Pendelaars hopen stiekem eindelijk een stipte en rustige verbinding te krijgen via de verplichte minimale dienst

Bart Eeckhout is hoofdcommentator.

Het is een veelzeggend signaal. De Nationale Spoorwegmaatschappij van België gaat een driedaagse staking in, maar een groot deel van het publiek kijkt het schouderophalend aan. Pendelaars hopen stiekem eindelijk een stipte en rustige verbinding te krijgen via de verplichte minimale dienst. Of ze werken een dagje van thuis, of wagen zich met de wagen in de file. Zelfs het stakingswapen van het spoor oogt aftands en inefficiënt. Neen, het gaat niet goed met het spoor in dit land.

Niet alles is de schuld van de NMBS. Het is in dit kleine maar ruimtelijk verknipte land verdraaid moeilijk om reizen per spoor wel efficiënt te organiseren. Te veel mensen wonen te zeer verspreid over de beschikbare ruimte. Een trein die het hele land wil bedienen, moet te veel stations en stationnetjes aandoen. Dat kost geld en tijd.

Wil je die historische ruimtelijke handicap oplossen, dan dringen harde keuzes zich op. Enkel op de hoofdassen tussen de centrumsteden is spoor zinvol te organiseren, met een netwerk van lokale pendelverbindingen rondom de grootsteden. Ander openbaar of collectief vervoer kan met andere middelen - tram, bus, waterbus - verzekerd blijven. Dan nog zal het spoor een flinke financiële injectie moeten krijgen voor zijn modernisering.

Vele plannen liggen stof te vergaren in de lades van kabinetten en spoordirecties. Want als er een station gesloten dient te worden, staat er altijd wel een volksvertegenwoordiger op om aan de noodrem te trekken. Ook huidig voogdijminister Georges Gilkinet (Ecolo) maakt zich sterk dat er onder zijn bewind geen station wordt gesloten. Dat klinkt goed, maar het is een illustratie van het politieke onvermogen om keuzes te maken.

Het is maar een voorbeeld van de jarenlange mismeestering van het spoor door de politieke voogden. Want terwijl de spoormaatschappij moet schrappen en schrapen om voldoende personeel in voldoende rollend materieel te krijgen, smeten opeenvolgende politieke verantwoordelijken de miljoenen over de spoorwegbalken voor faraonische stationsprojecten, zoals in het Bergen van Waals minister-president Elio Di Rupo (PS). Dat is niet de schuld van het spoorpersoneel, maar dergelijke verkwisting maakt het lastig om de vraag om meer geld van de NMBS te blijven beantwoorden.

Vanaf volgend jaar wrikt de Europese Unie de markt van het personenvervoer open. Niemand weet wat dat gaat geven, maar de kans bestaat dat private spelers op de hoofdlijnen wel een snel, efficiënt en concurrentieel aanbod zullen aanbieden. Hoe de spoorwegmaatschappij met die nieuwe realiteit zal omgaan, blijft onbekend.

Minister Gilkinet profileert zich als ‘meneer Spoor’, maar zijn ‘meer, meer, meer’-ambitie voor frequentere en stiptere treinen stuit op een budgettaire realitycheck. Als hij niet oplet, dan eindigen hij, de spoorreizigers en het personeel straks met minder, minder, minder. Twee hindernissen liggen op het spoor: het gat in de eigen financiën bij de NMBS en de Europese toekomst. Wil de minister zijn spoormaatschappij weer vlot laten rijden, dan zal ook hij niet aan hardere keuzes ontkomen.