Autosector vindt zichzelf opnieuw uit om te overleven

Wat is er aan de hand?

“Het gaat hard”, schetst Joost Kaesemans van autofederatie Febiac de huidige malaise. De voorbije maanden werden we om de oren geslagen met banenverlies. Nissan zet het mes in zowat 10.000 jobs, ruim 7 procent van het personeelsbestand van de Japanse automaker. Bij General Motors ging het om 14.000 banen, bij Ford waren het er 12.000. En voorts: Jaguar Land Rover (4.500), Daimler (10.000), Honda (3.500), Fiat (1.500) en zelfs de innovator Tesla kondigde het verlies aan van zowat 3.000 banen. Punch Powertrain telt 1.100 werknemers. Een herstructurering hangt in de lucht. Punch maakt automatische versnellingsbakken en heeft erg te lijden onder de terugval van de Chinese automarkt. Het hangt af van zijn Chinese hoofdaandeelhouder Yinyi. Dat concern kijkt aan tegen forse verliezen.

Het is duidelijk dat de hele autosector wereldwijd in het verliezende kamp zit. Vaandeldrager in Europa van die sector is Duitsland, waar zowel Volkswagen als BMW deze week nog maar uitpakten met hun nieuwe strategie. Volkswagen presenteerde in het Duitse Wolfsburg de nieuwe identiteit. Topman Ralf Brandstätter noemde de gloednieuwe ID.3 het ‘overlevingsmodel’ voor VW. Bij BMW ziet Klaus Fröhlich, die er de technische ontwikkeling leidt, dan weer heil in het vermarkten van zijn technologie. “In de toekomst verkoopt BMW niet meer alleen auto’s, we worden een techbedrijf. Er wordt op dit moment powerplay gespeeld in de auto-industrie. Veel automerken hebben echt moeite om te overleven in deze turbulente tijd”, klinkt het in de Nederlandse krant AD.

Hoe komt dat allemaal?

“Er spelen verschillende zaken tegelijk”, zegt Joost Kaesemans. Zo schetst hij het einde van de huidige verbrandingsmotor. Het dieselschandaal dat Volkswagen in 2015 in een diepe crisis stortte, heeft een onvermijdelijk proces versneld. “Dat was een heuse katalysator voor veranderingen”, zegt ook Jürgen Stackmann, die bij VW onder meer verantwoordelijk is voor marketing en verkopen, in de Volkskrant. Daar en toen werd besloten dat elektrificatie de enige weg naar een gezonde toekomst zou zijn. “De ID.3 is het resultaat van de 3,5 jaar hard werken die volgden op dat besluit”, zegt Stackmann.

Daar wijst Kaesemans ook op: “De omslag naar een nieuwe motortechnologie vergt een gigantische omslag in de ontwikkeling en productie. Dat vraagt tijd én gigantische investeringen, en daar gaan we nu doorheen.” De komende vijf jaar steekt Volkswagen 44 miljard euro in elektrificatie. BMW noemt de kostenbeperking de allergrootste uitdaging voor de sector. Klaus Fröhlich: “Veel autofabrikanten trekken het echt niet meer. Ze redden het niet om al die miljarden te moeten investeren in nieuwe dieseltechnologie, in plug-in hybrides, in volledig elektrische auto’s, in zelfrijdende auto’s, in connected auto’s, noem maar op.”

Wat betekent dat voor onze industrie?

Vooral onzekerheid, zegt Ben Van Roose, manager maakindustrie bij technologiefederatie Agoria en specialist in de autosector. De omslag zorgt voor vertragingen bij de toeleveranciers. Vraag maar bij Punch Powertrain. Dat zal in september de vakbonden inlichten over eventueel banenverlies.

“We noteren een vrij forse daling van 15 procent bij de Belgische toeleveranciers die op de internationale markt actief zijn. Acht op de tien bedrijven zijn betrokken”, zegt Van Roose. Toch ziet hij het helemaal niet zo zwart in. “In ons land houden de producenten van voertuigen goed stand. In de eerste jaarhelft zagen zes op de tien zelfs een toename van de omzet. Zowel bij Audi Brussel als bij Volvo in Gent bouwen ze vandaag dan ook nieuwe modellen. Zij hebben hun fabriek binnen hun moederfabrieken kunnen verkopen als de fabrieken die investeringen verdienen.”

En dat zijn volgens Van Roose niet de enige spelers die vrij goed boeren. “We hebben nog tal van kleine technologische parels, zoals Melexis (sensoren), Tremec (versnellingsbakken) of JTEKT (slipdifferentiëlen). Die hebben dan wel niet de grote volumes, maar ze tellen wel mee.”