Dinsdag 07/12/2021

Commissie racet tegen Formule 1

In zijn vorige week verschenen boek Mijn jaren in Europa. Herinneringen van een eurocommissaris gaat Karel van Miert ook uitgebreid in op de sportconflicten waarmee hij als eurocommissaris op Mededinging te maken kreeg. Vandaag: de onderhandelingen met Formule 1-bazen Bernie Ecclestone en Max Mosley.

Bernie, eigenlijk Charles Bernhard, Ecclestone is verreweg de kleurrijkste figuur in de autosport. Hij staat, zo niet de iure dan toch de facto, met zijn kompaan Max Mosley aan het hoofd van de gigantische geldmachine die de Formule 1-autosport is. Bij de F1 hebben we het over zeventien wedstrijden die jaarlijks verspreid over de wereld worden verreden. Het bedrag dat een circuit moet neertellen om zo'n grand prix te mogen houden, is al gauw zo'n 10 miljoen dollar. En om zo'n race te organiseren moet je bij Ecclestone en Mosley zijn. In autosportkringen noemt men Ecclestone niet voor niets een verlichte despoot. In en om de circuits is niets te regelen zonder zijn fiat.

Ecclestone begon als commerciële man in de F1-renstal van Jack Brabham. Het paradepaardje in die stal was de Braziliaan Nelson Piquet, met wie hij menige overwinning binnenhaalde. Al in de jaren zeventig wist Ecclestone een grote slag te slaan door samen met enkele andere F1-teams de club Foca (Formula One Constructors Association) op te richten, ter promotie van de Formule 1.

Onder meer via dit kanaal zou hij steeds meer greep krijgen op de commerciële exploitatie van de grand prix-races. Vanaf 1981 werden zogeheten Concorde-akkoorden afgesloten, waarbij de Internationale Automobiel Federatie (FIA) aan FOCA (later FOA) exclusiviteit verleende om commerciële contracten af te sluiten (inclusief mediarechten) in verband met het F1-programma. Zo kwam de goed georganiseerde en commercieel geslepen Ecclestone op een berg goud te zitten. En je moet toegeven dat hij al die rechten met ijzeren hand wist te verzilveren en dat de Formule 1 een heel populaire kijksport werd.

De kijkcijfers zijn namelijk vergelijkbaar met de Olympische Spelen of het WK voetbal. Een toeschouwer op de racebaan vangt maar een glimp op. De televisie maakt allerlei leuke dingen mogelijk: camera's ingebouwd in de helmen van coureurs of aan de zijkant van de cockpit. Het lijkt alsof je zelf meerijdt. En in de toekomst kun je vanuit je luie stoel met de afstandsbediening zelfs switchen van de ene piloot naar de andere. Beelden vanuit verschillende hoeken op het circuit, vanuit de pit, waar de bolides worden nagekeken. Met de digitale televisietechniek wordt het allemaal mogelijk. Met het monopolie op de uitzendrechten in de hand wil Ecclestone met FOA naar de beurs, om zo een paar miljard dollar binnen te halen. Zo hoopt Ecclestone, die nu 'nog maar' een autosportgigant is, de status van mediatycoon te bereiken.

In juli '94 was er een aanmelding geweest van de Internationale Automobielfederatie van de regels rond sommige sport- en veiligheidsaspecten van de automobielraces. Van de commerciële kant van die activiteiten werd nauwelijks gewag gemaakt. Daar leken toen niet meteen problemen mee te zijn. En tegen strengere veiligheidsvoorschriften in de automobielsector kon toch niemand bezwaren hebben?

In januari '96 had ik een eerste ontmoeting met Max Mosley, de FIA-voorzitter. Ik vertelde hem dat afspraken over veiligheidsvoorschriften uiteraard geen probleem vormden, mits daarachter geen andere praktijken zoals machtsmisbruik of discriminatie schuilgingen. Om dat te kunnen nagaan, moesten we over alle veiligheidsvoorschriften beschikken, en dat was toen nog niet het geval. Mosley beloofde me die snel te bezorgen. Van zijn kant drong hij aan op een spoedige (positieve) beslissing. Ik zegde toe een zogeheten comfort letter te willen overwegen. Dat is een officieuze schriftelijke vaststelling dat de Commissie akkoord kan gaan met de voorgestelde maatregelen. Maar, voegde ik eraan toe, die zou alleen op de veiligheidsvoorschriften slaan, dus niet op de rest.

Tot onze verbazing kregen we pas vijf maanden later de ontbrekende informatie. Het was dan ook een lijst met zo'n tweeduizend clausules. Bij nader inzien bleek dat in die lijst niet alleen veiligheidsvoorschriften waren opgenomen, maar ook allerlei clausules die tot doel hadden de macht van de FIA veilig te stellen. Op die manier werd het moeilijk nog een afzonderlijke comfort letter te overwegen.

Bovendien had Mosley ons iets belangrijks 'vergeten' te vertellen bij zijn bezoek in januari '96. Kort voordien had de FIA namelijk zogeheten broadcasting resolutions uitgevaardigd. Die kwamen erop neer dat alle televisierechten van internationale wedstrijden, FIA-kampioenschappen of door de FIA toegelaten competities voortaan eigendom zouden zijn van de federatie. Deze commerciële machtsgreep zorgde voor veel ongenoegen in de automobielwereld. Uit verschillende hoeken werd discreet contact opgenomen met mijn diensten, met de vraag of het hier niet om machtsmisbruik ging. Er werd telkens aangedrongen op uiterste confidentialiteit. Want de vrees voor nare gevolgen zat er diep in.

Dit wierp een heel nieuw licht op de zaak. Het werd almaar duidelijker dat FIA, FOA en ISC (International Sportsworld Communications, nog een bedrijf uit de Ecclestone-stal) erg nauwe banden met elkaar hadden. Een tweede aspect waarop onze aandacht werd gevestigd, was dat men vanaf maart '97 steeds vaker sprak over een mogelijke beursgang van Ecclestones bedrijf. Daarom wilden Mosley en Ecclestone beurs en publiek zo gauw mogelijk het signaal kunnen geven dat met Brussel alles voor de bakker was. Op 21 mei '97 kreeg ik Ecclestone en Mosley samen op bezoek. Ze waren kennelijk naar Brussel gekomen om me duidelijk te maken dat hun geduld grenzen had. Waar bleef die beloofde comfort letter nu? Ik maakte hen duidelijk waar de schoen wrong. De sfeer werd na een tijdje bepaald grimmig. Ecclestone begon ermee te dreigen zijn Formule 1-wedstrijden uit Europa weg te halen en ermee naar Azië te trekken. Daar smeekte men om F1-races.

Twee weken later, op 5 juni '97, kreeg ik nog een brief van Mosley die de zaken nog eens op een rijtje zette. Als hij niet binnen de twee weken een comfort letter zou hebben inzake de Formule 1 dan zou de geplande beursgang van de FOA een fiasco worden. Dit zou dan weer ernstige gevolgen hebben voor de Europese automobielsport en de digitale televisietechnieken. Als de autosport Europa de rug zou toekeren, dan zou dat ingrijpende gevolgen hebben voor een reeks van economische sectoren en bijgevolg voor de werkgelegenheid. Op een nauwelijks verholen dreigende ondertoon voegde Mosley eraan toe dat dit toch wel erg schadelijk zou zijn voor de Europese belangen.

Dit rook naar chantage. Als ik niet bereid was een knieval te doen voor Mosley, zou de Commissie het verwijt te horen krijgen dat ze de Europese belangen had geschaad en een uitermate populaire sport uit Europa had verbannen. De Europese publieke opinie zou tegen de Commissie worden opgezet. Mosley vroeg op korte termijn een nieuw onderhoud, binnen de week al. Hij vond dat de beursgang een ernstige zaak was die we onmiddellijk moeten aanpakken.

De vraag om stante pede een comfort letter te krijgen getuigde van een totaal misprijzen voor de werkwijze die de Commissie onder toezicht van het Europees Hof verplicht is te volgen. Eigenlijk eiste Mosley dat we alle juridische, procedurele en professioneel-ethische basisbeginselen aan onze laars zouden lappen. Bovendien beschikten mijn diensten nog niet over alle nodige informatie. Directeur John Temple Lang van de concurrentiediensten stelde dat zijn mensen niet eens goed aan het werk konden beginnen.

Omdat er de dagen nadien contacten waren gepland tussen de FIA en mijn diensten besloot ik om de affaire verder strikt zakelijk en juridisch-technisch aan te pakken. Dat hoefde ik mijn mensen geen twee keer te zeggen. In plaats van Mosley persoonlijk te ontvangen schreef ik hem een brief waarin ik hem wees op de gebruikelijke procedure. Ik sloot de brief af door erop te wijzen dat dreigementen aan mijn adres de Commissie niet van een grondig onderzoek zouden afhouden.

In mei '97 komt voor het eerst een formele klacht binnen, afkomstig van AE-TV, een Duits televisiebedrijf gespecialiseerd in het produceren en verkopen van autosportprogramma's zoals het Europees kampioenschap truck racing. AE-TV stelde dat de FIA haar macht had misbruikt door voor zichzelf, maar vooral voor Ecclestone, de televisierechten te bemachtigen van alle autoraces, inclusief dat EK truck racing. Later zou AE-TV een bijkomende klacht indienen in verband met Formule 1.

In september '97 zou de FIA haar televisievoorschriften bij de Commissie aanmelden, drie maanden na de AE-TV klacht en meer dan anderhalf jaar nadat dat dictaat van kracht was geworden. Het is dus via klachten dat we het bestaan en de gevolgen van deze voor het onderzoek zo cruciale feiten vernamen.

In november '97 kwam er een tweede klacht. Dit keer van de organisatie BPR, die zich bezighield met de organisatie van grand tourism-autowedstrijden. BPR beschuldigde de FIA ervan de televisierechten af te nemen van wedstrijden die BPR organiseerde.

Later, nadat er een financieel akkoord was bereikt, werd die klacht ingetrokken. Mosley en Ecclestone hadden er veel voor over om klachten, op welke manier dan ook, weer ingetrokken te krijgen. Hetzelfde gebeurde ook met een klacht van 5 januari '99 van British-American Racing, in verband met een zoveelste FIA-voorschrift.

Het was inmiddels voor mijn diensten en mijzelf duidelijk dat FIA en Ecclestone zo'n net van akkoorden en praktijken hadden gebreid dat een diepgaand en langdurig onderzoek zich opdrong. Toch deden Mosley en Ecclestone het bij hun achterban en de buitenwereld voorkomen dat het maar om kleinigheden of misverstanden ging. Op 6 oktober '97 stond in de Financial Times dat Ecclestone erop rekende dat de akkoorden die hij met de FIA had afgesloten, het Commissie-onderzoek zonder kleerscheuren zouden doorstaan.

In Auto-Hebdo van 17 december '97 ging Ecclestone nog verder: "De Commissie heeft zich enthousiast getoond over ons project om naar de beurs te gaan, en we zijn van plan dat ook binnen de kortste keren te doen." Ook Max Mosley verspreidde goed nieuws naar zijn achterban. Deze verklaringen, die willens en wetens ingingen tegen het verloop van het onderzoek, brachten ons in een lastig parket. Stel nu dat de beursintroductie zou doorgaan op basis van foute informatie omtrent de stand van het onderzoek en dat de Commissie zich zou verschuilen achter de vertrouwelijkheid van het onderzoek om zich van commentaren te onthouden. Terecht zou het ons dan later zwaar worden aangerekend dat we niets hadden ondernomen om foute informatie met grote financiële gevolgen tijdig te corrigeren.

Begin december '97 waren mijn diensten klaar met de zogeheten 'waarschuwingsbrieven' aan de drie betrokken organisaties FIA, FOA en ISC. We lieten ze eerst nog eens grondig nakijken door de juridische diensten van de Commissie om er zeker van te zijn dat we op dezelfde golflengte zaten. Dat bleek het geval.

De brieven werden officieel verstuurd op 19 december '97. Ze brachten de betrokkenen op de hoogte van de reeks mogelijke inbreuken die we dachten te kunnen vaststellen na een eerste onderzoek. Op 15 december had ik nog een onderhoud met Mosley. Ik informeerde hem over de post die hij zou ontvangen en over de ogenschijnlijke inbreuken die daarin zouden worden aangegeven. Zijn commentaar was sober: "Ik denk dat de voornaamste problemen zonder veel moeilijkheden zijn op te lossen." Wat die oplossingen dan wel mochten zijn, vroeg ik. Maar daarop kwam geen antwoord.

De FIA maakte uiteindelijk haar herhaaldelijke dreigementen waar. Op 29 mei '98 diende ze een officiële klacht in tegen de Commissie als instelling bij de Europese rechtbank van eerste aanleg. De eis was dat de waarschuwingsbrieven onwettig zouden worden verklaard en voorts moest de Commissie een zware boete betalen als compensatie voor de geleden schade en voor de afbreuk aan de goede naam van de FIA. Opvallend was dat Ecclestone afstand nam van de juridische stappen van de FIA tegen de Commissie.

Tijdens de jaarlijkse happening World Economic Forum in Davos eind januari '98 vroeg de president-directeur van een grote onderneming me of hij me onder vier ogen kon spreken. Hij zei: "Ik ben niet altijd gelukkig met wat jullie doen, maar heb oprecht respect voor het Europese concurrentiebeleid. Ik wil je daarom waarschuwen: kijk uit met die Formule 1-zaak, want niets zal onverlet worden gelaten om de Commissie en jezelf persoonlijk in diskrediet te brengen." Bovendien wist hij te vertellen dat ze een ambtenaar van DG IV (Concurrentiebeleid) in hun kamp hadden menen te krijgen.

Toegegeven, die nacht kon ik moeilijk de slaap vatten. Ik wist intussen wel dat we met gehaaide tegenspelers te maken hadden die hun enorme invloed en financiële middelen zouden aanwenden en gewend waren altijd hun zin te krijgen. Het drong snel tot me door dat er vast een venijnige perscampagne op komst was. Over persoonlijke zaken maakte ik me geen zorgen. Wat me wel zorgen baarde, was dat ze er blijkbaar van uitgingen dat ze op mijn departement iemand in hun macht konden krijgen.

Ook al achtte ik het onwaarschijnlijk dat er bij DG IV iemand was die zich daartoe zou lenen riep ik bij mijn terugkeer directeur-generaal Alex Schaub en mijn kabinetschef Claude Chêne bij me. Ik vroeg Schaub of hij binnen zijn diensten ooit iets verdachts had opgemerkt. Dat was niet het geval. We spraken af de zaak met nog een paar topambtenaren discreet te bespreken om geen enkel risico te nemen. Kennelijk was een en ander bluf geweest. Ik was opgelucht, want je kunt je indenken in wat voor situatie we zouden zijn beland als er in het departement wel zoiets zou zijn voorgevallen. Overigens had ik meteen na terugkeer uit Davos voorzitter Santer op de hoogte gebracht. Hem noemde ik ook de naam van mijn informant uit Davos. Hij zei vaderlijk: "Ze beseffen duidelijk niet dat wij ons niet als een raceteam laten behandelen." Ook een paar andere collega's vertelde ik discreet over de bedreigingen. Iedereen stond achter me, zelfs een F1-fan als collega-commissaris Erkki Liikanen.

In de eerste helft van '98 begonnen inderdaad her en der in Europa kritische artikelen aan mijn adres te verschijnen. Ik kon precies nagaan bij welke dag- of weekbladen de FIA invloed had. Maar ik had veel erger verwacht. Journalisten die bij de Commissie zijn geaccrediteerd, vertelden me later menig beginnend brandje te hebben geblust door desgevraagd sportredacties te informeren over de positie van Brussel. Gevolg: autosportjournalisten die in hun stukken blijk gaven door Mosley te zijn beïnvloed, moesten die kopij aanpassen.

Karel Van Miert: Mijn jaren in Europa. Herinneringen van een eurocommissaris wordt uitgegeven door Lannoo, telt 344 pagina's en kost 895 frank.Gisteren: de commissie-Santer: een bewogen periode.

Morgen: de biecht van Bernie Ecclestone en hoe de FIA uit de bocht vliegt.

'Bernie Ecclestone, nu 'nog maar' een autosportgigant, hoopt de status van mediatycoon te bereiken'

'Eigenlijk eiste Max Mosley dat we alle juridische, procedurele en professioneel-ethische basis- beginselen aan onze laars zouden lappen'

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234