Zaterdag 16/11/2019

Vliegramp

6 minuten van falen: dit gebeurde er tijdens de fatale ramp met vlucht 302

Beeld EPA

Maar liefst 157 mensen kwamen op 10 maart 2019 om het leven toen vlucht 302 van Ethiopian Airlines zich kort na het opstijgen in de grond boorde. Maar wat is er precies in de cockpit gebeurd? Een reconstructie van 6 minuten technisch én menselijk falen.

De crash van vlucht 302 van Ethiopian Airlines was een tragedie die 157 mensenlevens eiste, maar die ook grote gevolgen had voor de luchtvaart. Het was de tweede keer in amper vijf maanden tijd dat een splinternieuwe Boeing 737 MAX crashte: bij de ramp met Lion Air-vlucht 610 – het toestel stortte kort na opstijgen in de Javazee – waren in oktober 2018 189 mensen om het leven gekomen. Was het nog wel veilig om met dat type toestel te vliegen? De EU sloot na het tweede ongeval prompt haar luchtruim voor de Boeing 737 MAX, en ook op veel andere plekken moest het aan de grond blijven zolang er geen uitsluitsel was over de precieze oorzaak van de crash. Nu is die opheldering er: na analyse van de zwarte doos en opnames uit de cockpit, stelde een Ethiopische onderzoekscommissie een 33 pagina’s tellend rapport samen. Wat volgt is een gedetailleerde tijdlijn van zes minuten technisch én menselijk falen.

8.37:34

Een vliegtuig van het type Boeing 737 MAX wacht op de Addis Ababa Bole International Airport op het teken om startbaan 07R op te rijden. Het weer boven de luchthaven is zonnig, het is 16 graden Celsius. Een mooie dag om te vliegen.

Het vliegtuig, dat 160 zitplaatsen telt, is bijna volledig volgeboekt. Er zijn acht bemanningsleden en 149 passagiers aan boord, onder wie twee kinderen. De inzittenden zijn afkomstig uit 35 landen, er is ook één vrouw uit België bij. Wanneer het vliegtuig van de controletoren de toestemming krijgt om te vertrekken, rolt het naar voren en draait het in een bocht van 90 graden de startbaan op.

8.38:00

Terwijl de gigantische motoren naar hun hoogste toerental spurten, versnelt het 72 ton zware toestel gestaag. De passagiers die aan de linkerkant zitten, zien door hun raampjes de Entoto-bergen uitsteken boven de terminal.

De kapitein van de vlucht, nog maar net 29 jaar oud, trekt de stuurknuppel naar achteren om de neus van het vliegtuig omhoog te brengen. Seconden later komt het landingsgestel los van de grond: het toestel is vertrokken naar de Keniaanse hoofdstad Nairobi.

8.38:44

Het loopt al meteen fout. Kort nadat het vliegtuig van de grond is losgekomen, gaat er iets mis met een sensor aan de linkerkant van de neus. Is er een vogel tegen gevlogen?

De sensor is bedoeld om de hoek te meten tussen het vliegtuig en de luchtstroom: als de hoek te groot wordt, grijpt de sensor in en activeert hij het MCAS-systeem, dat dan automatisch de neus naar beneden duwt om het vliegtuig weer te stabiliseren. Maar omdat de sensor defect is, verkeert die nu in de waan dat het vliegtuig vervaarlijk steil naar boven vliegt. Voorlopig grijpt MCAS echter nog niet in: zolang het vliegtuig in opstijgmodus zit, kan dat technisch gezien niet.

8.39:45

Eén minuut ver in de vlucht. De nietsvermoedende kapitein geeft zijn copiloot de opdracht om de flaps, de beweegbare kleppen op de vleugel, bij te stellen om zo sneller hoogte te winnen. Zodra dat gebeurt, kan het MCAS-systeem in werking treden.

8.39:55

Meteen wordt duidelijk dat er iets verkeerd gaat, en de automatische piloot schakelt zichzelf onmiddellijk uit. Het vliegtuig begint te schokken en de inzittenden worden grondig door elkaar geschud. De kapitein geeft zijn copiloot het bevel om de controletoren in te lichten dat het toestel kampt met stuurproblemen.

8.40:00

Het MCAS-systeem neemt het vliegtuig over en doet het meteen naar beneden duiken. De piloten grijpen onmiddellijk naar hun stuurknuppels in een poging om een al te grote duik te voorkomen: het vliegtuig bevindt zich zo kort na het opstijgen namelijk nog altijd erg dicht bij de grond.

De bemanning slaagt erin om een verdere duikbeweging tegen te gaan, maar het toestel verliest nog altijd hoogte. Het MCAS-systeem, nog steeds in de waan dat het vliegtuig te fel aan het stijgen is, probeert daarop opnieuw in te grijpen, waardoor het toestel opnieuw naar beneden duikt. Achterin worden de passagiers nog een keer door elkaar geschud: het is hun intussen duidelijk dat er iets grondig mis is.

8.40:35

‘Stab trim cut-out!’, roept de copiloot, waarmee hij voorstelt om het systeem dat de hoogte van het vliegtuig regelt uit te schakelen. De kapitein gaat akkoord: de bemanning weet het probleem correct terug te leiden naar het op hol geslagen MCAS-systeem, hetzelfde probleem dat minder dan 5 maanden eerder nog aan de basis lag van de crash van de Indonesische Lion Air-vlucht 610.

De piloten schakelen het systeem uit: het MCAS-systeem gaat daardoor ook offline.

8.41:46

De piloten hebben een vergissing gemaakt die makkelijk over het hoofd te zien is in zulke omstandigheden, maar die loodzware gevolgen zal hebben: door het systeem uit te schakelen dat de hoogte automatisch regelt, hebben ze zonder het te beseffen ook de knop op hun stuurknuppel uitgeschakeld waarmee ze het vliegtuig weer kunnen stabiliseren. De enige manier om dat nu te doen, is handmatig, maar door de sterke aerodynamische krachten die op het systeem inwerken, is dat haast onmogelijk.

Tegelijk hebben de piloten nog een andere fout gemaakt: de motoren draaien nog steeds op volle kracht, alsof er opgestegen wordt, wat de krachten die inwerken op de stabilisator nog sterker maken.

8.42:10

De kapitein geeft zijn copiloot opdracht om de controletoren toestemming te vragen om terug te keren. Die toestemming krijgen ze, en ze draaien het vliegtuig in een scherpe hoek naar het oosten.

8.43:04

Omdat de motoren nog steeds op volle kracht draaien, heeft het vliegtuig zijn maximale snelheid bereikt. Nóg sneller en het gevaar bestaat dat het uiteen wordt getrokken.

Met brute kracht voorkomt de kapitein al minutenlang dat het vliegtuig een nieuwe duik maakt, maar nu houdt hij het niet meer vol: hij vraagt zijn copiloot om mee aan de stuurknuppel te trekken. De piloten krijgen te kampen met wat psychologen een ‘cognitieve tunnel’ noemen: door hun paniek slagen ze er niet meer in om creatief na te denken, waardoor ze niet beseffen dat ze vooral de kracht van de motoren moeten zien te minderen. In een wanhopige poging om het vliegtuig te stabiliseren, schakelt de kapitein de automatische stabilisator weer in. Volgens de vluchtdata twijfelt hij bij dat inschakelen, en doet hij het een paar keer.

8.43:20

Het MCAS-systeem, dat door het inschakelen ook weer online komt, grijpt opnieuw in en duwt de neus van het toestel weer naar beneden. Het systeem was nooit bedoeld voor zulke hoge snelheden: het dient om in te grijpen bij lage snelheden, wat erop wijst dat de ontwerpers van het systeem een situatie als deze nooit voorzien hebben.

De kapitein en de copiloot trekken ondertussen opnieuw met al hun macht aan de stuurknuppel, maar de neus zakt steeds dieper en dieper weg – tot het vliegtuig uiteindelijk bijna recht naar beneden raast. Passagiers die hun veiligheidsgordel niet dragen, vliegen uit hun stoel en worden tegen het plafond van de cabine gesmakt. Net voor de crash is door de raampjes te zien hoe de begane grond razendsnel dichterbij komt.

8.43:45

Met een snelheid van zo’n 1.126 kilometer per uur boort vlucht 302 van Ethiopian Airlines zich in een veld. Iedereen aan boord sterft onmiddellijk. De krater die de crash maakt, meet ongeveer 27 bij 36 meter. Er zullen wrakstukken worden teruggevonden tot bijna tien meter diep in de grond.

© New York Magazine

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234