Zondag 27/11/2022

OpinieLuc Desmedt

Zonder extra geld dreigt voor veel burgers onbereikbaarheid en sociale uitsluiting

null Beeld Tim Dirven
Beeld Tim Dirven

Luc Desmedt schrijft deze bijdrage namens de vzw Reizigersbond.

Luc Desmedt

Van 2014 tot 2020 werd in Vlaanderen fors bespaard op het openbaar vervoer (ov). Dagelijks worden reizigers geconfronteerd met geschrapte ritten, vertragingen en falende communicatie. Een ondermaatse dienstverlening, kortom. Geeft minister van Mobiliteit Peeters (Open Vld) het stads- en streekvervoer eindelijk de nodige zuurstof met het oog op een duurzame mobiliteit?

Neem eens een tram in Antwerpen. Als de tram rijdt, heb je geluk. Als hij op tijd komt, heb je nog meer geluk. En als jouw tram onderweg niet wordt opgehouden door verkeerslichten, foutgeparkeerde voertuigen, koeriersbusjes of links afslaand autoverkeer heb je bijna het gevoel dat je de lotto hebt gewonnen.

Doorstroming van begin- tot eindpunt: elke gebruiker van het openbaar vervoer droomt er al vijftig jaar van. Het zou de meest efficiënte besparing van allemaal zijn. Doorstroming betekent nochtans: lagere exploitatiekosten, minder onderhoud, lager energieverbruik, hogere gemiddelde snelheid en betrouwbare dienstverlening. Doorstroming resulteert in meer reizigers en inkomsten en minder stress voor bestuurders én reizigers. Geen enkele Vlaamse minister van Mobiliteit tot nog toe kreeg die logische besparing gereed.

Basisbereikbaarheid

In 2019 keurde het Vlaams Parlement het decreet basisbereikbaarheid goed, een initiatief van toenmalig Vlaams minister van Mobiliteit Weyts (N-VA). De toverformule basisbereikbaarheid - een nauwelijks uit te leggen begrip – zou het Vlaamse ov kostenneutraal naar een niveau van topkwaliteit hijsen. De vijf provinciale entiteiten van De Lijn verdwenen; er kwamen vijftien vervoerregio’s.

Snel bleek dat deze ‘revolutionaire’ besparingsaanpak zal resulteren in geschrapte haltes én lijnen. Veel bestemmingen worden onbereikbaar. Ook in dichtbevolkte stadswijken verdwijnen haltes: deelgemeenten worden onvoldoende bereikbaar. Weldra wordt de wandelafstand naar de volgende niet geschrapte halte langer dan de afstand naar de meest nabije laadpaal voor elektrische auto’s.

Vervoersarmoede troef?

Veel burgers met een laag inkomen, ouderen en mensen met een beperkte mobiliteit zullen geen gebruik meer kunnen maken van reguliere buslijnen. Voor het vervoer op maat zijn de middelen ontoereikend. Het ‘bestellen’ van deze opvolgers van de belbussen dreigt ingewikkeld én duurder te worden. Dat leidt tot vervoersarmoede en uitsluiting. De streefdatum om basisbereikbaarheid op 1 januari 2022 Vlaanderenbreed in te voeren bleek onhaalbaar. De tweede streefdatum, 1 juli 2023, idem.

In augustus kondigde mobiliteitsminister Peeters de gefaseerde uitrol aan van de erfenis van Weyts vanaf 1 januari 2023. Het nieuwe ov-plan is echter niet opgebouwd vanuit een gefaseerde aanpak. Aangezien er geen extra budget is, zal meer aanbod op de ene plek gepaard gaan met minder of nul dienstverlening elders.

Alles zal zich boven de hoofden van de reizigers voltrekken: voor participatie was er ‘geen tijd’. Info over nieuwe dienstregelingen en halte- en routewijzigingen wordt onder de pet gehouden.

Ontwikkelingsregio

Vlaanderen profileert zich als een topregio. Op het vlak van stads- en streekvervoer is het een ontwikkelingsregio. Verkeerslichtenbeïnvloeding met het oog op doorstroming lukt niet. In Antwerpen en Gent geldt op sommige tramtrajecten een snelheidsbeperking van tien (!) kilometer per uur. Jarenlang is het onderhoud verwaarloosd. Vele trams en bussen ogen vies. Zonder extra geld betekent basisbereikbaarheid voor veel burgers onbereikbaarheid en sociale uitsluiting.

Sommige politici verwachten alle heil van marktwerking. Tot wat liberalisering leidt, zien we op de ontsporende facturen voor energie, water en telefonie. Openbaar vervoer is een basisbehoefte en derhalve een overheidstaak.

Zwitserland aan de Noordzee

Als de overheid mensen wil verleiden om te kiezen voor trein, tram en bus, moeten we - net als in Zwitserland - werken met knooppunten waar alle ov op geregelde tijdstippen naadloos op elkaar aansluit. Dat knooppunt, meestal een treinstation, moet wervend en toegankelijk zijn.

De spoorwegen vormen de ruggengraat van het ov. Een trein om het half uur is een dwingende voorwaarde voor een goed functionerend knooppunt. Op de regeringstafel ligt een nieuwe beheersovereenkomst met de NMBS. Maar de financiering van de ambitieuze plannen van federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) is nog onzeker. Het zou al een stap voorwaarts zijn als we de bestaande infrastructuur en het rollend materieel perfect kunnen onderhouden en exploiteren.

In Nederland werd in 2012 de ov-chipkaart ingevoerd waarmee je met alle ov kunt reizen. Wie nu in Vlaanderen een Lijn-bus naar het station neemt, overstapt op de trein en in Brussel de reis voltooit met de MIVB, moet drie tickets kopen. Ingewikkeld en ov-ontradend.

De overheid moet het tarievenbeleid blijven bepalen en betaalbaar houden. Uiteraard moeten de ov-bedrijven kostenefficiënt zijn. Daar kan de overheid toe bijdragen door doorstroming te garanderen. Krijgt Lydia Peeters dat gedaan?

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234