Zaterdag 19/10/2019

Boeing 747

Boeing 747 wordt 50: “Het toestel kwam op het juiste ogenblik op de markt en heeft zijn status nooit verloren”

“In de cockpit van de 747 zat je op een indrukwekkende negen meter boven de landingsbaan”, herinnert oud-piloot Jan Evens zich. Beeld Tim Dirven

Vijftig jaar geleden beleefde de luchtvaart een heuse revolutie. Na een eerste test­vlucht op 9 februari 1969 zou de Boeing 747 de sector van de vliegvakanties helemaal veranderen. ‘De bijnaam van het toestel is niet voor niets Queen of the Sky.’

De Boeing 747 was revolutionair. Nooit eerder was er zo’n groot vliegtuig gebouwd, de 747 was bijna dubbel zo groot als de toen bestaande vliegtuigen. “Er was veel scepsis”, zegt luchtvaartspecialist Luk De Wilde. “Had het een kans op slagen en was er wel een markt voor dergelijke toestellen?”

Vijftig jaar later hangen er nog steeds Boeing 747's in de lucht. Sterker, de 747 is voor luchtvaartbedrijf Boeing een gouden zet gebleken: tot op heden bouwt het deze reeks toestellen. Pakketbezorger UPS bestelde er recent nog veertien en ook Air China en Korean Air hebben er onlangs aangeschaft. 

De Boeing 747 wordt vandaag voornamelijk gebruikt als cargotoestel, maar de lancering ervan introduceerde destijds, naast een technisch hoogstandje, vooral ook een nieuwe standaard voor commerciële lijnvluchten. Het toestel bood ruimte aan veel meer passagiers dan toen mogelijk was en voldeed zo aan de vraag van de luchtvaartmaatschappijen die rond 1970 het aantal passagiers sterk zagen stijgen.

“De regulering in de VS was net geliberaliseerd. Dat zette de deur open voor meer en goedkopere commerciële vluchten”, zegt luchtvaarteconoom Eddy Van de Voorde (UAntwerpen). “De Boeing 747 kwam op het juiste ogenblik op de markt en heeft zijn status nooit verloren.”

De kenmerkende kuif

Toch nam de vliegtuigbouwer een enorme gok, want vliegen was in die tijd voor de meeste mensen niet mogelijk. Aanvankelijk was het de bedoeling om een transportvliegtuig te bouwen voor het Amerikaanse leger. Dat verklaart de dikke neus, waarlangs de militaire voertuigen zouden binnenrijden. Maar de 747 werd een doorslaand succes. Lufthansa, Northwest Airlines, Delta, American Airlines, KLM: allemaal bestelden ze het nieuwe toestel. “Ook Sabena heeft vijf toestellen gehad”, herinnert piloot Michel Daems zich. Vandaag vliegt erfopvolger SN Brussels Airlines met vliegtuigen van het Europese Airbus, de gedoodverfde uitdager van het Amerikaanse Boeing.

De eerste testvlucht op zondag 9 februari 1969 verliep niet geheel vlekkeloos. Er was een technisch probleem met de vleugelkleppen en de vleugels waren onderhevig aan trillingen. Desondanks stuurde Boeing in dat jaar een testvliegtuig naar de luchtvaartshow van Parijs, de eerste publieke kennismaking met de 747. Zijn commerciële doop beleefde de 747 op 15 januari 1970, toen first lady Pat Nixon de ‘Clipper Victor’ inhuldigde.

“Op zondag voetbalden we op het veldje van Diegem. Telkens om 16 uur steeg vanaf Zaventem de Boeing 747 op en zette het hele veld in de schaduw. Dat was indrukwekkend, een beest van zo’n 200 ton!” Van de Voorde wordt nostalgisch als hij terugdenkt aan zijn jeugdjaren. “Ik heb nog altijd bewondering voor zijn ‘kuif’, schetst Van de Voorde de karakteristieke knik in de bovenlijn. “Ik ben recent nog van Washington met een 747 naar Europa gevlogen. Het blijft een mooi toestel.” Het was het eerste vliegtuig met een bovenverdieping. “Het trapje aan de inkom geeft me telkens een beetje een huiselijk gevoel”, zegt Luk De Wilde. “Iedereen die ermee vliegt, is enthousiast: passagiers, piloten, crew. Zijn bijnaam is niet voor niks Queen of the Sky.” 

Pret voor piloten

Die grandeur herinneren ook de piloten zich. “Het was de eerste dubbeldekker, met die exclusieve bar bovenin. In de cockpit zat je op negen meter ooghoogte boven de landingsbaan. Indrukwekkend”, zegt piloot Jan Evens, gewezen ‘chief pilot instructor 747’ bij Sabena. Ook Michel Daems vloog vijftien jaar met de 747 voor Sabena: “De grote cockpit was geweldig. En voor eersteklaspassagiers was het nog beter: in de lounge hing een groot schilderij van Edgard Tytgat aan de wand en het eten kwam van meester-koks uit België.”

In de eerste jaren dat de 747 vloog, moesten er ook drie bemanningsleden in de cockpit: waar het vroeger slechts twee piloten betrof, moest er ook een technische luchtvaartingenieur aan boord zijn. “Het toestel was technisch complex en minder elektronisch gestuurd dan vandaag”, weet De Wilde.

“Opstijgen en landen is het plezantste van de vlucht”, zegt Daems, die het liefst van al manueel vloog. “Vandaag vliegt de piloot vaak niet meer met het vliegtuig, maar vliegt het vliegtuig met de piloot.” Evens noemt het een keuze die luchtvaartmaatschappijen zelf kunnen maken. “De automatische piloot heeft heel wat taken overgenomen van de piloot. Daarom is er nu geen flight engineer meer nodig in de cockpit.” 

Lange tijd was de 747 heer en meester van de langeafstandsvluchten voor passagiers. Aan die hegemonie komt stilaan een einde. Andere vliegtuigen, zoals de kleinere A350 van Airbus of de Boeing 787, vliegen op de meeste trajecten zuiniger en dus goedkoper. Ook is de Boeing 747 met zijn vier motoren duur in onderhoud naar huidige maatstaven. 

“Vandaag zijn motoren veel betrouwbaarder dan vroeger en kan je gerust drie uur vliegen met één motor. Het is dan efficiënter om met twee motoren in plaats van vier te vliegen”, zegt Evens, die na de 747 ook nog enkele jaren met de Airbus A33 heeft gevlogen. “De Airbus-technologie is zeker een grote stap vooruit in de luchtvaart, maar de 747 blijft het meest prestigieuze toestel waarmee ik heb gevlogen. Een fantastische machine.”

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234