Zondag 28/02/2021

De Acela zoeft de Thalys achterna

De Amerikaanse hst gaat de strijd aan met auto en vliegtuig

Twintig jaar na Europa heeft nu ook Amerika een hogesnelheidstrein. De Acela Express, die Washington via New York met Boston verbindt, is de hoop in bange dagen voor het nationale spoorbedrijf Amtrak. Voorlopig houdt de Acela er nog een slakkengangetje op na, maar dat is nog altijd beter dan de trein der traagheid die vandaag over de Amerikaanse sporen rolt.

Met champagne druipend van de gestroomlijnde zilveren neus zoefde de Acela Express twee weken geleden Washington's Union Station uit om koers te zetten naar New York en eindbestemming Boston. Twee uur en 26 minuten later reed de Acela New York binnen en drie uur later werd de Noord-Amerikaanse stad bereikt.

De inauguratie van de Acela, de naam komt door het samenvoegen van Acceleration en Excellence, op Amerikaanse bodem ging gepaard met het nodige feestgedruis, toepasselijk omschreven als rock 'n' rail. "Een nieuw tijdperk is aangebroken", zei voorzitter Tommy Thompson van de nationale Amerikaanse spoorwegmaatschappij Amtrak.

Of het een succesvol tijdperk wordt, valt evenwel nog af te wachten. De Amerikanen, die er prat op gaan dat ze technologisch gezien in het meest geavanceerde land wonen, maken maar liefst twintig jaar later dan Europa kennis met de hogesnelheidstrein. En dan nog. Van de 300 kilometer per uur die onze Thalyssen en Eurostars op hun hogesnelheidssporen produceren, zullen ze in de States misschien wel eeuwig, maar zeker nog minstens tien jaar alleen mogen dromen. Voorlopig moet de Acela het stellen met maximaal 230 kilometer/uur en zelfs die snelheid kan maar enkele minuten volgehouden worden. In vergelijking met de klassieke Metroliner-treinen die totnogtoe de dienst verzorgden blijft de tijdwinst op de route Washington-New York, waarvan het tracé dateert van begin deze eeuw, daardoor voorlopig beperkt tot een half uurtje. tussen de Big Apple en Boston neemt de Acela maximaal drie kwartier voorsprong op zijn klassieke voorgangers.

De Acela-treinstellen, gebouwd door de Canadese constructeur Bombardier en de Franse groep Alstom en daardoor verdacht veel gelijkend op de Europese hst's, kunnen voorlopig niet sneller rijden. De spoorinfrastructuur is immers helemaal niet aangepast aan het nieuwe hogesnelheidstijdperk. De Acela moet het stellen met een klassieke spoorbedding die het door de vele bochten onmogelijk maakt om Europese of Japanse hogesnelheidsnormen te halen. In Europa rijden de hst's immers steevast op nieuwe, speciale aangelegde sporen. Daar is in Amerika voorlopig geen sprake van.

Gevreesd wordt ook dat de flink verouderde bovenleidingen het begeven zodra de snelheidsmeter 250 kilometer per uur aanduidt. Bijkomend probleem is dat de Acela eens zo zwaar weegt als het Europese hst-broertje omdat de autoriteiten allerlei extra veiligheidssystemen verplichtten. Tijdens de testritten rezen daardoor zelfs zoveel problemen met de wielen en het tiltmechanisme dat de inaugurale rit met maar liefst een jaar tijd moest worden uitgesteld. Dat had onder meer tot gevolg dat een grootscheepse reclamecampagne die vorig jaar de nieuwe trein aanprees, totaal waardeloos was.

Toch zijn ze er bij Amtrak van overtuigd dat de Acela de troef is die er het noodlijdende spoorbedrijf gaat bovenop helpen. De spoorwegen zijn in de States al jaren stiefmoederlijk behandeld. In vele delen van het uitgestrekte land spelen ze geen rol van betekenis of wordt alleen aan het vrachtverkeer per spoor aandacht besteed. Nu de snelwegen dichtslibben, de luchthavens nog amper de passagiersstromen kunnen verwerken en de vertragingen bijgevolg oplopen, gelooft Amtrak dat hogesnelheidstreinen een populair alternatief zullen worden voor auto en vliegtuig. Die overtuiging sijpelt nu ook het Congres binnen, waar men geld wil vrijmaken voor de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen. In een eerste fase overweegt het Congres 10 miljard dollar te geven.

Tussen de hoofdstad en New York is Acela met zijn twee uur en 26 minuten concurrentieel met het vliegtuig dat er nochtans slechts een uurtje over doet. Voordeel van de trein is dat die veel minder omslachtige incheckprocedures vereist en tot midden in de stad rijdt terwijl zowel in Washington als New York het traject luchthaven-binnenstad heel wat tijd vergt.

Tussen Boston en New York blijft de hogesnelheidstrein evenwel een tragere oplossing dan het vliegtuig en analisten verwachten dan ook dat het huidige marktaandeel van 70 procent voor het vliegtuig op deze route nog een hele tijd onaangetast zal blijven. Amtrak vermoedt dat het zijn huidige reizigersaantal op de Noordatlantische route (12 miljoen/jaar) zal kunnen verhogen van 12 tot 15 miljoen. En omdat het overtuigd is van de kwaliteiten heeft het alvast relatief prijzige tarieven vastgelegd. Een enkele rit Washington-New York kost 143 dollar, voor het nochtans veel langere stuk New York-Boston moet 120 dollar betaald worden, ofte meer dan het dubbele dan voorheen met de tragere trein.

De twintig Acela-treinen, kostprijs 22 miljoen dollar per exemplaar, zijn de hoop in bange dagen voor Amtrak. Bange dagen omdat het spoorbedrijf vanaf 2003 geen staatssubsidies meer krijgt. Tegen dan moet Amtrak zelfbedruipend worden en dus zelf voldoende inkomsten genereren. Daar was het vorige boekjaar, met een verlies van 907 miljoen dollar dat de Amerikaanse staat moest bijpassen, nog ver van af. In '98 was het zelfs nog zo dat voor elke dollar die Amtrak verdiende van het passagiers- en vrachtverkeer, er 2 dollar door de overheid werd opgehoest. Sinds zijn ontstaan in '71 heeft Amtrak al 21 miljard dollar steun gekregen om de financiële balans in evenwicht te krijgen.

De vroegere Amtrak-bestuursdirecteur Joseph Vranich verwacht alvast dat Amtrak vroeg of laat op de fles gaat. In zijn ophefmakende boek Derailed pleit hij voor een gedeeltelijke opdoeking van het staatsbedrijf "dat meer aandacht besteedt aan zelfbehoud dan aan klanten". Om Amtrak meer commerciële slagkracht te geven, gaan er in het Congres stemmen op om de spoorinfrastructuur (stations, sporen...) af te splitsen van de operaties (de treindienst). Een ideetje dat de Amerikanen hebben gestolen in Europa.

Toch groeit in heel wat Amerikaanse staten het vertrouwen in de toekomst van een snelle trein. Zowat overal in de Midwest en aan de Westkust smeedt men plannen of lobbyt men voor hogesnelheidstreinen die vooral voor de secundaire steden - en dat zijn toch nog vaak plaatsen met enkele honderdduizenden inwoners - een zegen kunnen zijn. Dat die hogesnelheidstrein er in vergelijking met zijn Europese en Aziatische tegenhangers voorlopig een slakkengangetje op na houdt, is blijkbaar geen hinderpaal want alles is beter dan de trein der traagheid die nu over de sporen rolt of een overvolle luchthaven met vertragingen die langer duren dan de vlucht zélf.

De spoorwegen werden in de States jaren stiefmoederlijk behandeld, nu de snelwegen dichtslibben en de luchthavens de passagiersstroom niet meer aankunnen, zijn ze echter aan een revival toe

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234