer lucht te injecteren in de motor. Volgens Alex Ismail, de CEO van Honeywell Transportation Systems, kunnen de turboladers de brandstofefficiëntie verhogen met 20 procent voor benzinewagens en met 40 procent voor diesels.

"Er zijn die verhoging van de brandstofefficiëntie en de verstrakking van de uitstootnormen wereldwijd. In combinatie met een vraag van consumenten om betaalbare en brandstofefficiëntere auto's zet dat autobouwers er toe aan de turbodruk te verhogen", zei Ismail tegen Reuters. "Ondanks alle heisa over de elektrische auto is het duidelijk dat autobouwers vooral naar motoren met turbodruk kijken om hun vloot snel te vergroenen en de normen te halen." (Reuters/VK)

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234