Zaterdag 16/11/2019
737 Max-vliegtuigen op een vliegveld in Seattle, waar Boeing toestellen stalt voor ze naar de klant gaan. Vanwege het vliegverbod blijven tientallen toestellen staan, waardoor Boeing ze nu noodgedwongen plaatst op de parkeerterreinen rond zijn fabriek in het nabijgelegen Renton.

Boeing 737 MAX

De Boeing 737 Max wordt getest voor terugkeer in het luchtruim. Zit de wereld er nog wel op te wachten?

737 Max-vliegtuigen op een vliegveld in Seattle, waar Boeing toestellen stalt voor ze naar de klant gaan. Vanwege het vliegverbod blijven tientallen toestellen staan, waardoor Boeing ze nu noodgedwongen plaatst op de parkeerterreinen rond zijn fabriek in het nabijgelegen Renton. Beeld Getty Images

In de VS wordt volgende maand getest of de Boeing 737 Max veilig genoeg is om weer mee te vliegen. Ongeacht de uitkomst zijn de gevolgen van de ongelukken en het vliegverbod gigantisch. Boeing verliest miljarden, maatschappijen en piloten zitten klem, en veel reizigers durven het toestel niet meer in.

Donderdag was het precies zes maanden geleden dat het luchtruim dichtging voor de 737 Max, na twee ongelukken met honderden doden. Maar ondanks het wereldwijde vliegverbod wordt er nog wel degelijk mee gevlogen. United Airlines brengt de komende weken veertien toestellen over van Houston en Los Angeles naar Phoenix. Het drogere klimaat van Arizona is gunstiger voor het stallen van vliegtuigen, zegt de luchtvaartmaatschappij, die in Arizona ook minder last heeft van het orkaanseizoen dat weer is losgebarsten in de VS.

Omineus is de bestemming van de United-vliegtuigen wel. Phoenix Goodyear Airport herbergt een groot vliegtuigkerkhof, waar afgedankte toestellen staan te wachten tot ze in partjes worden gerecycled. Of tot Hollywood verlegen zit om decorstukken.

De toekomst is onzeker. Volgende maand wil de Amerikaanse luchtvaartinspectie FAA met testvluchten bekijken of Boeing de problemen heeft verholpen. Daarna moeten alle vijfhonderd 737 Max’en worden aangepast. De luchtvaartmaatschappijen nemen op z’n vroegst begin 2020 het toestel weer in hun vluchtschema’s op.

De grote vraag is: in wat voor wereld keert de 737 MAX terug?

De gevolgen voor… Boeing

Naast de imagoschade is de financiële pijn voor de bouwer van de 737 Max enorm. In juli maakte Boeing bekend dat het 4,9 miljard dollar (4,4 miljard euro) opzij zet voor de kosten van de nasleep van de vliegrampen in Indonesië (vorig jaar) en Ethiopië (afgelopen maart). Bij dat bedrag zal het niet blijven. Neem de claims van nabestaanden. Boeing kreeg de wind van voren toen het poogde rechtszaken in de VS te voorkomen, uit vrees voor veel hogere schadeloosstellingen dan die die gebruikelijk zijn in de landen waar de slachtoffers vandaan komen.

Luchtvaartmaatschappijen eisen compensatie voor de tijd dat de 737 Max aan de grond blijft of niet wordt geleverd. Elk kwartaal zónder kost de sector 4 miljard dollar. Een luchtvaartmaatschappij uit Azerbeidzjan heeft onlangs haar order voor tien toestellen geschrapt. Andere dreigen daar vooral mee. Dat kan onderhandelingstactiek zijn. Luchtvaartmaatschappijen komen niet makkelijk van de 737 Max af, zegt luchtvaartspecialist Joris Melkert van de TU Delft. “Ze kunnen besluiten dat ze liever met Airbus in zee willen, maar dan moeten ze misschien wel tien jaar wachten.” De orderportefeuille van de Europese vliegtuigbouwer zit net als die van Boeing bomvol.

De belangstelling voor Boeings snelst verkopende vliegtuig is wel ingestort. “Sinds maart hebben we geen nieuwe orders meer binnengekregen”, zei ceo Dennis Muilenburg in juni. De ontwikkeling van nieuwe modellen als de 777X en de 797 is op de lange baan geschoven. “De innovatie zal vertragen”, denkt Melkert. “Alle ingenieurskracht wordt nu ingezet om de 737 Max weer in de lucht te krijgen.”

De luchtvaartmaatschappijen

Norwegian: 42 miljoen euro. Icelandair: 50 miljoen. Tui: 149 miljoen. Southwest Airlines: 158 miljoen. American: 167 miljoen. Dat zijn de kosten die luchtvaartmaatschappijen in hun jongste jaarverslagen noemen als gevolg van het vliegverbod voor de 737 Max. Sinds maart hebben de eigenaren van dit toestel naar schatting 41 miljoen minder ‘stoelen’ kunnen verkopen, rekende marktvorser OAG onlangs uit. Niet iedereen lijdt pijn. Sommigen kunnen juist meer tickets slijten omdat in de vervangende vliegtuigen meer passagiers passen.

Vervanging leasen is niet de enige kostenpost. Bedrijven moeten noodgedwongen (langer) vliegen met oudere toestellen. Die verbruiken veel meer brandstof, legt Joris Melkert uit. “De 737 Max is zo’n 20 procent zuiniger dan zijn voorgangers.” Omdat nieuwe toestellen op zich laten wachten, hebben luchtvaartbedrijven routes opgeheven. Zo vliegt prijsvechter Norwegian voorlopig niet meer vanaf Shannon en Cork in Ierland naar de VS. Het zet toestellen liever in voor meer profijtelijke vluchten.

In een krappe markt zijn er natuurlijk ook winnaars. Zo verhuurt Transavia het komende winterseizoen vijf vliegtuigen aan zijn Braziliaanse branchegenoot GOL, dat vijf 737 Max’en moet missen.

Therapie voor vliegangst

De Stichting Valk in Leiden, die therapie biedt aan mensen met vliegangst, kan niet zeggen of het aantal meldingen is toegenomen na de crashes. “Na de zomer zien we meer aanmeldingen omdat mensen dan met angst hebben gevlogen of juist niet hebben kunnen reizen vanwege vliegvrees”, legt een woordvoerder uit. Het is eerder andersom. “Je ziet direct na ongelukken eerder een afname van het aantal cursisten. Mensen hebben dan juist een excuus om niet te vliegen: zie je wel, zeggen ze dan, vliegen is helemaal niet veilig.” Het maakt ook uit waar een toestel neerstort.

De piloten

Icelandair heeft deze zomer 45 piloten de laan uitgestuurd die zouden gaan vliegen met de 737 Max, meldt de website Aviation24.be. Onder de pechvogels 21 nieuwkomers die net aan hun opleiding waren begonnen. Bij Ryanair zijn de effecten nog desastreuzer. Dat heeft geen werk voor 600 piloten en cabinemedewerkers. De Ieren hoopten dat ze komende zomer 58 nieuwe 737 Max’en konden bemannen; dat worden er “op zijn mooist” dertig.

Internationaal mag er dan een nijpend tekort zijn aan vliegeniers, piloten die door het vliegverbod thuis komen te zitten kunnen niet zomaar elders aan de slag. De meesten beschikken over een licentie voor een enkel type vliegtuig.

En de piloot die mag blijven, is die te benijden? Hoe betrouwbaar is zijn toestel straks als het een nieuw luchtwaardigheidsbewijs heeft? Betrouwbaar, vindt oud-gezagvoerder en zelfstandig veiligheidsadviseur Benno Baksteen. “Wat mij betreft was het vliegverbod nergens voor nodig. Technisch was er met de vliegtuigen zeker iets mis. Maar dat was oplosbaar.” De twee rampen met de 737 Max waren in zijn ogen niet zozeer te wijten aan een falend veiligheidsmechanisme, maar het verzuim van Boeing om piloten goed te informeren over het bestaan van het geplaagde Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) en ze op mogelijke storingen te trainen. “Vliegeniers gaan er niet van uit dat alles goed zal gaan. Dat is niet erg, als je maar weet wat je moet doen.”

“De bemanning van het Lion Air-toestel wist niet dat ze om de controle van het toestel vocht tegen een automatisch systeem dat ten onrechte de stand van het vliegtuig probeerde te corrigeren.” Het ongeluk in Ethiopië, een half jaar na de Lion Air-crash, heeft Baksteen daarom verbaasd. “Elke piloot op de 737 Max wist toen toch wat er mis kan gaan en hoe je daarop moet reageren.” De bemanning van Ethiopian Airlines lijkt de noodprocedures niet correct te hebben gevolgd. “Het wachten is op de definitieve onderzoeksrapporten.”

De toezichthouders

De Amerikaanse luchtvaartinspectie FAA kwam na de crashes onder vuur te liggen. Het toezicht zou in gebreke zijn gebleven. Dat verwijt is snel gemaakt, constateert luchtvaartspecialist Melkert. De certificering van vliegtuigen wordt voor een groot deel overgelaten aan de vliegtuigfabrikanten, om economische redenen. “Jaren terug is besloten dat het voor overheden niet rendabel is om jaar in jaar uit ingenieurs in dienst te houden om eens in de tien jaar een nieuw type toestel te laten keuren.”

Tegelijkertijd werden vliegtuigen alleen maar complexer. “Alleen de vliegtuigbouwers hebben de expertise in huis om de luchtwaardigheid te beoordelen.” Het klinkt als de slager die zijn eigen vlees keurt, erkent Melkert, maar het toezicht door de FAA, en in Europa door de EASA, is uiterst streng. Fabrikanten sjoemelen daar niet mee. “Die weten: vertrouwen komt te voet en gaat te paard.”

De reizigers

Durft de consument nog te vliegen als hij weet dat hij aan boord stapt van een 737 Max? Uit Amerikaans onderzoek blijkt dat 20 procent van de Amerikanen er voorlopig niet over piekert. “Reizigers zijn niet zomaar bang, maar doodsbang”, schrijft consultant Henry Harteveldt. Meer dan 40 procent is bereid meer te betalen voor een ticket als dat vliegen met een ander toestel betekent.

Vorige week liet United Airlines weten dat reizigers die niet in een 737 Max durven te stappen zullen worden omgeboekt, zonder kosten. Andere luchtvaartmaatschappijen moeten nog beslissen wat ze gaan doen. Voor Baksteen ligt het simpel: “Sluiting van het luchtruim was een politiek besluit, maar het zijn de luchtvaartmaatschappijen en de toezichthouders die beslissen of een toestel luchtwaardig is. Niet de politici of de passagiers.”

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234