Zondag 23/01/2022

OpinieDirk Lauwers

Met de Turnhoutsebaan kan Antwerpen voorgoed tot fietsstad vervellen

De Turnhoutsebaan in Borgerhout. Beeld Thomas Nolf
De Turnhoutsebaan in Borgerhout.Beeld Thomas Nolf

Dirk Lauwers is professor mobiliteit aan de UGent en UAntwerpen en is als expert betrokken bij het burgerinitiatief ‘Pak ze aan de Turnhoutsebaan’ dat ijvert voor ‘een veiligere en groenere Turnhoutsebaan voor iedereen’.

Dirk Lauwers

Het Antwerpse stadsbestuur zou zich vrijdag andermaal buigen over zijn niet-bindend advies over de verkeersmaatregelen op de Turnhoutsebaan in Borgerhout. Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) wil er, onder de verantwoordelijkheid van Vlaams mininister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld), een snelheidsbeperking tot 30 km per uur invoeren en van de momenteel drukke invalsweg een fietsstraat maken.

Bovendien komen er laad- en loszones en wordt er op de rijbanen een rood wegdek en grondmarkering voorzien. Er komt een flitscamera en nieuwe slimme camera’s bij de verkeerslichten kunnen vastleggen of auto’s oneigenlijk gebruikmaken van de tram- en busbaan. Dit voorstel werd twee keer toegelicht op een overleg met het stads- en districtsbestuur en andere stakeholders zoals de handelaarsvereniging en het burgercollectief ‘Pak ze aan Turnhoutsebaan’.

Onveilige verkeerssituatie

Op welke elementen zal het schepencollege zich baseren om zijn advies te formuleren? Ik mag hopen op het volledige pakket maatregelen en op de reële, onveilige verkeerssituatie op de Turnhoutsebaan. En dus niet enkel op het in de pers uitgelekte negatieve advies dat het onder gezag van de hoofdcommissaris begin oktober werd opgemaakt. Dit lijkt eerder een politiek geïnspireerd document. Het gebruikt dezelfde termen en argumenten als schepen voor Mobiliteit Koen Kennis (N-VA) enkele dagen tevoren al had gelanceerd in de pers. Sommige zou je niet verwachten in een politierapport (‘verfpotmaatregelen’). Wat je wél zou verwachten, staat er dan weer niet in. De beschrijving van de verkeersongevallen, een analyse van de mate waarin de maatregelen van de minister er een antwoord op zijn en hoe stadsbestuur en politie kunnen bijdragen om de veiligheid te verbeteren: het ontbreekt allemaal.

Het gelekte advies van de lokale politie bevat weliswaar forse uitspraken, maar is geen solide basis voor een gefundeerd collegebesluit. De jaarlijkse verkeersveiligheidsaudits van de verkeerspolitie voor het district Borgerhout worden er niet eens in vermeld. Hopelijk liggen deze audits op tafel bij de burgemeester en schepenen? En wat met de gedetailleerde ongevallenanalyse die de verkeerspolitie eind november opstelde? Hieruit blijkt de ernst van de situatie: op het betrokken stuk van 1,3 kilometer gebeuren al jarenlang elk jaar meer dan 30 letselongevallen, waarvan meer dan de helft met fietsers. Dit betekent dat we zonder maatregelen de komende vijf jaar nog eens 150 slachtoffers mogen verwachten. En zo lang zal het zeker nog duren vooraleer een definitieve herinrichting kan gebeuren; het is onder meer wachten op de afwerking en opening van enkele metrostations.

Autoportieren

De analyse van de verkeerspolitie toont dat bij drie vierde van deze fietsongevallen een auto betrokken is. Ongevallen met bussen en trams zijn uitzonderingen, maar is een snelheidsbeperking tot 30 km per uur voor deze zware voertuigen ook niet aan te raden, gezien de potentiële ernst van een aanrijding van een fietser of voetganger?

Fietsongevallen met auto’s hebben trouwens vooral te maken met het openslaan van autoportieren na het parkeren (de helft van de ongevallen met personenwagens) en met par­keer­ma­noeu­vres. Dus voorziet het AWV laad- en loszones om het veelvuldig dubbel parkeren te vermijden, terwijl de fietsstraat fietsers toelaat meer in het midden van de rijbaan te rijden, op veilige afstand van de parkeerstroken. Een tweede dominant type ongevallen heeft te maken met auto’s die fietsers voorbijsteken (een kwart van fietsongevallen met personenwagens). Fietsers voorbijsteken mag niet op de smalle rijbanen, maar welke automobilist kent artikel 40 ter van het verkeersreglement? Met het fietsstraatstatuut wordt de regel dat je met de wagen geen fietser mag passeren alleszins duidelijker. Op welke grond zou je dit negatief adviseren? Dat het een riskant experiment is? In ieder geval is de verkeerssituatie van de voorbije jaren tot op heden een mislukt experiment.

Londen en Parijs

Het beperken van de snelheid in stedelijke hoofdstraten tot 30 km per uur is schering en inslag geworden in Europese steden. Londen deed het enkele jaren geleden. In alle Spaanse steden geldt 30 km per uur sinds mei in alle straten met maar één rijstrook per richting. De regeringen van Schotland en Wales beslisten enkele weken geleden tot een gelijkaardige regel in alle steden in hun regio. Parijs voerde –met uitzondering van een handvol wegen – maximum 30 km per uur in binnen de Périphérique, ook op de brede boulevards.

En fietsstraten? Verschillende Vlaamse steden als Kortrijk en Mechelen vormden heel hun centrum om tot fietszone. In het buitenland vind je fietsstraten vooral in Duitsland en nog meer in Nederland. In Utrecht bestaan er ook hoofdstraten met een fietsstraatstatuut. De bekendste fietsstraat van Amsterdam – de Sarphatistraat – heeft exact hetzelfde straatprofiel als de Turnhoutsebaan. Dat je eerst de infrastructuur moet aanpassen om de Turnhoutsebaan veiliger te maken, is dus larie. De verkeerscirculatie, de verkeersregels en het gebrek aan handhaving: die zijn nu het probleem.

Minister Peeters heeft van de Turnhoutsebaan een strijdpunt gemaakt in het kader van haar Verkeersveiligheidsplan, dat deze zomer werd goedgekeurd. Het jaarlijks aantal fietsersslachtoffers binnen de vijf jaar terugdringen met een kwart is een van de doelstellingen. De helft van de verkeersslachtoffers in Vlaanderen valt op wegen waar je 50 km per uur mag rijden. Daarom wil de minister wegbeheerders aanzetten om daar waar 50 kilometer per uur onveilig is voor fietsers en voetgangers – lees: waar onder meer geen veilig fietspad aanwezig is – de snelheid te beperken tot 30 km per uur. Ook wil ze de wegbeheerders aansporen om meer veilige fietspaden aan te leggen. Binnenkort zal Peeters een afwegingskader voor het invoeren van 30 km per uur en nieuwe richtlijnen voor fietsvoorzieningen bekendmaken. In beide documenten is een balans gezocht tussen wat verkeersveiligheidsexperts voorstellen en wat andere stakeholders haalbaar achten. Maar zullen ze ook haalbaar zijn in de grootste stad van Vlaanderen? De Turnhoutsebaan is de lakmoesproef. Met de Turnhoutsebaan kan Antwerpen voorgoed tot fietsstad vervellen – of niet.

Meer over

Nu belangrijker dan ooit: steun kwaliteitsjournalistiek.

Neem een abonnement op De Morgen


Op alle artikelen, foto's en video's op demorgen.be rust auteursrecht. Deeplinken kan, maar dan zonder dat onze content in een nieuw frame op uw website verschijnt. Graag enkel de titel van onze website en de titel van het artikel vermelden in de link. Indien u teksten, foto's of video's op een andere manier wenst over te nemen, mail dan naar info@demorgen.be.
DPG Media nv – Mediaplein 1, 2018 Antwerpen – RPR Antwerpen nr. 0432.306.234