Vlaamse mobiliteit na 2025: geraken we er nog?

Mobiliteit verbindt ons, heeft een impact op het milieu en is noodzakelijk voor onze welvaart. Toch is ze een pijnpunt geworden in het beleid, ondanks meer dan 5 miljard euro jaarlijkse investering in ons Belgische openbaar vervoer. Mobiliteitsbeleidsmakers op gemeentelijk, provinciaal, regionaal en federaal niveau komen niet verder dan goedbedoelde maar vaak elkaar tegenwerkende kortetermijnmaatregelen. Een duidelijke mobiliteitsstrategie op de lange termijn ontbreekt en dat is schrijnend.

Moerdijk

Staat Nederland verder dan wij in Vlaanderen? Er zijn minder beleidsniveaus, een duidelijke aflijning tussen beleidsimplementatie door de administratie en beleidsdefinitie door de politiek, een duidelijke langetermijnstrategie, economisch gerund openbaar vervoer, enorme haven en luchthaven, minder files en toch een sterk groeiende logistieke sector. Inzoomen op de verschillen tussen Vlaanderen en Nederland is ontluisterend… voor ons beleid.

Nederland bouwt tienvaksautosnelwegen wanneer files dit structureel noodzakelijk maken. Kijk maar naar de autosnelweg Amsterdam-Utrecht die in de jaren 90 werd uitgebreid, toen ook rond Antwerpen de eerste mobiliteitsproblemen opdoken. Wij durven bijkomende autosnelwegen amper opperen. Maar het zal moeten.

Onze noorderburen splitsten het spoorwegnet op in regionale en nationale lijnen, gaven staatsbedrijf NS ruime onafhankelijkheid en zien NS als een normaal dienstverlenend bedrijf met contractuele medewerkers. Schiphol en de Rotterdamse haven krijgen een groeiopdracht van de overheid. De logistieke sector bloeit door de openheid van de economie. Busdiensten werden op regionaal niveau in contract-regio’s opgedeeld met een vrije marktwerking en -operatoren.

Niet alles is toepasbaar op onze Vlaamse mobiliteit. Er liggen al wat bouwstenen om een vernieuwend mobiliteitsbeleid mogelijk te maken. De Lijn combineert privé- en publieke partners op harmonieuze wijze. De Vlaamse regering heeft via het decreet basisbereikbaarheid het vernieuwende concept vervoers- of mobiliteitsregio ingevoerd. Zo telt Vlaanderen vijftien regio’s die kunnen inspelen op de échte mobiliteitsvraag. Bus- of tramreizigers van De Lijn verplaatsen zich gemiddeld immers 8 kilometer. Bij de NMBS is dat 43 kilometer, en die afstand gaat in dalende lijn. Een regionaal mobiliteitsbeleid (met initiatiefrecht per vervoersregio) is het beste antwoord op de vervoersvraag van onze reizigers.

Dan moet je wel aanvaarden dat ook de NMBS zijn rol fundamenteel herdefinieert. De extreem lange treintrajecten (denk Oostende-Eupen of Turnhout-Binche) beantwoorden niet aan de huidige mobiliteitsvraag en zijn extreem kwetsbaar voor vertraging. Is er trouwens één inwoner van Turnhout die elke weekdag naar Binche spoort? Aangezien het spoor de ruggengraat voor het vervoerssysteem is, moet het zich aanpassen aan de huidige vraag. Naar kortere én stiptere trajecten. Een Waals en een Vlaams vervoersplan is het minste wat wat we van de NMBS mogen verwachten. Aan Vlaamse kant kan De Lijn daar perfect op inspelen.

Bestaande mobiliteitsknooppunten, vaak naast treinstations, moeten verder uitgebouwd worden. De functie of het behoud van sommige stations moet herbekeken worden. In Nederland met 18 miljoen inwoners zijn er beduidend minder stopplaatsen en stations dan in ons land met 11 miljoen inwoners. Ook de obsessie van sommigen om nieuwe tramlijnen altijd als zaligmakend te zien, vraagt om reactie. Het nieuwe trambusconcept kan sneller geïmplementeerd worden, kost qua investering en exploitatie minder, is flexibel, en is even performant op eigen bedding als een klassieke tram. Vloek ik in de kerk als ik de Spartakus-verbinding tussen Hasselt en Maastricht met een trambus zie gebeuren? Zoals minister Weyts (N-VA) terecht ook al besliste voor het Brabantnet.

Een fijnmazig aanbod kan in deze vele knooppunten vanuit de vijftien nieuwe Vlaamse mobiliteitsregio’s worden aangestuurd. Auto- en fietsdeelsystemen, waarin De Lijn trouwens investeerde, waterbussen, fietsostrades, vrijwilligerssystemen. Er is veel mogelijk, maar alleen als de geldstromen verschuiven. Van het budget van ruim 5 miljard euro gaat nog te veel richting back office, administratie, prestige projecten en te weinig naar het vervoer voor de reiziger.

De vraag om ‘meer middelen’ steekt nu al de kop op. Steden en gemeenten kunnen weinig missen uit hun respectievelijke kassen. Ook uit de budgetten van De Lijn kan niets geschrapt worden zonder te wegen op het aanbod. De productiviteit van de vervoersoperatoren kan nog een beetje verbeteren maar daar gebeurde er de voorbije tien à vijftien jaar al veel. De middelen zullen dus moeten komen door out of the box te denken. Bijvoorbeeld door alle publieke vervoersmodi, van deelfiets of waterbus tot trein en bus, in één regionale operator samen te brengen, in één verkoopsysteem à la de Oystercard in Londen, met één administratie en planningssysteem. Vandaag is dat politieke ketterij, maar is mobiliteit niet belangrijker dan de politieke belangen?

Marginale maatregelen

Te veel aandacht gaat naar marginale maatregelen, zoals bijvoorbeeld de kwestie van de trein zonder treinbegeleider (DM 18/4). Ik was daar tegen, Jo Cornu voor. Sophie Dutordoir blijkt nu gelukkig ook tegen. Wat brengt dat trouwens voor de reiziger... Minder informatie, minder veiligheid en teveel investeringen in niet noodzakelijke systemen.

Wat is er nog nodig als we over het vervoer van de toekomst spreken? Een verstandige kilometerheffing die de files ernstig vermindert en die de globale belastingdruk niet verhoogt, moet bespreekbaar zijn tegen 2025, mits ook andere maatregelen inzake openbaar vervoer en weginfrastructuur worden genomen. Een kilometerheffing die gewoon weer een bijkomende belasting is, zonder begeleidende maatregelen is onproductief en onsociaal. Net zoals bruuske afbouwmaatregelen voor bedrijfswagens contraproductief en onsociaal zijn.

Hoe realiseer je dat in een land dat 25 jaar nodig had om te beslissen over de Antwerpse overkapping; in een politiek bestel met vier ministers van mobiliteit, tien provinciale mobiliteitsdeputés en honderden mobiliteitsschepenen? Ik zie twee basisvoorwaarden. We moeten naar één beleidsniveau dat alle bevoegdheden inzake mobiliteit bundelt. Dat is één, en twee: dit niveau stelt een strategisch plan op over het samengaan van alle mobiliteitsparameters en beschikbare middelen. Dat niveau sluit aan bij de vraag van de reiziger die nu per rit 4 tot 25 kilometer met de bus of tram aflegt, die zich tussen de 20 en de 100 kilometer met de trein of wagen verplaatst, en die minder files wil.

Ik heb het over het Vlaamse niveau.