Dossier duurzaamheidReizen
‘Dat een elektrische wagen tot meer uitstoot leidt dan een conventionele, is zinloze bangmakerij’
Het nieuwe normaal na de lockdowns, hoe zou dat eruitzien? Nooit meer fileleed dankzij telewerk en vakanties dicht bij huis, was de groene droom, maar de realiteit ontnuchtert: vakantiegangers namen deze zomer weer massaal het vliegtuig en de files op de Vlaamse wegen zijn langer dan ooit tevoren. Hoe kan een mens zich in deze tijden klimaatbewust verplaatsen? ‘De meerprijs van een nieuwe elektrische wagen betaalt zichzelf na vijf jaar volledig terug.’
Pieter Boussemaere: (docent klimaatgeschiedenis, VIVES Brugge) “Slechts 17 procent van de Vlaamse gezinnen heeft géén eigen wagen. En er komen elk jaar auto’s bij, onder meer door de salariswagens. Nergens anders ter wereld worden die zoveel gebruikt, en dat op een plek met zoveel filedruk. Bovendien rijden Vlamingen met bedrijfswagens dubbel zoveel kilometers als het modale Belgische huishouden.”
“De manier waarop de Vlaming zich verplaatst, is de afgelopen tien jaar nauwelijks veranderd. Alleen merken we nu voor het eerst de positieve invloed van elektrisch fietsen. Voor woon-werkverkeer laten we steeds vaker de auto thuis, wat onze klimaatimpact danig verkleint. De populariteit van e-bikes heeft ongetwijfeld te maken met het fileleed.”
“Maar Koning Auto regeert nog steeds. Daarom moeten we op zoek naar een voertuig op groene energie, zoals de elektrische wagen.”
De overheid zal ons vanaf 2029 verplichten om alleen nog elektrische wagens te kopen. Maar die hebben toch ook een stevige impact op het klimaat?
Boussemaere: “Dat een elektrische wagen tot meer uitstoot leidt dan een conventionele, is zinloze bangmakerij. Een traditionele automotor zet 22 procent van de energie uit de verbranding van benzine of diesel om in beweging, de rest is warmteverlies. Bij een elektrische motor is de efficiëntie 88 procent: víér keer zoveel. Een elektrische wagen zou enkel vervuilender zijn als hij zijn stroom volledig haalde uit steenkool. Maar zo’n vervuilende elektriciteitsmix vind je nergens in Europa nog.”
Hoe vervuilend een elektrische wagen is, hangt dus af van de productie van de elektriciteit.
Boussemaere: “Inderdaad. Maar zelfs in Polen, de slechtste leerling van Europa, zal een elektrische wagen over zijn hele levenscyclus 29 procent minder CO2-uitstoot veroorzaken dan een traditionele. In België is dat 65 procent, inclusief de productie van de wagen en de batterij. Daarbij komt inderdaad meer CO2 vrij dan voor een benzinewagen, maar in het totale plaatje scoort een elektrische wagen véél beter. Bovendien verbetert hij ook de luchtkwaliteit, want elektrische voertuigen brengen vier keer minder fijnstof en twintig keer minder stikstofoxiden in de lucht.”
Alleen zijn ze voor veel mensen nog te duur.
Boussemaere: “Gemiddeld kost een elektrische auto vandaag een kleine 10.000 euro meer dan een vergelijkbare fossiele versie. Dat is significant, maar het prijsverschil wordt steeds kleiner, zeker in de laagste prijsklassen.”
Verdient die duurdere aankoopprijs zich terug?
Boussemaere: “Ja. Omdat je de helft minder betaalt voor het tanken, is het vandaag al winstgevend om elektrisch te kopen. Als je thuis zonnepanelen en een laadpaal hebt, wordt het nog voordeliger. Ook het onderhoud is ongeveer twee derde goedkoper, en op dit moment betaal je nog steeds geen taksen – al zal dat binnenkort wellicht veranderen. Vandaag verdient een koper de meerprijs terug na ongeveer vijf jaar.”
Een rem voor veel mensen is het rijbereik.
Boussemaere: “Dat fenomeen heet range anxiety. De standaard is vandaag een radius van 300 à 450 kilometer. ‘Oei,’ zeggen mensen dan, ‘daarmee kan ik niet naar Zuid-Frankrijk.’ Dat is in Vlaanderen bekommernis nummer één. (lacht) En dat mag ook, want met een auto wil je reizen. Maar 400 kilometer is ruim voldoende voor een lange trip, want de oplaadtijden worden steeds korter. De nieuwe laadpalen in Vlaanderen – grotendeels op kosten van Europa geplaatst, de Vlaamse overheid heeft weinig pluimen op haar hoed te steken – zijn van de supersnelle soort. De snelste leveren 300 kilometer in ongeveer 10 minuten. In die tijd kun je amper een koffie drinken.”
Hebben we intussen voldoende oplaadpalen voor de nakende revolutie?
Boussemaere: “België was op dat vlak lang een woestijn. Vandaag zitten we eerder in de middenmoot, met wel nog steeds acht keer minder oplaadstations dan in Nederland. Terwijl de omstandigheden voor elektrisch rijden hier perfect zijn: we hebben ideale temperaturen voor goede batterijprestaties, de afstanden zijn klein en de helft van de Vlaamse gezinnen heeft een eigen garage waar een privépaal kan staan. Hopelijk zetten we de komende jaren de inhaalbeweging door, dan komt het wel goed.”
Raadt u Vlamingen een eigen laadpaal aan?
Boussemaere: “Ja. De bedoeling is dat later 70 procent van het opladen thuis gebeurt. Het is ook best betaalbaar geworden: een basisstation kost vandaag 1.500 euro. Dan rest alleen nog de kwestie van de extra elektriciteit die nodig is om veel wagens op te laden, en dat valt óók mee. Pas bij twee miljoen elektrische personenwagens hebben we zeker extra elektriciteit nodig: dat zal wel nog even duren. En als werkelijk alle personenwagens elektrisch zouden zijn, hebben we in totaal 20 procent meer elektriciteit nodig dan vandaag. Dat is niet extreem veel, en dat komt net omdat de motoren in de auto’s zo efficiënt zijn.”
Voor batterijen worden grondstoffen als kobalt gebruikt, waarvan de winning in Congo notoir vervuilend is.
Boussemaere: “Dat klopt. Steeds meer fabrikanten proberen dergelijke grondstoffen nu niet meer te gebruiken. Tesla heeft onlangs aangekondigd om kobalt tout court te bannen.”
“Er zijn nog problemen met de elektrische wagens, maar je kunt tenminste zoeken naar oplossingen en de impact minimaliseren. Dat is het grote verschil met de fossiele auto-industrie: als je diesel verbrand is, kun je die niet meer recycleren. De brandstof is weg en de CO2 hangt in de atmosfeer.”
VLIEGBUDGET
Vliegen neemt weer een hoge vlucht. Ondanks stijgende besmettingscijfers zaten prijsvechters als EasyJet in oktober alweer op 70 procent van hun capaciteit van vóór de pandemie. Bij lowcostvluchten naar de Canarische Eilanden in de nazomer was de bezetting zelfs beduidend hoger dan precorona.
Moeten mensen die vliegen zich schamen?
Boussemaere: “Uit psychologisch onderzoek is gebleken dat het niet helpt om mensen te zeggen dat ze niet mogen vliegen. Integendeel: ze worden er opstandig van.”
Maar vliegen is wel een moord op het klimaat.
Boussemaere: “Wie heen en terug naar New York vliegt, stoot meer uit dan de gemiddelde Vlaming tijdens bijna twee jaar autorijden. Vliegen is vervuilend op twee manieren: naast de kerosineverbranding zijn er ook de bekende condensatiestrepen in de atmosfeer. ’s Nachts reflecteren die warmte naar beneden, waardoor de aarde minder afkoelt. Dat effect is tot drie keer groter dan dat van de kerosineverbranding.”
Wat kan ik dan doen?
Boussemaere: “Ik stel voor om duidelijk af te bakenen voor welke afstanden je vliegt. Onder de 1.000 kilometer zijn er vaak betere alternatieven. Als je toch vliegt, kun je drie stappen volgen. Ten eerste: op zoek gaan naar de meest duurzame vlucht. Daarvoor bestaat een website, atmosfair.de, die in detail laat zien welke luchtvaartmaatschappijen het beter doen en welke slechter.”
Interessant is dat de lagekostenmaatschappijen vrij goed scoren.
Boussemaere: “Dat klopt. Ryanair benut alle mogelijke ruimte in de vliegtuigen en heeft een vrij moderne vloot. Brussels Airlines scoort vaak slechter, onder meer omdat hun vliegtuigen verouderd zijn.”
“Een tweede stap is werken met een vliegbudget. Ons plafond thuis ligt op dat van de gemiddelde West-Europeaan: 1 ton CO2-equivalenten per jaar, wat neerkomt op één vliegreis binnen Europa, heen en terug. Voor de veertigste verjaardag van mijn vrouw willen we naar Zuid-Amerika. Daarvoor sparen we in de jaren ervoor en erna vliegreizen op.”
“Een derde stap is je uitstoot compenseren. Dat betekent dat er ergens anders in de wereld minder CO2 in de atmosfeer terechtkomt. Daarvoor bestaan organisaties zoals het Belgische Greentripper, dat investeert in pakweg herbebossing in Zambia of efficiëntere kookfornuizen in Ghana. Je vindt een representatieve lijst van dergelijke organisaties op mijn website, 10klimaatacties.be.”
Kunnen we via politici druk uitoefenen om de luchtvaart duurzamer te maken?
Boussemaere: “Een zeer interessante piste is synthetische kerosine. Die kun je tussen gewone kerosine mengen, waardoor we dezelfde vliegtuigen kunnen gebruiken en de uitstoot toch tot bijna nul gereduceerd wordt. Het probleem is dat synthetische kerosine nog tien keer duurder is dan gewone, waardoor de sector er ver van blijft. Maar als overheden luchtvaartmaatschappijen verplichten om ze te gebruiken, zullen ze wel móéten investeren. Lukt dat niet, dan volgen hogere taksen. Dat zal de prijs van vliegtickets misschien 10 of 20 procent hoger duwen, maar dat lijkt me niet het einde van de wereld.”
© HUMO
