Dinsdag 12/11/2019

E-commerce

120.000 euro: de prijs van onze bezorgschaamte

Een koerier van het Neder­land­se PostNL aan het werk. E-com­merce heeft geen grenzen. Beeld ANP

Elke dag worden in ons land zo’n 400.000 pakjes bezorgd. Dat heeft ingrijpende gevolgen voor het milieu, het verkeer en zelfs onze relatie met de buren. Shit, moeten we stoppen met online shoppen?

Hebt u al last van bezorgschaamte? Ik wel. Zeker als mijn huisgenoot de deur opendoet om weer een bestelling van mij in ontvangst te nemen – we werken allebei vaak thuis, zijn bureau is dichter bij de voordeur dan het mijne en ik ben de enige van ons twee die online winkelt.

“Somers?”, klinkt het dan aarzelend op de drempel, waarop in de hal het bekende antwoord volgt: “Dat zal voor mijn vrouw zijn. Geef maar, ik teken wel.”

Nochtans ben ik niet zo’n frequente onlineshopper. Oké, de voorbije maand wel, maar dat is omdat er een fietsvakantie aankomt en ik nog een nieuwe fietscomputer, een saddle pack en een top tube bag nodig had. Of ik die niet in een fysieke winkel kon kopen, morde de huisgenoot. Nou, nee. Voor zover ik weet, heeft geen enkele fietswinkel in de buurt een Wahoo-gps en fietstassen van het merk Apidura in voorraad. Die moeten ze ook bestellen, dus leek het mij beter dat die spullen direct naar ons thuis kwamen, in plaats van naar een winkel waar ik waarschijnlijk toch met de auto naartoe zou zijn gegaan.

Het voelde alsof ik klimaatpunten had gescoord, en tegelijk ook niet. Het eerste luik van de bezorgschaamte was immers aangebroken: het moment waarop je bestelling is geplaatst en je met een nummer bestaande uit honderdduizend cijfers je pakje kunt volgen.

Mijn bestelling bij Apidura vertrok met een bestelwagen vanuit het Britse Swindon naar de luchthaven van Birmingham, om van daar naar de Charles De Gaulle-luchthaven in Parijs te vliegen. In Parijs ging het pakje op een vrachtwagen naar Machelen bij Zaventem, daarna met een bestelwagen naar een verdeelcentrum in Lummen, om een dag later thuis in Hasselt te worden geleverd. Slik.

Het was vooral de vlucht die me dwarszat. Tijdens de bestelling op Amazon had ik nergens kunnen aanvinken dat ik de inhoud van het pakje niet onmiddellijk nodig had en het dus gerust langer onderweg mocht zijn. Birmingham-Brussel met een bootverbinding via Oostende is tenslotte een stuk korter dan vliegen op Parijs. Maar goed: ik bezondig me tenminste niet meer aan de consumentistische waanzin uit de begindagen van de e-commerce. Toen liet ik nog enigszins ongegeneerd een paar schoenen uit New York overvliegen die ik nooit heb aangehad omdat ze te groot waren. Terugsturen zou nog gekker zijn geweest: de douane had er belachelijk hoge invoerrechten op geheven. Mooie schoenen, dat wel.

De tweede fase van de bezorgschaamte volgt wanneer iemand anders dan jijzelf het pakje in ontvangst neemt – of dat nu een knorrende huisgenoot is, een onthaalbediende op het werk of een buur die ongevraagd dienstdoet als reserve­afhaalpunt. Om die reden geef ik altijd aan dat de besteller het pakje bij afwezigheid toch mag achterlaten en vul ik aan hoe: ‘NeerZETTEN achter de poort op de oprit. Dank!’

Het is namelijk al gebeurd dat een koerier met het pakje had gesmeten, en dat was maar op het nippertje goed afgelopen.

Bpost stuurt 13.000 postbodes van deur naar deur. Beeld Bas Bogaerts

Minder brieven, meer pakjes

Mogelijk hebt u bij het lezen van voorgaande alinea’s eens diep gezucht. Sommigen zullen zich afvragen of ze bij De Morgen nu helemaal gek zijn geworden. Amper twee weken geleden publiceerde deze krant een stuk over kaasschaamte, waaruit bleek dat kaasetende vegetariërs een contradictio in terminis zijn: bij het maken van een kilo kaas komen bijna evenveel broeikasgassen vrij als bij de productie van een kilo varkens- of kippenvlees. Afgelopen zomer hadden we het over vliegschaamte, mei is plasticvrij en de houtkachel mag ook al niet meer aan – allemaal slecht voor het milieu. Mogen we dan echt helemaal niets meer?

Daarom eerst dit: dit artikel is geen pleidooi om te stoppen met online shoppen. Het is snel, gemakkelijk en het aanbod is even duizelingwekkend groot als absurd. Bovendien staat het lokaal winkelen niet in de weg. Je kunt er best een voorstander van zijn om de plaatselijke middenstand te steunen, terwijl je voor bijzondere aankopen uitwijkt naar het internet. Maar misschien bestaan er slimmere en milieuvriendelijkere manieren om digitale aankopen thuis te krijgen. Onze wegen en stoepen worden immers hoe langer hoe meer bevolkt door bestelwagens, maaltijdkoeriers en boodschappenbezorgers. Bovendien lijken we te vergeten dat de postbode nu al twee keer per dag langskomt: één keer vroeg in de ochtend om de kranten te bezorgen en nadien nog eens om de gewone post te bestellen.

Ontkennen heeft weinig zin. Volgens Statbel, het statistiekbureau van de Belgische overheid, doen 2 op de 3 Vlamingen online aankopen, and counting. Ging het in 2005 nog om 16 procent van de bevolking, dan was dat aantal in 2017 gestegen tot 66 procent. Belgen winkelen in ruim de helft van de gevallen bij Belgische verkopers, 42 procent van de aankopen is te noteren bij verkopers uit een ander Europees land. Hoe hoger het opleidingsniveau en hoe hoger het loon, hoe meer er online geshopt wordt.

De grootste speler op de pakjesmarkt blijft Bpost. Tenminste, als het b2c betreft, business to client. Dat is ook logisch: Bpost heeft het meest gedetailleerde verdeelnetwerk voor de spreekwoordelijke last mile, de afstand van een verdeelcentrum tot de eindgebruiker. Met pakjesautomaten op drukbezochte plaatsen zoals stations en winkelcentra en 13.000 postbodes die tot aan de deur komen, kan Bpost online bestellingen snel en gemakkelijk bij de consument brengen.

“Wij bezorgen gemiddeld 235.000 pakjes per dag”, zegt Barbara Van Speybroeck van Bpost. “Tijdens de eindejaarsfeesten zijn er pieken tot 420.000 stuks. Het aantal pakjes neemt elk jaar toe. In 2018 bezorgden we 23 procent meer pakjes dan in 2017. Sowieso is de trend dat we steeds minder brieven en steeds meer pakjes bezorgen.”

Bezorgketen

Uit een studie van adviesbureau KPMG voor het Belgisch Instituut voor Postdiensten en Telecommunicatie in 2017 over de pakjesmarkt in het kader van e-commerce, blijkt dat wanneer het gaat over volumes, Bpost de ranking aanvoert met ongeveer een derde van de leveringen. Samen met DPD (Deutscher Paketdienst, eigendom van het Franse La Poste, red.), het Amerikaanse UPS en GLS, een dochteronderneming van de Britse Royal Mail, heeft de Belgische post 70 procent van de pakjesmarkt in handen. Op basis van omzetcijfers is TNT dan weer de grootste. Samen met UPS, Bpost en DHL vertegenwoordigt TNT 65 procent van de omzet op de pakjesmarkt.

De cijfers zijn louter indicatief, waarschuwt KPMG in de studie. De informatie is afkomstig uit gesprekken met afgevaardigden van handelsorganisaties en bedrijven uit de post- en pakket­leveringssector, niet uit hun jaarrekeningen. Omdat het gaat om beursgenoteerde bedrijven, zijn ze niet geneigd hun cijfers zomaar vrij te geven.

“Wij bezorgen gemiddeld 235.000 pakjes per dag”, zegt Barbara Van Speybroeck van Bpost. Beeld REUTERS

Hoeveel pakjes er in totaal per dag worden geleverd in ons land is bijgevolg niet bekend, maar volgens de informatie die economisch geograaf Joris Beckers (Universiteit Antwerpen) wist te verzamelen, gaat het om zo’n 400.000 leveringen per dag. In 2017 onderzocht Beckers voor zijn doctoraat samen met collega-transporteconoom Ivan Cardenas de Belgische pakjesmarkt; toen kwam hij aan 150.000 stuks per dag. Twee jaar later zit hij volgens zijn telling – zelf spreekt hij over een “gefundeerde gok” – al aan 400.000.

“De e-commerce is een moeilijke sector om te becijferen”, legt Beckers uit. “De markt is enorm verdeeld en veel bedrijven combineren hun e-commerceactiviteiten met andere leveringen. Leveranciers zoals DHL en GLS combineren hun b2c-activiteiten met b2b. Die producten zitten in dezelfde vrachtwagen. Trouwens, hoe definieer je e-commerce? Nogal wat bedrijven bestellen hun computers online. Is dat b2b of traditionele e-commerce, zoals wanneer je vanuit je luie zetel online schoenen bestelt?”

Beckers heeft wel concrete cijfers over de kost van de leveringen, meer bepaald voor de last mile, het laatste stuk van de bezorgketen, die hij berekende voor zijn doctoraat. De interne kost, dus hoeveel het pakje het bedrijf onder meer kost aan benzine, de afschrijving van de bestelwagen en het loon van de chauffeur, varieert van 3 tot 5 euro per pakje. In de centra van steden bedraagt de kost 1 euro, buiten de centra en in landelijke gebieden kan die oplopen tot 9 euro.

Beckers berekende ook de maatschappelijke kost: de impact van een extra bestelwagen op het wegverkeer, de filekost, de CO2-uitstoot. Daar komt hij op 30 eurocent per pakje. Met 400.000 pakjes per dag in België betekent dat dus een maatschappelijke kost van 120.000 euro per dag.

120.000 euro: de prijs van onze bezorgschaamte.

Koelkast in een cargobike

Bezorgschaamte is niets nieuws, de term is dat wel. Het woord dook twee weken geleden voor het eerst op in een opiniestuk in de Nederlandse krant Het Parool. Daarin stelde Guido Frankfurther van de ondernemersorganisatie MKB Amsterdam dat het “niet normaal is om een spijkerbroek, koptelefoon of inktpatronen voor je printer in een grote doos te laten afgeven aan je voordeur, terwijl het overige verkeer wordt gehinderd”.

Dat Frankfurther en passant een lans brak voor fysiek winkelbezoek, ontkende hij niet. “Dat staat inderdaad onder druk.” Maar toch: enige gêne voor een stroom aan gepersonaliseerde webpakketten aan de deur lijkt anno 2019 op zijn plaats.

“Ik vind schaamte een verkeerd woord”, zegt economisch geograaf Joris Beckers. “Het impliceert dat online shoppen slecht is, terwijl dat niet zo is. Het geeft ons toegang tot artikels die we in fysieke winkels niet vinden. Het is ook een oplossing voor mensen die niet in de winkel geraken. In een ideale wereld zou het zelfs effectiever zijn dat onze pakjes thuis worden geleverd in plaats van dat iedereen afzonderlijk naar de winkel gaat. Stel dat niemand nog de auto zou nemen: dan is de baan vrij voor pakjesleveranciers.”

Maar zo werkt het natuurlijk niet: we gaan én met de auto naar de winkel én we bestellen online producten. Het grootste probleem, stelt Beckers, is dat we daarmee een logistiek genereren op plekken die daar niet voor zijn gemaakt. “Ik woon in een doodlopende straat met een school, waar dagelijks vijf, zes bestelwagens voorbijkomen. Dat is geen ideale situatie.”

Beckers onderzoekt hoe die logistiek geoptimaliseerd kan worden. Hij ziet een toekomst weggelegd voor afhaalpunten op buurtniveau. Eigenlijk een beetje zoals de postkantoren vroeger, voor ze massaal gesloten werden? Beckers moet lachen. “Voor een stuk wel, ja. Afhaalpunten bestaan al, maar vaak bevinden die zich in winkels, bij dagbladhandelaars of in tankstations. Die zijn niet uitgerust om pakjes te ontvangen: er is geen los- en laadzone, vaak blijft de bestelwagen in het midden van de weg staan.”

Beckers geeft opnieuw een voorbeeld uit zijn thuisstad Antwerpen. “Je zou kunnen zeggen dat er op de leien geen bestelwagens meer voorbij mogen richting de binnenstad. In dat geval zou je op verschillende plekken op de leien afhaalpunten kunnen installeren. Wie dan nog een pakje thuis wil laten bezorgen, kan dat met de fiets laten doen.”

Stroomlijnen alstublieft

Maar er zijn toch al stadsdepots waar leveringen aankomen en vanwaar ze naar de eindgebruiker vertrekken, soms zelfs met de fiets? “Ja, maar die depots werken niet”, zegt Beckers. “In een stadsdepot zijn er te veel heterogene stromen: er zijn verschillende ontvangers en verzenders, grote en kleine spelers, die ook niet allemaal op dezelfde manier werken. GLS biedt een pakketje twee of drie keer aan als je niet thuis bent, Bpost belt één keer aan en stuurt het pakket daarna door naar een afhaalpunt als de ontvanger niet opendoet. Krijg die actoren maar eens allemaal rond de tafel om de zaak een beetje te stroomlijnen.”

Bovendien is het een kwestie van gezien willen worden: UPS wil net dat er veel zwarte busjes met het gele logo in de stad rondrijden, dat is gratis reclame. CoolBlue, een e-commercebedrijf dat ook fysieke winkels uitbaat, is vorig jaar begonnen met CoolBlueFietst. Vanuit verschillende Vlaamse steden worden consumenten bediend met een fietskoerier van CoolBlue. “Maar dat is niet overal mogelijk”, zegt Beckers. “CoolBlue heeft een distributiecentrum in Wilrijk, vanwaaruit je gemakkelijk de stad Antwerpen kunt bedienen. In Oost-Vlaanderen kan dat niet: vanuit Gent kun je moeilijk de hele provincie rondfietsen.”

Een logistiek bedrijf als TNT of UPS wil natuurlijk zoveel mogelijk van zijn busjes met logo in de straten, want dat is gratis reclame. Maar erg praktisch of ecologisch is het niet. Beeld ANP XTRA

Trapt ook niet lekker, zo’n koelkast in een cargobike. Overigens: een vloot cargobikes erbij op het fietspad, daar komt gegarandeerd hommeles van.

“De magische oplossing bestaat niet”, zegt Beckers. “Maar het is duidelijk dat de stroom aan thuisleveringen en het veelvuldig terugsturen van pakjes niet langer houdbaar is, economisch noch maatschappelijk. Zelfs Zalando is aan het terugkomen van zijn gratis retourzendingen.” Die zouden naar verluidt maar liefst 70 procent van het totale Zalando-verkeer beslaan. De Duitse webwinkel, die tegen grote verliezen aankijkt, experimenteert sinds kort met grote etiketten waar ‘DO NOT REMOVE THIS TAG’ op staat, om te vermijden dat klanten hun kleren na één keer dragen terugsturen. Daar gáát het frêle businessmodel van veel online influencers, die massaal kleren laten opsturen die ze niet kunnen betalen, om er een foto mee te maken, online te posten op hun ‘socials’ en de kleren daarna terug te sturen.

AED-drone

Bpost zegt zich bewust te zijn van de “ecologische voetafdruk” die de pakketjesstroom veroorzaakt. Barbara Van Speybroeck wijst erop dat de CO2-uitstoot die de activiteiten van Bpost veroorzaken, met bijna 40 procent is verminderd sinds 2007. “Dat komt in de eerste plaats doordat de gebouwen groener zijn gemaakt, maar ook omdat het wagenpark steeds meer elektrisch wordt. Bpost beschikt over 2.600 elektrische fietsen en de traditionele bromfietsen worden hoe langer hoe meer vervangen door elektrische driewielers. Van de 7.800 bestelwagens zijn er vandaag een veertigtal elektrisch, tegen 2030 moet dat minstens de helft zijn. Er rijden ook al zo’n tien colibussen rond, elektrische voertuigen die speciaal zijn gebouwd om pakjes te leveren in de stad. Je ziet ze vooral in Antwerpen.”

Al is er aan die grootschalige elektrificiëring van het voertuigenpark van Bpost ook een keerzijde: de batterijen moeten lang genoeg meegaan om een volledige ronde te kunnen doen. Zeker voor auto’s is dat niet altijd vanzelfsprekend.

In de Verenigde Staten kreeg Alphabet, het moederbedrijf van Google, vorige week van de federale luchtvaartadministratie de toestemming om pakketjes te bezorgen met drones. Maar dat is niets voor België, weet Van Speybroeck. “Ons land is daar niet voor gemaakt.” Joris Beckers ziet er in bepaalde niches wel een toekomst voor weggelegd, bijvoorbeeld in bergachtige of afgelegen gebieden, of voor zeer specifieke en nuttige leveringen. “Stel dat iemand in het centrum van Brussel een hartstilstand krijgt, dan zou je vanuit het dichtstbijgelegen ziekenhuis een drone kunnen laten opstijgen met een AED-toestel aan boord. Wellicht is die sneller ter plekke dan een ambulance.”

In het Australische Canberra loopt momenteel een testproject in een afgelegen gebied waar drones een honderdtal woningen bedienen. De perfecte nichemarkt, vindt Beckers. “Doe dat in een stad en je krijgt alleen maar chaos. Bovendien kan een drone maar één pakje tegelijk bezorgen. In een bestelwagen kunnen 150 pakjes. Evenveel drones de lucht insturen in een dichtbevolkte regio als de onze, dat is om problemen vragen.”

Een Amazon-distributiecentrum in de VS. Dagelijks reizen pakjes van hieruit de halve wereld af, onderweg naar – we zeggen maar iets – Hasselt. Beeld REUTERS

Op buurtafhaalpunten is het nog even wachten maar diverse Vlaamse steden nemen initiatieven om de goederenstroom in goede banen te leiden. Zo werkt het stadsdistributieplatform GentLevert sinds eind 2018 samen met Cargo Velo om transportkilometers in de stad terug te dringen. Cargobikes overbruggen er de last mile, desnoods met een aanhangwagen die niet zou misstaan achter een gewone auto. En Antwerpen heeft met Marktplaats voor mobiliteit een virtuele veiling waar commerciële spelers die alternatieven hebben bedacht voor verplaatsingen in de spitsuren hun initiatief kunnen aanbieden.

Toen ik vorige week de set-up testte voor mijn fietsvakantie, kwam ik tot een akelige vaststelling: te weinig bagageruimte. Wellicht moet er nog een stuurtas bij. Maar voor ik inlog op Amazon en weer een pakje uit Birmingham laat overvliegen, ga ik eerst toch eens na of er in België geen onlinewinkel is die het merk Apidura verkoopt.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met De Morgen?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van De Morgen rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234