Donderdag 23/01/2020

De 75ste verjaardag van een trotse Belgische dochter

De allereerste Citroëns werden gebouwd in 1919, dus net tachtig jaar geleden. Vijf jaar later werd de Société Belge des Automobiles Citroën S.A. opgericht, het eerste buitenlandse filiaal van de geniale Franse autobouwer. Het bedrijfje, toen nog gevestigd in de Amazonestraat in het Brusselse Sint-Gillis, zou een spectaculaire groei beleven. België heeft in de bewogen geschiedenis van het merk dan ook lang een belangrijke rol gespeeld. Tot december 1980 werden er in Vorst ook wagens geproduceerd. Maar de fabriek was niet meer rendabel en moest dicht. Het klinkt bekend in de oren.

Alain Devos

Dat André Citroën de reclame heeft uitgevonden, is wat overdreven. Maar hij was wel de eerste Europeaan die er op zo'n geniale manier gebruik van maakte. De faam van het merk is immers voor een groot deel te danken aan de talrijke stunts van Citroën. De Fransman wist zijn naam op een handige manier te linken aan de eerste wegsignalisatie, aan de eerste taxi's, de eerste grote wegtransporten, de eerste autoverzekeringen en zelfs het eerste speelgoed. Miniatuurmodellen van auto's, het was André Citroëns idee. Want als kinderen jarenlang met zo'n mini-Citroën speelden, was de kans toch vrij groot dat ze later ook voor een echte wagen van het merk zouden kiezen. André Citroën verlichtte ook de Eiffeltoren en liet een vliegtuig in 1922 de naam Citroën in de lucht schrijven. En amper enkele dagen nadat Charles A. Lindbergh als eerste de Atlantische Oceaan was overgevlogen had Citroën de luchtvaartpionier al op bezoek in zijn fabriek op de Parijse Quai de Javel. Daar bouwde hij ook Europa's grootste toonzaal. Want als potentiële klanten de wagens konden bewonderen in al hun pracht en praal zouden ze zich makkelijker laten overtuigen om er een te kopen. Met zijn beroemde croisières door Afrika en Azië mag Citroën ook de voorloper worden genoemd van hedendaagse monsterrally's als Parijs-Dakar en Parijs-Moskou-Peking.

In het bouwen van auto's was hij al even inventief. In 1912 bezocht hij de fabriek van Henry Ford in Detroit. Hij liet er zich meteen overtuigen van de voordelen van het werk aan de lopende band. Citroën had toen al het merk Mors van een gewisse dood gered en zou de in Amerika opgedane ervaringen ook toepassen in de militaire industrie. In de Eerste Wereldoorlog werd hij ingelijfd bij de artillerie, die met een groot tekort aan munitie kampte. Met verschrikkelijk veel moeite kon hij de legerleiding ervan overtuigen om een moderne obussenfabriek te bouwen. Toen die in 1917 eindelijk bedrijfsklaar was, produceerde ze 50.000 obussen per dag. Na de oorlog maakte hij er een autofabriek van. Naar het voorbeeld van Henry Ford legde Citroën zich aanvankelijk toe op de productie van slechts één enkel model, de Type A 10 CV. Voor de oorlog bouwden de meeste autoconstructeurs enkel het chassis. Een carrosserie en zelfs de banden moest de klant maar elders gaan zoeken. Maar Citroën leverde een kant-en-klare auto af, met een carrosserie, vier wielen en een reserveband, twee koplampen en een elektrische starter. Het was in Europa nog nooit eerder vertoond. En elke nieuwe Citroën bracht meer innovaties. Zo kocht de Fransman in 1932 de rechten voor Europa op de in de VS ontworpen (zogeheten) zwevende motor. Die was op rubberen steunen bevestigd zodat de trillingen niet meer werden doorgegeven aan het chassis en de rest van de auto. Alle andere constructeurs namen het procédé over. Terwijl de Europese industrie in het begin van de jaren dertig de gevolgen van de uit Amerika overgewaaide economische crisis begon te voelen, bouwde Citroën in een recordtijd van vijf maanden een gloednieuwe fabriek. Maar zijn grootste stunt moest de Traction Avant worden, een wagen die om tal van redenen de voorloper van alle huidige auto's mag worden genoemd.

Een volledig stalen en zelfdragende carrosserie zonder chassis, een op zogeheten silentblocs gemonteerde motor, onafhankelijk opgehangen voor- en achterwielen en voorwielaandrijving, het was toen allemaal nieuw en heel gedurfd. De constructeur had ook oog voor een ideale verdeling van het gewicht over de voor- en de achteras en begreep zelfs al dat een betere stroomlijning voor sterkere prestaties kon zorgen. Maar de Traction Avant was zijn tijd wellicht te ver vooruit en had tijdens zijn ontwikkeling vooral ook te veel gekost. Pierre Boulanger en Pierre Michelin, beiden aan de slag bij (en in het tweede geval zelfs zoon van) de gelijknamige bandenfabrikant moesten het bedrijf van een bijna onvermijdelijke ondergang redden, wat ze als crismanagers avant la lettre ook met brio deden. André Citroën zou het zelf niet meer meemaken. De geniale uitvinder was moe gestreden en stierf in juli 1935, op amper zevenvijftigjarige leeftijd.

Na een wat moeilijke start begon de Traction Avant toch goed te lopen. Door zijn fenomenale wegligging werd het ook een geliefde gangsterauto en zelfs de Duitse bezetter bezweek voor zijn kwaliteiten. Maar de Tweede Wereldoorlog maakte natuurlijk een voorlopig einde aan de ontwikkeling van het merk. Of toch niet helemaal, want enkele ingenieurs negeerden het Duitse verbod en bleven clandestien werken aan wat na de oorlog de 2CV en de Type H (later HY) zou worden. Met beide wagens werd opnieuw geschiedenis geschreven. Het verhaal van de 2PK is bekend, maar ook de Type H-bestelwagen speelde een echte voortrekkersrol. De Type H betekende de introductie van nieuwe technieken die ook vandaag nog door zowat alle constructeurs van lichte bedrijfsvoertuigen worden toegepast: een stalen carrosserie met een monovolumevorm, een ver vooruitgeschoven bestuurdersplaats, voorwielaandrijving, een vlakke laadvloer met een lage laaddrempel en een zijdelingse schuifdeur. Robert Puiseux, schoonzoon van Edouard Michelin, had ondertussen de leiding van het bedrijf overgenomen. Hij zorgde ook voor de opvolger van de Traction Avant, de zo mogelijk nog meer opzien barende DS. De auto die in 1955 op de autobeurs van Parijs werd voorgesteld sloeg het autowereldje met verstomming. Remschijven vooraan, rembekrachtiging, stuurbekrachtiging, een semi-automatische versnellingsbak en een revolutionaire hydropneumatische vering - de DS had het allemaal. Tegen de avond van de eerste beursdag waren er al 12.000 wagens besteld. Maar net als de Traction Avant twintig jaar eerder werd de DS geplaagd door nogal wat kinderziektes. Genialiteit en een grote betrouwbaarheid, ze gingen blijkbaar niet goed samen. Citroën zou er zijn lessen moeten uit trekken. De SM uit 1970, een fraaie coupé met een van Maserati geleende zescilinder, was het laatste risico dat het merk zich mocht veroorloven. De auto bracht Citroën alweer in grote financiële moeilijkheden, die in 1974 uiteindelijk zouden leiden tot de fusie met Peugeot. De ingenieurs werden wat voorzichtiger, maar auto's als de GS, de CX en de vandaag nog altijd gebouwde XM bleven toch fraaie ontwerpen. Tegelijk werd echter ook op een groter publiek gemikt met wat banalere wagens als de LN, de Visa en recenter de 106 en de Xsara. Rationaliseren was de boodschap en alle Citroëns deelden voortaan de mechaniek en in het geval van de 106 zelfs de carrosserie met modellen van Peugeot. Met de Espace, de Twingo en de Mégane Scénic toonde grote concurrent Renault zich ondertussen zelfs vaak inventiever dan het ooit zo baanbrekende Citroën. De noodzaak om altijd braafjes in de pas te lopen met grote broer Peugeot had daar natuurlijk veel mee te maken.

België heeft lange tijd een niet onbelangrijke rol gespeeld in de opmars van Citroën. Amper twee jaar na de oprichting van een Belgisch filiaal werd in Vorst al een fabriek gebouwd. In 1934 werden in het filiaal ook de administratieve en commerciële diensten ondergebracht, wat het monumentale en vandaag nog steeds bestaande complex op het IJzerplein in Brussel de bijnaam van 'grootste benzinestation van Europa' bezorgde. Er zouden in Vorst verschillende modellen worden gebouwd, waaronder ook de Traction Avant, de 2CV en de DS. En vaak genoten die de reputatie beter te zijn afgewerkt dan de Franse exemplaren. Maar in de jaren zeventig werd de productie aanzienlijk teruggeschroefd. Citroën was ondertussen overgenomen door Peugeot en in december 1980 moest de fabriek dicht. Een kleine duizend banen gingen verloren.

Ondertussen had Citroën ook al heel wat Belgische striptekenaars geïnspireerd. Hergé, Roba, Franquin en nog anderen lieten hun helden met de Traction Avant, de 2CV en de DS rijden, waar de Belgische invoerder op zijn beurt ook dankbaar gebruikt van maakte. De jaarlijkse kalenders met speciaal voor Citroën gemaakte tekeningen zijn verzamelobjecten geworden. Veel van die kunstwerkjes worden, samen met een selectie auto's, zeldzame maquettes, fotos, affiches en andere documenten sinds 19 maart tentoongesteld in het Brusselse Autoworld-museum.Tussen 2 en 14 mei verhuist De Avonturen van Citroën in België, want zo heet de tentoonstelling, naar de voormalige fabriek in Vorst waar ze dan tot 12 juni kan worden bezocht. Daarna is ze ook nog te zien op het Festival van het Beeldverhaal in Koksijke, van 3 juli tot 29 augustus.

Alain Devos

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234