Donderdag 21/10/2021

Opinie

Mobiliteitsplan Gent: minder haast, minder radicaal en meer participatie?

Pascal Debruyne. Beeld kos
Pascal Debruyne.Beeld kos

Pascal Debruyne (UGent), Iris Verschaeve (GMF), Eva Van Eenoo (Fietsersbond), Barbara Janssens (Ledeberg Doet het Zelf), Steven Clays (Trage Wegen VZW).

Te veel verkeer doorkruist het centrum van de Arteveldestad, zo stelt Veli Yüksel. Dat is een consensus onder de Gentse bevolking. Kortom, ook de oppositie, waaronder zelfs Elke Sleurs (N-VA) vindt ‘een mobiliteitsplan’ nodig. Wat er dan precies moet gebeuren wordt niet duidelijk. Een alternatief, mag het nog? Volgens de oppositie moet het allemaal met wat minder haast, wat minder radicaal en met meer participatie. Het nieuwe mobiliteitsplan wordt bekeken vanuit ‘het hier en nu’. Wat gebeurt er in welke straat, waar wordt er geknipt en wie mag waar nog rijden? Wat ‘minder haast’, ‘minder radicaal’ en ‘meer participatie klinkt dan als een logische stapsgewijze aanpak, maar dat is het niet.

Met minder haast?

Eigenlijk bouwt dit mobiliteitsplan verder op het Ruimtelijk Structuurplan Gent (RSG), goedgekeurd in 2002, op zijn beurt het resultaat van jarenlang werk opgestart door middel van een Startnota uit 1997. Weinig mensen kennen de geschiedenis van de ruimtelijke planning in Gent, om die naast heden en toekomst te leggen. De vergelijking tussen de ruimtelijke plannen in het Ruimtelijk Structuurplan Gent van 2003 en de praktijk zoals die zich ontvouwde in het alledaagse beleid aan de grond, toont een boeiend verhaal van veel gemiste kansen onder de Paarse legislaturen op het vlak van mobiliteitsvisie en aanpak van grootschalige stadsontwikkeling.

De bedenkingen van de Gemeentelijke Commissie voor Ruimtelijke Ordening (GECORO) uit 2003 over het inplanten van diverse parkeergordels ongeveer 14 jaar terug, zijn onthullend. De inplanting ervan en de verhouding tussen deze drie parkeergordels in de planning, is anders uitgedraaid in de praktijk waarbij vooral de eerste gordel in de binnenstad werd gebetonneerd. Het aantal centrumparkings in de eerste gordel steeg en werden aanzuigplaatsen voor gemiddeld twee miljoen wagens per jaar, de tweede gordel van ‘tijdelijke Park & Rides’ in afwachting van het streefdoel van een derde gordel van Park & Rides tegen de R4 en daar voorbij, werd nooit gerealiseerd. Dit zou een perfecte voorbereiding geweest zijn voor het huidige circulatieplan en bredere mobiliteitsplan.

In de tussentijd werden enkele grote stadsontwikkelingsprojecten ingepland die de verkeerssituatie hebben verslechterd; zeker op de Zuidrand van Gent. Denk aan de projecten op Flanders Expo, The Loop en het Ghelamco voetbalstadion. Samen met het aanzwengelen van dagjestoerisme, shoppers en events, zou dit zorgen voor een totale saturatie van de stedelijke infrastructuur. Gent is vol, klonk het bij monde van de politie in 2012. Het “én-én”-beleid onder Paarse legislaturen zou traag maar gestaag Gent verstikken.

Een meer diepgaande analyse zou dit circulatieplan in verhouding zetten tot dit verleden en de toekomstige plannen.. Het zou ons eveneens vertellen dat 14 jaar na de RSG plannen van 2003, er eindelijk een duurzame ommezwaai komt. Voor de eerste keer wordt het "én-én"-beleid vanuit het verleden vervangen door een mobiliteitsplan dat keuzes maakt. Het STOP-principe wordt uitgedragen: eerst Stappers (voetgangers), dan Trappers (fietsers), vervolgens het Openbaar vervoer en tot slot de Privé-wagen. Minder haast? In de feiten is dit een inhaaloperatie.

Minder radicaal?

De oppositie vraagt een minder radicaal plan? Even enkele cijfers, die aantonen waarom er een ‘sense of urgency’ nodig is. (1) Op piekmomenten rijden er in 2013 in heel Gent 121.794 auto’s rond. Het autoverkeer groeide de voorbije tien jaar met 30 procent. Er blijven auto’s bijkomen in Gent: in 2016 plus 1.300 op één jaar tijd. The Guardian gaf Gent in 2014 een 13de plaats op honderd als de grootste filestad in West-Europa en Noord-Amerika. (2) Meer autoverkeer heeft een directe impact op de luchtkwaliteit. Een kaart van de Amerikaanse universiteit Yale in 2015 toont dat de luchtkwaliteit boven Gent uitermate slecht is. De fijnstofconcentratie zou zelfs hoger liggen dan in Londen of Parijs. Fijn stof kost de Vlaming tot drie gezonde levensjaren. (3) Gent staat volgens de stadsmonitor uit 2015 tweede in het peloton als het gaat over het aantal verongelukte of zwaargewonde fietsers per jaar. Na Roeselare was Gent tussen 2011 en 2013 de stad met de meeste dode of zwaargewonde verkeersslachtoffers bij fietsers in heel Vlaanderen.

Die feiten vertellen ons dat het mobiliteitsplan nog niet radicaal genoeg is. Dit circulatieplan gaat maar om 9 km² binnenstad. Terwijl het mobiliteitsplan terecht stelt dat Gent een polycentrische stad is. De wijken buiten de kleine ring R40 hebben nood aan een gelijke behandeling. Wijkcirculatieplannen zijn dringend nodig. Het circulatieplan van het Gentse stadsbestuur is een compromis, dat uitgaat van een oud stadscentrum en gordels errond (“de rand”), waarbij de omvorming van de R40 tot een stadsboulevard vooruit is geschoven. Terwijl het nieuwe ‘Ruimte voor Gent’ net streeft naar de R40 als een groene boulevard die polycentrische delen van de stad verbindt.

Met meer inspraak.

Yuksel hekelt de participatie in dit plan. Hier raakt hij een achilleshiel van het plan. Al vergeet CD&V hier wel elke nuance: de vele informatieavonden over het plan, de wijkvergaderingen, de samenkomsten met belangengroepen, en de aanpassingen die daaruit voort kwamen. Toegegeven, het kon beter met meer handvaten. Veli Yuksel gaat wel kort door de bocht wanneer hij de participatiefora reduceert tot ad-hoc antwoord op het referendum. Hij vergeet handig de vraag of het burgerkabinet en mobiliteitsforum ertoe doen? En of dit niet meer ernstige antwoorden zijn om tegemoet te komen aan de vraag naar participatie die beter functioneren dan “een ja-nee”-referendum van een miljoen euro? Hij vergeet ook handig de fiets en-wandelactie van 19 maart: 1000 mensen werden op één maand tijd gemobiliseerd om op straat te komen voor een duurzame en leefbare stad. Geen draagvlak?

Tot slot, mochten Veli Yüksel (CD&V) en de N-VA dan toch zo bezorgd zijn over de R40 en De Lijn, dan kunnen ze misschien hun ministers in de Vlaamse regering aanmoedigen om in Gent te investeren. Of moet Gent blijven wachten met maatregelen omdat Vlaanderen niet mee wil/kan/durft?

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234