Carlos Ghosn, de CEO die in een kist uit Japan ontsnapte

Internationale toplui in het zakenleven schuwen zelden risico’s, maar geen enkele CEO ging daarin zo ver als Carlos Ghosn in december vorig jaar. De voormalige baas van de Renault-Nissan-autogroep deed iets wat – dat wist hij zeker – enorme consequenties had: hij zou ofwel de rest van zijn leven een vrij man zijn, ofwel in de gevangenis sterven.

Ook al stond hij onder huisarrest op beschuldiging van financiële wanpraktijken voor een bedrag van negentig miljoen euro, toch vluchtte hij stiekem weg uit Japan. “Het was een enorm risico”, zegt hij verrassend nuchter.

Het is 9.30 uur ’s ochtends in Beiroet en de beroemdste voortvluchtige ter wereld stapt met zijn vrouw Carole het Hotel Albergo aan de Abdel Wahab el-Inglizi-straat binnen. Het is een van de weinige hotels in de stad die nog open zijn na de verschrikkelijke explosie in de haven in augustus. Ghosns nabijgelegen huis liep schade op door de ontploffing, maar toch is de gehavende stad voor hem zowat het paradijs. “Ik kan bij mijn vrouw en mijn kinderen zijn, hoewel ik dacht hen nooit meer terug te zien”, zegt hij glimlachend.

Ghosn, die Nissan van een spartelende rivaal van Toyota en Honda omvormde tot een wereldspeler (de alliantie Nissan-Renault-Mitsubishi die hij leidde werd in 2017 de grootste autogroep ter wereld, red.), werd in november 2018 gearresteerd op beschuldiging van het niet aangeven van inkomsten ter waarde van vele tientallen miljoenen. Ghosn ontkent alle beschuldigingen. Hij werd 130 dagen eenzaam opgesloten in een ijskoude cel in Tokio, en vervolgens onder huisarrest geplaatst.

Maar in december vorig jaar vluchtte de Braziliaans-Libanese zakenman met een privévliegtuig naar Istanbul, en van daaruit met een ander vliegtuig naar Beiroet in Libanon. Het is zowel het business- als het misdaadverhaal van het decennium.

Veilig thuis – Libanon heeft geen uitleveringsverdrag met Japan – is hij bereid zijn kant van het verhaal te vertellen. “Ik vecht voor mijn reputatie”, zegt hij, zijn ogen plotseling even helder als zijn korenbloemblauwe T-shirt.

Gekrenkte trots

Ghosn heeft een boek geschreven waarin hij Nissan ervan beschuldigt de klachten tegen hem te hebben gefabriceerd. Hij beweert dat het bedrijf hem wilde buitenwerken om te vermijden dat hij Renault grotere macht zou geven in de alliantie. Zo’n zet zou een grote klap betekenen voor het Japanse bedrijf en de nationale trots, zegt hij.

We hebben het daar straks nog over, maar om te beginnen: hoe kreeg hij zijn spectaculaire ontsnapping in het holst van de nacht voor elkaar? Ghosn zegt dat de verhalen die de ronde doen, met name dat hij zijn vlucht al maanden van tevoren had beraamd, niet kloppen. Hij wist dat er mensen waren die plannen hadden om hem uit Japan weg te halen, maar de details kende hij naar eigen zeggen niet.

Pas in december besliste hij er vol voor te gaan; toen verwierpen rechters zijn verzoek om Carole te zien en beslisten zij om zijn proces in twee delen te splitsen, wat betekende dat de rechtszaak minstens vijf jaar zou duren. In het vooruitzicht van vijftien jaar cel als hij werd veroordeeld “moest ik een keuze maken: een ellendig onrechtvaardig leven leiden, of mijn kans wagen”.

Om kans van slagen te hebben, moest de ontsnapping “snel en vertrouwelijk gebeuren”. “Ik beperkte de communicatie tot het strikte minimum.” Communicatie? Hoe kon hij communiceren met zijn ‘reddingsteam’ als hij geen computer had en zijn telefoon werd afgeluisterd? Ghosn bevestigt dat hij een niet-traceerbare burner phone bemachtigd had, een ‘wegwerp-gsm’ zoals ook spionnen en drugsdealers gebruiken. Hoe hij daaraan is geraakt? Dat wil hij niet zeggen, maar een bij de operatie betrokken bron legt uit: “Als je genoeg betaalt, krijg je op de Japanse markt alles te pakken.”

Op dit punt verkrampt de man die vlot vier talen spreekt totaal. “We gaan het hier niet over de details hebben.”

Hij heeft er reden toe. Zijn plan draaide voor hem weliswaar spectaculair uit, maar twee van zijn medeplichtigen – Michael Taylor (60) en diens zoon Peter (27) uit Massachusetts – kwamen er een stuk bekaaider van af. Vader Taylor is een voormalige ‘Green Beret’ (de commando’s van het Amerikaanse leger, red.) gespecialiseerd in exfiltratie – mensen die in het buitenland in de problemen zijn geraakt weer thuisbrengen. De twee werden in mei van dit jaar op verzoek van de Japanse overheid door de Amerikaanse autoriteiten gearresteerd. Japan vraagt hun uitlevering. Als ze in Tokio wegens hulp aan een voortvluchtige worden veroordeeld, kijken ze aan tegen vier jaar gevangenisstraf.

Verreweg de meeste details van de ontsnapping zijn aan het licht gekomen via bronnen die The Sunday Times in Beiroet kon spreken, via advocaten en door een interview dat Michael Taylor aan Vanity Fair gaf voor hij wist dat de Japanners achter hem en zijn zoon aankwamen.

‘Onze broeder’

Carlos Ghosn is de eerste persoon die tegelijkertijd twee bedrijven uit de ‘Fortune 500’ leidde. Het spreekt dus voor zich dat hij over een uitstekend internationaal netwerk beschikte. Zodra details over zijn harde behandeling in de Kosuge-gevangenis in Japan naar buiten kwamen, zeggen bronnen in Beiroet, begonnen bedrijfsleiders en regelaars in achterkamertjes die in het Midden-Oosten de raderen van de bedrijfs- en politieke wereld smeren, plannen te smeden om, zoals een van hen zegt, “onze broeder naar huis te brengen”.

Een Libanese zakenman, wiens naam onbekend blijft, nam contact op met Taylor, die hij in Irak had leren kennen toen hij er was om na de val van Saddam Hoessein zakelijke opportuniteiten te verkennen. Taylor leverde beveiligingsdiensten voor hem. De man vroeg of Taylor “een vriend in Tokio kon helpen”. Taylor had niet veel tijd nodig om te achterhalen wie de zakenman bedoelde, en nog minder tijd om te beseffen dat het de moeilijkste opdracht was die hij ooit zou aannemen. Ghosn had inmiddels huisarrest, en zijn woning stond onder constant cameratoezicht, terwijl agenten in burger hem overal volgden.

Vliegen was de enige optie – het dichtstbijzijnde land zonder uitleveringsverdrag met Japan lag vierduizend kilometer verder. Maar Ghosns naam mocht niet op de passagierslijst staan, en niemand aan boord zou hem mogen zien. Een van de meest herkenbare mannen in Japan moest, kortom, onzichtbaar worden.

Volgens bronnen in Beiroet begon Taylor de opzet en de veiligheidsmaatregelen van alle private luchthaventerminals in een straal van 460 kilometer rond Tokio te bestuderen. De Kansai-luchthaven in Osaka, zo bleek, had geen röntgenstralingstoestellen die grote ladingen konden scannen. Taylor besloot dat een flightcase, een kist waarin muzikanten grote boxen en ander materiaal vervoeren, ideaal was om Ghosn in te verbergen. De zakenman is klein van stuk, maar weegt 75 kilo.

Taylor vertelde aan Vanity Fair dat hij een firma in Beiroet vroeg een zwarte kist te maken die te groot was voor de scanners in Osaka maar wel klein genoeg om door de vrachtdeur van een privévliegtuig te geraken. In de bodem werden luchtgaten geboord – zodat ze niet zichtbaar waren – en er werden stevige, snelle wielen onder de kist bevestigd. Snelheid is belangrijk als je op de vlucht bent.

Vervolgens moest Taylor een vliegtuigexploitant zien te vinden die bereid was de andere kant op te kijken tijdens de vlucht van Istanbul naar Beiroet, want dan zou Ghosn gewoon aan boord moeten gaan. De private terminal op de Atatürk-luchthaven in Istanbul scant immers vracht van alle afmetingen. Taylor polste bij honderden charterbedrijven of ze een “prominente figuur” konden vervoeren die “een hoge mate van discretie” behoefde.

Hij wilde het bijna opgeven, toen hij volgens bronnen in Beiroet nog een laatste telefoontje deed naar de Turkse operator MNG. Een werknemer zei dat hij kon helpen. MNG meldde later dat het bedrijf er door een malafide werknemers was ingeluisd.

Taylor had nu een vliegtuig, een luchthaven en een schuilplek, maar had nog altijd geen flauw benul hoe hij zijn beroemde verstekeling vanuit Tokio in de terminal van Osaka kon krijgen. Hij had geluk. Via bronnen in Tokio kwam hij erachter dat de camerabeelden van Ghosns huis om onverklaarbare redenen niet live, maar pas een paar dagen later werden bekeken. Meer tijd zou hij niet nodig hebben om hem weg te halen, maar klopte de informatie wel? En konden ze ook de agenten in burger afschudden? Het was het risico waard.

Lift naar kamer 933

Op vrijdag 27 december rond middernacht – Ghosn lag thuis in zijn bed – ging zijn burner. “We zien elkaar morgen”, zei Taylor. Hij deelde een ontmoetingsplek en een tijdstip mee en hing op. Taylor vloog ’s nachts vanuit Dubai naar Osaka met een Bombardier Global Express, een privéjet. Hij was samen met een andere man, een Libanese ‘fixer’, die de piloten opdroeg na de landing meteen te tanken en zich klaar te houden om binnen een uur te vertrekken naar gelijk welke bestemming binnen de reikwijdte (11.000 kilometer) van het vliegtuig.

Bij het uitladen van de vracht zei Taylor tegen de bagageafhandelaars dat hij werkte voor muzikanten die diezelfde avond zouden optreden. In de zware kist, die zij onder handen namen, zaten ook echte speakers. Hij had zelfs tickets voor een optreden gekocht, voor als iemand ernaar zou vragen.

Op zondag 29 december om 14.30 uur verliet Ghosn zijn huis en wandelde hij naar het Grand Hyatt, waar hij van de autoriteiten mocht lunchen. Maar in plaats van naar een van de restaurants van het hotel koers te zetten, nam hij de lift naar kamer 933, die geboekt was op naam van Peter Taylor. Michael en de fixer wachtten hem daar op. Hij deed andere kleren aan en zette een pet, een bril en een chirurgisch mondmasker op – ook in prepandemietijden een normaal fenomeen in Japan. De drie mannen vertrokken via de zij-ingang. Ze waren er niet zeker van, maar dachten dat ze niet gevolgd werden.

Ze reden naar het grootste treinstation van Tokio en namen de trein van 16.30 uur naar station Shin-Osaka. Het nieuwe jaar kwam eraan “en er zaten tientallen mensen in het rijtuig”, schrijft Ghosn in zijn boek. Maar niemand herkende hem. Vanuit Shin-Osaka reden ze naar het Star Gate Hotel, waar Taylor een kamer geboekt had. Terwijl Taylor de piloten verzamelde, kroop Ghosn in de kist, waaruit de speakers inmiddels waren weggehaald. Taylor sloot ze, en hij en de fixer duwden de kist de hotelkamer uit, naar een wachtende zwarte bestelwagen toe.

Michael Taylor waakte erover dat hij pas twintig minuten voor het geplande vertrekuur – 22.30 uur – aankwam in de vliegtuigterminal van Kansai. Hij vertelde werknemers in de terminal dat het concert lang had geduurd, terwijl hij zwaaide met zijn verfrommelde tickets. Hij gokte erop dat het personeel aan het eind van een lange shift snel naar huis zou willen. Hij had gelijk. Het

veiligheidspersoneel liet de kist vlot passeren. Een loopband bracht Ghosn naar de laadruimte van de Bombardier, vlak achter de passagiers­cabine.

Toen Ghosn hoorde hoe de laaddeur zich sloot en de motoren aansloegen, kon hij zich voor het eerst in een jaar ontspannen. “Het geluid was de klank van waanzinnige hoop”, schrijft hij.

Te vroeg voor een feestje

Kort na 23 uur, toen het vliegtuig met duizend kilometer per uur op twaalf kilometer boven Rusland vloog, op “de lange weg” naar Turkije (er was een kortere, maar die liep via landen die een uitleveringsverdrag met Japan hebben), opende Taylor de deur tussen de cabine en het vrachtgedeelte. Hij maakte de kist open, en Ghosn hees zich eruit. Er werd geglimlacht, maar het was te vroeg voor een feestje. Het meest riskante gedeelte van de reis moest nog komen.

Het vliegtuig landde in Istanbul op 30 december om 5.26 uur. Het plan was dat Ghosn over het tarmac naar een tweede privévliegtuig, een Bombardier Challenger 300, zou wandelen, dat Beiroet als bestemming had. Taylor en de fixer zouden later een commerciële vlucht naar Libanon nemen.

Ghosn had er alle vertrouwen in dat hij niet zou worden herkend. De zon was nog niet opgekomen boven de Bosporus. Maar hij kon niet weten of de Japanse autoriteiten zijn vlucht inmiddels hadden opgemerkt. Hij was ondertussen bijna een volledige dag weg. Hadden ze de Turkse politie misschien gealarmeerd? Zou het tweede vliegtuig er wel staan?

Ghosn glimlachte van opluchting toen hij de Bombardier zag. Hij ademde diep de ijskoude ochtendlucht in, stak het tarmac over, liep de trappen op en vroeg het boordpersoneel “de deur te sluiten en te vertrekken”.

Terugblikkend vragen mensen die bij de operatie waren betrokken zich af of de afleidingsmanoeuvre in het Grand Hyatt wel nodig was. Waarschijnlijk werd Ghosn die dag niet vanaf zijn huis gevolgd “Rond Nieuwjaar gebeurt er niet veel in Japan”, zegt een van hen. “Het zou me niet verbazen dat ze die dag gewoon niet zijn komen opdagen. Japan is echt niet zo hard gedisciplineerd als mensen denken.”

‘Eindelijk, het is voorbij’

Amper een uur later, om 6 uur, vloog het vliegtuig – officieel zonder passagiers – over de Middellandse Zee. Kort voor 8 uur landde het in Beiroet bij een vip-paviljoen aan de noordelijke rand van de luchthaven Rafic Hariri. Ghosn, die een donkere broek en donker jasje had aangetrokken, greep naar het Franse paspoort dat hij van de Japanse autoriteiten in een buidel met een speciaal beveiligingszegel had mogen houden. Hij opende het pas na de landing in Beiroet, want hij was bang dat bij het verbreken van het zegel een elektronisch alarmsignaal zou afgaan. Toen hij uitstapte en naar de besneeuwde bergtoppen rond zijn thuisstad keek, zei hij tegen zichzelf: “Eindelijk, het is voorbij.”

Om 6.10 uur werd Carole, die op bezoek was bij haar ouders in Libanon en in het huis van haar en haar echtgenoot verbleef, wakker gemaakt door een telefoontje van een vriend. “Ga onmiddellijk naar het huis van je ouders. We hebben een verrassing voor je”, zei hij. Zij herinnert zich: “Mijn eerste gedachte was: ‘O mijn god, slecht nieuws. Wie belt er anders om 6 uur ’s ochtends?’” Toen Carole haar man uit een zwarte Mercedes met geblindeerde ruiten zag stappen, rende ze naar hem toe “en knuffelde ik hem harder dan ik ooit gedaan had”, zegt ze. Ghosn zei haar: “Je bent mijn leeuwin. Je hebt zo hard voor me gevochten.”

Naar verluidt hebben Ghosn en mensen uit zijn entourage 890.000 euro betaald aan Promote Fox, een bedrijf gelinkt aan de Taylors. De hele operatie heeft misschien wel een veelvoud gekost. Ook de borgsom van 12,25 miljoen euro die hij in Japan had moeten betalen, is hij kwijt. Toch was het ‘het koopje van de eeuw’, want het werd een heel gelukkig nieuwjaar. “Meer dan gelukkig, een mirakel”, lacht Carole.

De spectaculaire vlucht van Ghosn roept zo veel vragen op dat je niet goed weet waar te beginnen. ‘Waarom zou je het risico nemen?’ is misschien wel een goed vertrekpunt. Als hij betrapt was, dan zou dat geïnterpreteerd zijn als een onweerlegbaar bewijs van zijn schuld. Hij zou veroordeeld zijn en nooit meer vrijkomen.

“Het Engels heeft een uitdrukking, en die gaat: ‘Als je in de hel vertoeft, blijf dan stappen.’ Ik vertoefde in de hel”, zegt hij. “Er waren eindeloze verhoren in de gevangenis, zonder advocaten. Ze zeiden dat ze mijn familie zouden aanpakken als ik niet bekende. Ik mocht Carole en mijn kinderen niet zien (Ghosn heeft vier kinderen met zijn eerste vrouw, Rita, red.). Ik keek aan tegen een rechtszaak die minstens vijf jaar zou duren, terwijl iedereen me erop wees dat Japanse aanklagers een veroordelingsratio van 99,4 procent hebben. Ik moest dus iets doen – niet om aan het recht te ontsnappen, maar om aan onrecht te ontsnappen.”

Kan hij gelijk hebben? Kan het Japanse gerecht echt zo vooringenomen zijn tegen een beklaagde?

Ja, zegt een Britse zakenman, die uit ervaring weet hoe het zakelijke en juridische systeem in het land werkt. Michael Woodford bracht bij Olympus, het bekende Japanse bedrijf dat hij tien jaar geleden leidde, fraude aan het licht – het ging over meer dan een miljard euro. Hij werd ontslagen. Hij ging weg uit Tokio en bond van een afstand via de wereldmedia de strijd aan. Het leidde ertoe dat de top bij Olympus schuldig pleitte. “Beschuldigden worden vaak bijzonder lang vastgehouden, zonder dat ze hun advocaten en familie kunnen zien”, zegt hij. “Ik geloof niet dat Ghosn een eerlijk proces had gekregen.”

Japan daarentegen zegt dat zijn juridisch systeem op het niveau van dat van andere geïndustrialiseerde landen is.

Ghosn gebruikt zijn pas uitgekomen boek om zijn verdediging te voeren. De aanklachten tegen hem zijn bijzonder complex, maar komen neer op drie beweringen.

Ten eerste, zeggen openbaar aanklagers, heeft hij 67 miljoen euro inkomsten die hij na zijn pensioen zou opstrijken, onvoldoende aangegeven, vooral via niet-concurrentiebedingen en facturen voor consultancy.

Ten tweede zou hij persoonlijke verliezen ter waarde van 13,4 miljoen euro in de boeken van Nissan hebben willen sluizen. Ghosns loon bij Nissan werd in yen uitbetaald. Om de waarde daarvan met het oog op valutaschommelingen te beschermen, had hij met een Japanse bank een soort verzekering in buitenlandse munt afgesloten. Maar door ongeziene schommelingen in de waarde van de yen en de aandelen van Nissan als gevolg van de wereldwijde financiële crisis, golden de voorwaarden van de verzekering niet langer en zat Ghosn opgezadeld met een schuld van 13,4 miljoen euro. Hij probeerde bij Nissan de extra borg los te weken die hij nodig had om de bank ervan te kunnen overtuigen zijn schuld niet te vorderen.

Ten derde voert het Openbaar Ministerie aan dat hij 4,5 miljoen van in totaal 30 miljoen euro aan commissies aan een Nissan-dealer in Oman probeerde af te leiden voor persoonlijk gewin.

Een deel van die 4,5 miljoen euro gebruikte hij om via een bedrijf van zijn vrouw Carole een luxejacht aan te kopen, stellen de openbaar aanklagers.

Ghosn voert aan dat hij nooit de intentie had het pensioengeld te verduisteren. Nissan heeft zich nooit geëngageerd om het uit te betalen, hij heeft er nooit een cent van gezien, en dat zal ook nooit gebeuren. “Hoe kan ik mezelf verrijken als ik het geld nooit gekregen heb?” Hij geeft toe dat hij gepoogd heeft het verlies van 13,4 miljoen euro te vermijden, maar zegt dat Nissan bereid was de extra borg te leveren. Toch kwam van de regeling niets in huis: de Japanse regulator vond dat er sprake was van een belangenconflict.

Hij ontkent dat hij 4,5 miljoen euro heeft afgeleid.

Pompadour-pruiken

Critici in Tokio hebben twijfels bij Ghosns beweringen. Waarom gaf zijn ex-collega Hiroto Saikawa dan toe dat hij, toen hij de directie in de raad van bestuur van Nissan vertegenwoordigde, brieven ondertekende waarin sprake was van inkomsten voor Ghosn na zijn pensioen? En waarom pleitte Nissan schuldig aan misleidende communicatie over die betalingen en ging het akkoord met een boete van 13,4 miljoen euro?

Ghosn zegt dat het bewijs van Saikawa onbetrouwbaar is.

In een communiqué stelt Nissan dat het ‘een stevig en diepgaand intern onderzoek uitvoerde waaraan externe advocaten deelnamen’ dat ‘substantieel en overtuigend bewijs’ blootlegde dat Ghosn ‘bewust ernstige wanpraktijken bedreef’.

Critici zijn ook niet overtuigd van Ghosns bewering dat de 30 miljoen euro die aan de dealer in Oman werd betaald betrekking had op “legitieme verkoop en betalingen voor marketing”. Ghosn voert aan dat “alles gerechtvaardigd was en beslist werd door Nissan en gebaseerd was op zakelijke prestaties”.

Als Ghosn onschuldig is, zoals hij beweert, hoe verklaart hij dan dat hij in september een minnelijke schikking van 890.000 euro met de Amerikaanse toezichthouder trof vanwege de beschuldiging dat hij meer dan 122,5 miljoen euro van zijn verloningspakket bij Nissan had verduisterd?

“Ik wilde procederen, maar mijn advocaten raadden me aan om in der minne te regelen”, om 7,8 miljoen aan gerechtskosten te vermijden. “En vergeet niet: er is nooit schuld toegegeven.”

Ghosn verdedigt zich fel, maar velen in Japan beschouwen hem als een ‘gaijin’, een outsider, die “uit pure hebzucht de rode lijn overschreed”, zoals The Nikkei, het belangrijkste financiële dagblad in Japan, na zijn arrestatie bulderde.

Arm was hij allerminst. Ghosn combineerde minstens drie lonen: in 2017 5,7 miljoen euro van Nissan, 7,14 miljoen van Renault, en 1,67 miljoen van Mitsubishu, dat ook deel uitmaakte van de alliantie. Die alliantie voorzag vijf huizen voor hem, in Amsterdam, Parijs, Tokio, Beiroet en Rio de Janeiro. Het huis in Beiroet, dat 7,9 miljoen euro kostte en waar hij na een uitspraak van een Libanees hof nog toegang toe heeft, werd door Nissan voor 6,7 miljoen euro verbouwd.

Zijn levensstijl was legendarisch. Voor de 50ste verjaardag van Carole organiseerde hij in het paleis van Versailles een feestje in Marie Antoinette-stijl, met onder meer een 1,2 meter hoge soezenpiramide en gekostumeerde acteurs met Pompadour-pruiken. Hij zegt dat hij alle facturen voor het feestje zelf heeft betaald. Critici voeren aan dat het Renault 50.000 euro ‘in natura’ kostte – het bedrijf had een sponsordeal met Versailles en kon zo de ruimte gratis huren.

Kan het zijn dat Ghosn naarmate zijn macht bij Nissan groeide – hij werd voorzitter én CEO – stilaan het onderscheid niet meer zag tussen bedrijfszaken en privézaken? “Hoe kun je dat onderscheid nu niet zien?”, werpt hij tegen. “Renault en Nissan hebben interne en externe auditeurs, chief financial officers, controleurs die alle uitgaven tegen het licht houden.”

Onder de mat vegen

Hij zegt erbij dat de huizen die hij betrok eigendom waren van Nissan, en dat nog altijd zijn. Ze werden aangekocht “omdat het goedkoper en veiliger was dan in hotels verblijven”. Hij zegt dat hij een maandelijkse huur van 9.000 euro betaalde – “toch geen vriendenprijs?” – voor het huis waarin hij in Amsterdam mocht verblijven. Het hoofdkwartier van het bedrijf is in Nederland gevestigd. Zijn huis in Beiroet, waar hij zijn kantoor had, was “een krot, een oud huis dat al 20 jaar leegstond” toen Nissan het kocht. Het moest van de grond af heropgebouwd worden. Hij probeert het nu te kopen van zijn voormalige werkgever – veel succes daarmee, overigens.

Ghosns critici zeggen dat Nissan niet zomaar de publieke vernedering van een strafrechtelijk onderzoek ondergaat. Dat er wel een reden zal zijn waarom de zaken niet intern geregeld zijn, of in de doofpot gestopt – zoals Woodford bij Olympus leerde, zijn Japanse bedrijven, die weinig in de weg wordt gelegd door een lakse lokale pers, vaak geneigd stinkende zaakjes onder de mat te vegen. De top van Nissan wilde volgens Ghosn koste wat kost voorkomen dat er een volledige fusie met Renault kwam, iets waar hij volgens hen op aanstuurde. Ze waren zo vastbesloten dat ze “me compleet uit beeld moesten krijgen – en dat betekende: in de gevangenis”.

Hij verklaart zich nader. “Japan is heel nationalistisch geworden. Er werd gesproken over een ‘her-japanisering’ van Nissan.” Een hooggeplaatste leidinggevende bij Nissan riep in een e-mail op “de initiatieven van Carlos Ghosn te neutraliseren voor het te laat is”.

Nissan meldt dat “de feiten die de wanpraktijken omringen, aangetoond zullen worden en dat de wet zijn werk zal doen”.

Mensen die zowel Nissan als Ghosn kennen, zijn niet zo zeker dat de acties van Nissan ingegeven zijn door angst voor een fusie. Ze zeggen dat het bedrijf deels tegen hem optrad omdat hij de grens tussen bedrijfsbelangen en zijn eigen belangen had vervaagd. “Hij nam er een loopje mee, en de onvrede in Tokio kookte gewoon over”, zegt een voormalig leidinggevende bij Nissan. “Hij sneed zo diep in de kosten dat executives hun eigen briefpapier moesten kopen. Zijn bijnaam was Le Cost Killer. Maar hij gebruikte wel het bedrijfsvliegtuig voor reisjes, om te gaan vergaderen, maar evengoed om een bezoekje aan Carole te brengen. En had hij echt al die huizen nodig? Ik denk niet dat hij wettelijke grenzen overschreed, maar velen in Japan vonden dat hij morele grenzen passeerde en waren vastbesloten hem dat betaald te zetten.”

Een andere voormalige collega wijst erop dat het weliswaar klopt dat Nissan interne en externe auditeurs had die elke cent natelden, maar dat ze uiteindelijk wel rapporteerden aan Ghosn. “Hij had te veel macht om te beslissen over uitgaven.”

Wat gaat er nu gebeuren? Ghosn kan niet weg uit Libanon, want Japan kan een uitleveringsverzoek richten aan elk land dat hem opvangt. De strafrechtelijke vervolging in Japan is opgeschort. Kan hij terechtstaan in Libanon? “Dat vragen we”, zegt hij, ook al weet hij dat Tokio daar nooit mee zal instemmen. En dus probeert Ghosn zijn naam voorlopig met zijn boek te zuiveren.

Het dichtst dat hij mogelijk zal komen bij een proces is het proces dat net in Tokio van start is gegaan tegen Greg Kelly, de Amerikaanse voormalige hoofdadvocaat van Nissan. Hij wordt ervan beschuldigd dat hij Ghosn bij de onderaangifte van zijn loon heeft geholpen. Japanse aanklagers zullen het proces tegen Kelly wellicht proberen te draaien tot een proces tegen Ghosn. Als ze beiden voldoende in diskrediet kunnen brengen, dan wordt de ene misschien veroordeeld door een rechtbank in Tokio en de andere in absentia voor de rechtbank van de publieke opinie.

Maakt Ghosn zich zorgen dat zijn ex-collega, die onschuldig pleit, de prijs zal betalen voor zijn grote ontsnapping? Erger nog, vreest hij dat Kelly, die 64 is, een slechte gezondheid heeft en tien jaar cel riskeert, clementie zal proberen te krijgen in ruil voor compromitterende getuigenissen tegen zijn ex-baas? “We hebben veel advocaten en rechtsprofessoren die zeggen dat de beschuldigingen jegens hem hol zijn. Zoals ik hem ken en respecteer denk ik niet dat hij zich laat vangen voor een juridisch akkoordje.”

En wat met de Taylors? De kans bestaat dat ze spoedig in gevangenisplunje een Japanse rechtszaal binnenschuifelen. Voordat ze de ontsnapping begonnen te plannen controleerden ze of ze geen Amerikaanse wetten zouden schenden. Maar ze onderzochten niet of ze in Tokio ter verantwoording zouden kunnen worden geroepen. Een federale magistraat in Boston verklaarde in september het uitleveringsverzoek van Tokio ont- vankelijk. De Taylors gaan in beroep. Voelt Ghosn zich schuldig omdat zij tegen de gevangenisstraf aankijken die ze Ghosn wilden besparen? “Geen commentaar”, antwoordt hij.

Ultieme wereldburger

Ghosn is de ultieme wereldburger. Hij werd geboren in Brazilië als zoon van Libanese migranten. Op zesjarige leeftijd verhuisde hij naar Libanon, hij liep school in Beiroet en Parijs. Hij begon zijn carrière bij de Franse bandenfabrikant Michelin. Na de vorming van de Renault-Nissan-alliantie in 1999 werd hij in 2001 CEO van Nissan en in 2005 CEO van Renault. Hij behoedde Nissan voor het faillissement en bracht de alliantie op gelijke hoogte met Toyota, VW en General Motors op het vlak van verkochte wagens. Hij reisde regelmatig heen en weer tussen Rio de Janeiro, New York, Parijs en Tokio met de Gulfstream G650 van het bedrijf, een vliegtuig dat de gepaste naam NI55AN droeg.

Hoe gaat die belemmering van zijn bewegingsruimte hem af? “Ik mis het reizen niet”, zegt hij. “Ik geniet van de simpele dingen: samenzijn met Carole en de kinderen.”

Toch komt ook zijn zakelijke kant nog aan bod. Aan de Universiteit van de Heilige Geest organiseert hij een managementcursus om plaatselijke ondernemers op te leiden en de economische groei te stimuleren die Libanon zo hard nodig heeft. “Het land heeft één grondstof: zijn bevolking.”

Vooraanstaande Libanese politici hebben hem gevraagd tot de regering toe te treden – of wat moet doorgaan voor een regering. Ghosn zegt dat hij best wil optreden als informele raadgever, maar “na mijn problemen met twee bedrijven met overheidsbanden, ben ik toe aan een wereld waarin ik kan leven zonder politiek”.

© The Sunday Times

Carlos Ghosn & Philippe Riès, Le temps de la vérité, Grasset, 480 p., 24 euro.